時(shí)間:2022-05-20 02:54:49
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【摘要】我國(guó)鐵路國(guó)有資產(chǎn)數(shù)額巨大,約占全國(guó)經(jīng)營(yíng)性國(guó)有資產(chǎn)總量的1/10。鐵路國(guó)有資產(chǎn)管理如何,不僅直接關(guān)系鐵路運(yùn)營(yíng)效益,而且影響到我國(guó)國(guó)有資產(chǎn)全局。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國(guó)鐵路的管理體制已經(jīng)明顯落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。近幾年在鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)下,鐵路部嘗試過(guò)組建客運(yùn)公司,進(jìn)行過(guò)網(wǎng)絡(luò)分離,撤并分局和站段的調(diào)整,但是這些改革都不是從體制上入手,都是治標(biāo)不治本,沒(méi)有觸及中國(guó)鐵路的癥結(jié)。本文從分析我國(guó)鐵路管理體制現(xiàn)狀入手,然后對(duì)我國(guó)鐵路改革提出幾點(diǎn)建議。
【關(guān)鍵字】 鐵路 管理體制 現(xiàn)狀 改革
一、我國(guó)國(guó)有鐵路管理體制現(xiàn)狀分析
1、政企不分,政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)不清。在現(xiàn)行管理體制下,鐵道部政企合一,它既是政府的一個(gè)部門(mén),同時(shí)又經(jīng)營(yíng)著龐大的全國(guó)鐵路網(wǎng);既是一個(gè)權(quán)力主體,又是一個(gè)利益主體,這種兼而有之的情況既違背了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求,影響公平競(jìng)爭(zhēng),同時(shí),由于政府和企業(yè)二者所追求的目標(biāo)不一樣,鐵道部要實(shí)現(xiàn)的增值目標(biāo)和直接的行政管理手段,必然要妨礙企業(yè)的行為,影響企業(yè)盈利目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
2、站段撤并后,國(guó)有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)界定不清,產(chǎn)權(quán)登記不及時(shí)、不完整。 鐵路企業(yè)在進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整過(guò)程中,對(duì)原有的站段進(jìn)行撤并后,新站段大部分都是由兩個(gè)或是多個(gè)站段撤并組合形成。根據(jù)國(guó)有資產(chǎn)管理要求必須先進(jìn)行資產(chǎn)清理,然后統(tǒng)一入賬管理??墒怯行┱径我苑N種理由為名,沒(méi)有認(rèn)真履行程序、認(rèn)真清理資產(chǎn)和及時(shí)進(jìn)行國(guó)有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)登記,對(duì)歷史遺留下來(lái)的問(wèn)題,不及時(shí)、不徹底解決。
3、缺乏商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要特征,是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本規(guī)律。競(jìng)爭(zhēng)是鐵路運(yùn)輸業(yè)走向市場(chǎng),按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)行的前提條件。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關(guān)系,分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé),鐵路企業(yè)之間不存在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng),或雖然與其他運(yùn)輸方式之間存在著競(jìng)爭(zhēng),但由于與自己的直接經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系不大,相互競(jìng)爭(zhēng)并不明顯。在這種基本不存在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的情況下,鐵路企業(yè)的生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量得不到保證。
4、排斥了鐵路企業(yè)作為獨(dú)立商品生產(chǎn)者地位。在現(xiàn)行體制下,鐵路局、鐵路分局名義上是獨(dú)立的法人企業(yè),卻沒(méi)有相應(yīng)的法人財(cái)產(chǎn)權(quán)。資源的配置,包括職工總數(shù)的增減、投資來(lái)源和使用、存量資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移和處置等主要通過(guò)縱向計(jì)劃安排和調(diào)節(jié),企業(yè)基本上沒(méi)有自主權(quán),不能自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧,這嚴(yán)重影響了企業(yè)的積極性和創(chuàng)造性。
5、沒(méi)有建立健全的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制。鐵路企業(yè)每年對(duì)國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者的考核未實(shí)行經(jīng)營(yíng)責(zé)任考核,在任職期內(nèi)對(duì)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值的考核沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)性、責(zé)任性。國(guó)有資產(chǎn)是紐帶,是確定經(jīng)營(yíng)者責(zé)任,考核其業(yè)績(jī)的重要指標(biāo)。如果經(jīng)營(yíng)者在任期內(nèi)各項(xiàng)指標(biāo)都沒(méi)完成,說(shuō)明其駕馭國(guó)有資產(chǎn)的能力還不夠,對(duì)其造成的國(guó)有資產(chǎn)損失,應(yīng)當(dāng)查明原因,追究責(zé)任。鐵路企業(yè)應(yīng)該既抓生產(chǎn)又要重視管理指標(biāo)。
6、投融資主體是鐵道部。在投資機(jī)制上,投融資主體是鐵道部,這本身不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)投融資主體的屬性要求。在這種體制下,對(duì)于鐵路運(yùn)輸基層單位來(lái)說(shuō),投資是上級(jí)的,利益是本部門(mén)的,造成了業(yè)務(wù)主管部門(mén)和基層單位進(jìn)行經(jīng)營(yíng)決策時(shí),均從局部利益出發(fā)的問(wèn)題。反正是公家的錢(qián),不花白不花,結(jié)果導(dǎo)致生產(chǎn)要素分散,設(shè)備利用效率低下,造成社會(huì)資源巨大浪費(fèi)。與此同時(shí),一些不直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的項(xiàng)目,鐵路企業(yè)也缺乏經(jīng)營(yíng)決策的主動(dòng)性。
7、成本與運(yùn)價(jià)的關(guān)系被扭曲。我國(guó)鐵路由國(guó)鐵獨(dú)家經(jīng)營(yíng),在運(yùn)輸市場(chǎng)上居于壟斷地位,鐵路實(shí)行全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)機(jī)制,加上成本是“倒逼”式的定價(jià),無(wú)法體現(xiàn)各個(gè)不同地區(qū)鐵路修建成本和運(yùn)營(yíng)成本的差異,使成本與運(yùn)價(jià)的關(guān)系完全被扭曲。
二、我國(guó)鐵路管理體制改革應(yīng)堅(jiān)持的原則
1、政資分離,政企分開(kāi)。政資分離,政企分開(kāi)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的一項(xiàng)基本原則。鐵道部的行政管理職能要與國(guó)有資產(chǎn)管理職能分離,兩類(lèi)機(jī)構(gòu)要各司其職,各負(fù)其責(zé),鐵道部行駛行政管理職,能不再直接管理企業(yè)。
2、產(chǎn)權(quán)明晰,權(quán)責(zé)明確。在國(guó)有資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,誰(shuí)代表所有者、經(jīng)營(yíng)者、適用者,相互之間具有何種責(zé)權(quán)利關(guān)系都必須十分清楚,要使國(guó)有資產(chǎn)保值增值責(zé)任落到實(shí)處。
3、提高經(jīng)濟(jì)效益。要通過(guò)改革,使鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高。追求盈利是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)經(jīng)營(yíng)的一項(xiàng)基本目標(biāo),企業(yè)是否盈利,盈利多少,是衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)好壞、改革是否成功的一個(gè)主要標(biāo)志。在改革中,鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高才能說(shuō)明改革的成功。
4、鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。要通過(guò)改革,在鐵路內(nèi)部各企業(yè)之間,鐵路企業(yè)與其他企業(yè)之間,形成一種公平競(jìng)爭(zhēng)的氛圍,通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)提高服務(wù)質(zhì)量,實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。
5、震動(dòng)較小,便于實(shí)施。鐵路是我國(guó)目前主要的運(yùn)輸手段,承擔(dān)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)。為了降低改革對(duì)運(yùn)輸任務(wù)完成造成的負(fù)面影響,應(yīng)當(dāng)盡量選擇對(duì)社會(huì)振動(dòng)較小,便于操作,能與現(xiàn)行體制有機(jī)銜接的改革方案。
6、堅(jiān)持以人為本的原則。在科學(xué)發(fā)展觀的正確領(lǐng)導(dǎo)下,鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該明確自身的社會(huì)責(zé)任,本著以人為本的原則,加強(qiáng)部門(mén)執(zhí)法力度,嚴(yán)厲打擊制售假票、解決假日買(mǎi)票難的問(wèn)題,更好地為和諧社會(huì)服務(wù)。
三、對(duì)我國(guó)鐵路管理體制改革的幾點(diǎn)建議
針對(duì)我國(guó)鐵路現(xiàn)行管理體制中存在的一系列問(wèn)題,在堅(jiān)持上述原則的基礎(chǔ)上,借鑒國(guó)外鐵路管理體制改革的成功經(jīng)驗(yàn),對(duì)我國(guó)鐵路管理體制改革提出以下幾點(diǎn)建議。
1、將現(xiàn)有鐵道部機(jī)構(gòu)職能一分為三。
(1)將目前鐵道部行使的政府行業(yè)管理職能部門(mén)獨(dú)立出來(lái),與交通、民航等職能相近的部門(mén)合并,成立國(guó)家運(yùn)輸部,統(tǒng)一行駛政府的運(yùn)輸管理職能,包括制定國(guó)家運(yùn)輸政策法規(guī),監(jiān)管?chē)?guó)家運(yùn)輸政策法規(guī)的貫徹實(shí)施,制定國(guó)家運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃等。
(2)將目前鐵道部行使的國(guó)有資產(chǎn)所有權(quán)管理職能獨(dú)立出來(lái),成立國(guó)家國(guó)有鐵路產(chǎn)權(quán)管理局,代表國(guó)家管理鐵路行業(yè)國(guó)有資產(chǎn),包括對(duì)鐵路國(guó)有資產(chǎn)存量的調(diào)整和重組,考核任免國(guó)有產(chǎn)權(quán)運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的產(chǎn)權(quán)代表,收取國(guó)有資產(chǎn)收益,負(fù)責(zé)鐵路國(guó)有資產(chǎn)處置等。
(3)將目前鐵道部行駛的全路運(yùn)輸調(diào)度指揮、運(yùn)輸清算等職能獨(dú)立出來(lái),成立全國(guó)鐵路運(yùn)輸組織調(diào)度中心,負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)全路組織調(diào)度、運(yùn)輸清算、協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系。
上述構(gòu)想用圖表示為:
2、改革現(xiàn)有的鐵路局制度,組建公司制企業(yè)。鑒于目前鐵路分局經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)較多,運(yùn)營(yíng)能力較強(qiáng),又是獨(dú)立法人等情況,應(yīng)建立以鐵路局為主體的資產(chǎn)投資運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu),在其所管轄的資產(chǎn)保值、增值方面對(duì)出資人負(fù)責(zé),在經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)上接受鐵道部管理。鐵道部作為國(guó)家鐵道行業(yè)的主管部門(mén)繼續(xù)存在,或者改組為鐵路行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì),行使政府監(jiān)管和協(xié)調(diào)的職能,退出企業(yè)的角色。這樣,出資人對(duì)鐵路企業(yè)擁有產(chǎn)權(quán),各鐵路企業(yè)的管理者則擁有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)自主權(quán),成為職業(yè)經(jīng)理人和企業(yè)家。各鐵路企業(yè)集團(tuán)(包括國(guó)鐵和地方鐵路、合資鐵路等)以平等的身份加入市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn),享受收益,解決投融資體制方面的問(wèn)題。
在公司選型上,由于有限責(zé)任公司有利于理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系,實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi),轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制,與鐵路現(xiàn)行體制有一定的融合性,組建和運(yùn)作相對(duì)容易,應(yīng)成為現(xiàn)階段鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)制的主要形式。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,股份有限公司除具有有限責(zé)任公司的優(yōu)點(diǎn)外,還具有很強(qiáng)的籌資能力,有利于優(yōu)化資源配置。企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換的力度大,應(yīng)作為鐵路企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的主要形式。同時(shí)參照原有的鐵路局框架,在原有鐵路局的基礎(chǔ)上保留車(chē)、機(jī)、工、電、輛等部門(mén)運(yùn)用和日常維護(hù)部分,適當(dāng)縮小規(guī)模。鐵道部適當(dāng)放開(kāi)運(yùn)輸價(jià)格,允許在一定的范圍內(nèi)浮動(dòng),并界定鐵路運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍僅為旅客和貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
3、改革鐵路新線投資經(jīng)營(yíng)體制。在新線的投資及運(yùn)營(yíng)管理方面,對(duì)于使用鐵路建設(shè)基金或者國(guó)債資金投資的國(guó)防性或公益性新線,應(yīng)改變由鐵道部指定由某個(gè)鐵路局管理的原有體制,由相關(guān)鐵路企業(yè)集團(tuán)競(jìng)標(biāo)經(jīng)營(yíng),并簽訂資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任合同,按照合同期限或者年度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)對(duì)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行考核,國(guó)家只掌握鐵路建設(shè)的金融資產(chǎn)及其收益。結(jié)束鐵路局接管新線時(shí)只享受經(jīng)營(yíng)管理的權(quán)利,而不承擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和義務(wù)的歷史。對(duì)于一些經(jīng)濟(jì)效益較好的新線,應(yīng)以鐵路運(yùn)輸企業(yè)為投融資的主體,積極吸引社會(huì)資金,形成鐵路投資多元化的格局,成立新的股份制鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)。
4、組建全國(guó)性的鐵路客車(chē)、貨車(chē)、機(jī)車(chē)租賃公司。成立一個(gè)或幾個(gè)全國(guó)性的鐵路客車(chē)、貨車(chē)、機(jī)車(chē)租賃公司,負(fù)責(zé)鐵路車(chē)輛的購(gòu)置、管理并擁有產(chǎn)權(quán),負(fù)責(zé)AEI――貨車(chē)車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)的管理,以向各鐵路運(yùn)輸企業(yè)出租車(chē)輛的使用權(quán)的方式獲得收益??蛙?chē)租賃公司備有適量的客車(chē)車(chē)底,供客運(yùn)公司租用(在出現(xiàn)突發(fā)客流,如民工流、學(xué)生流、假期客流等情況時(shí)使用)。根據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì),購(gòu)備各種類(lèi)型、不同噸位的貨車(chē),供貨運(yùn)公司租用,以既有機(jī)務(wù)段為主體,成立機(jī)車(chē)租賃公司。根據(jù)單司機(jī)、輪乘制、長(zhǎng)交路的思路考慮機(jī)車(chē)租賃站的布點(diǎn)。各租賃站按需求備有各種型號(hào)的機(jī)車(chē),為客運(yùn)、貨運(yùn)公司服務(wù),按機(jī)型及運(yùn)營(yíng)條件收費(fèi)。
5、加強(qiáng)員工培訓(xùn),提高員工素質(zhì)。隨著網(wǎng)絡(luò)的日益普及和對(duì)無(wú)形資產(chǎn)要求的提高,鐵路部門(mén)應(yīng)成立員工培訓(xùn)學(xué)院,加強(qiáng)對(duì)員工的電腦技術(shù)和服務(wù)質(zhì)量培訓(xùn),真正做到微笑服務(wù)于每一位乘客,對(duì)乘客的要求能給予適當(dāng)?shù)臐M足。
四、結(jié)束語(yǔ)
總之,鐵路改革是一個(gè)比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程,我們既應(yīng)看到改革的艱巨性,也要看到改革的迫切性,既要考慮改革的實(shí)際效果,同時(shí)也必須考慮社會(huì)的承受能力,在不違背社會(huì)道義的前提下,克服政企不分的一切難題,早日實(shí)現(xiàn)政企分離。隨著我國(guó)社會(huì)體制的進(jìn)一步完善,相信我國(guó)鐵路改革一定能取得重大進(jìn)步。
【摘要】本文首先簡(jiǎn)單介紹了國(guó)外鐵路管理體制的變遷,然后著重從經(jīng)濟(jì)、政治、環(huán)境保護(hù)等方面分析了近年在國(guó)外興起“鐵路改革潮”的深刻原因。這對(duì)研究我國(guó)鐵路管理體制改革、思考建立綜合交通運(yùn)輸體系及發(fā)展戰(zhàn)略具有借鑒意義。
【關(guān)鍵詞】鐵路 改革 原因分析
一、引言
鐵路自1825年在英國(guó)誕生以來(lái),迄今已有180多年的發(fā)展歷史。在此期間,世界鐵路經(jīng)歷了約100年新興產(chǎn)業(yè)的鼎盛,50年傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的衰退,繼之以傳統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)與現(xiàn)代高新技術(shù)結(jié)合,再度復(fù)興。這一生產(chǎn)力發(fā)展的螺旋式上升,有技術(shù)創(chuàng)新及設(shè)備變化的原因,同時(shí)也伴隨著管理體制、產(chǎn)權(quán)關(guān)系的內(nèi)在演繹過(guò)程。
第二次世界大戰(zhàn)前后,進(jìn)入社會(huì)主義陣營(yíng)的東歐各國(guó)以及包括中國(guó)在內(nèi)的亞洲等國(guó)家,實(shí)行了對(duì)鐵路等關(guān)系“國(guó)計(jì)民生”產(chǎn)業(yè)的國(guó)有化,西歐各國(guó)、日本,美國(guó)等資本主義發(fā)達(dá)國(guó)家也大規(guī)模實(shí)施了企業(yè)國(guó)有化政策。鐵路企業(yè)因其重要地位和特殊作用成為了國(guó)有化或國(guó)營(yíng)化的重點(diǎn),國(guó)有化后,各國(guó)對(duì)鐵路普遍實(shí)行了集中式管理。這種管理體制,在鐵路壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)時(shí)期,特別是在戰(zhàn)爭(zhēng)和恢復(fù)戰(zhàn)爭(zhēng)創(chuàng)傷時(shí)期曾發(fā)揮了重要作用。但隨著其它運(yùn)輸工具的迅速發(fā)展和運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈,世界各國(guó)的鐵路運(yùn)輸普遍出現(xiàn)了客貨運(yùn)市場(chǎng)份額大幅度下降、經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重、政府補(bǔ)貼增加的趨勢(shì)。
二、國(guó)外鐵路管理體制的變遷
從上世紀(jì)80年代開(kāi)始,各國(guó)紛紛調(diào)整鐵路發(fā)展政策和策略,以適應(yīng)市場(chǎng)需求為中心,對(duì)鐵路管理、組織、價(jià)格體制等進(jìn)行重大改革,形成一股強(qiáng)勁的世界鐵路改革潮。
1、發(fā)達(dá)國(guó)家情況
1980年,美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)斯塔格斯法(Staggers Rail Act),在運(yùn)價(jià)和經(jīng)營(yíng)范圍等九個(gè)方面放松對(duì)鐵路“管制”進(jìn)行對(duì)聯(lián)合鐵路公司的股份化改造。1985年,法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司與政府簽訂了第一個(gè)計(jì)劃合同。1987年,日本國(guó)鐵分割為七個(gè)公司,邁出了經(jīng)營(yíng)化第一步。1988年,澳大利亞鐵路全面實(shí)行以商業(yè)化為目的的改革。1988年,瑞典鐵路實(shí)行線路設(shè)施與運(yùn)營(yíng)分開(kāi)的“上下分離”管理體制。1992年,意大利宣布將國(guó)營(yíng)鐵路公司改組為股份公司。1992年,英國(guó)政府鐵路改革白皮書(shū),在“上下分離”的基礎(chǔ)上,出售貨運(yùn)及其行包業(yè)務(wù),對(duì)客運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)。1992年,德國(guó)政府宣布將東、西德鐵路合并,成立線路,貨運(yùn)和客運(yùn)3個(gè)獨(dú)立部門(mén),然后將其改組成子公司,最后實(shí)現(xiàn)股份制改造。1993年,新西蘭實(shí)施鐵路整體出售戰(zhàn)略,以2.2億美元的價(jià)格將鐵路出售給美國(guó)一家鐵路公司。
2、發(fā)展中國(guó)家情況
除發(fā)達(dá)國(guó)家外,一些發(fā)展中國(guó)家也在近幾年相繼進(jìn)行了鐵路改革。阿根廷國(guó)營(yíng)鐵路于1992年以國(guó)際性招標(biāo)和特許經(jīng)營(yíng)方式,實(shí)現(xiàn)公司化改革。印度尼西亞從1992年起將部分鐵路實(shí)行公司化改造,私營(yíng)公司獲得在爪哇島的鐵路產(chǎn)權(quán)及經(jīng)營(yíng)權(quán)。土耳其、印度、馬來(lái)西亞、韓國(guó)、臺(tái)灣、俄羅斯、波蘭等國(guó)也先后實(shí)行了鐵路管理體制改革。
三、世界性鐵路改革的原因分析
世界性鐵路改革的風(fēng)起云涌,成為二十世紀(jì)末對(duì)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具影響力的重大事件之一。改革的廣泛性、深刻性以及來(lái)勢(shì)之猛、進(jìn)展之快史無(wú)倫比,究其原因則是多方面的。
1、經(jīng)濟(jì)方面
(1)政府補(bǔ)貼不堪重負(fù)。長(zhǎng)期以來(lái),由于鐵路是國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)或管制,其投資、運(yùn)價(jià)、贏利水平、借貸、利潤(rùn)分配等資金運(yùn)作都處在政府直接控制下,即使經(jīng)營(yíng)入不敷出,也有政府財(cái)政補(bǔ)貼彌補(bǔ),企業(yè)便失去降低成本和創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。原日本國(guó)鐵管理部門(mén)就堅(jiān)信鐵路是一條永不沉沒(méi)的大船,虧損最終會(huì)由政府承擔(dān),因而國(guó)鐵赤字連年居高不下亦無(wú)危機(jī)感。日本國(guó)鐵從1964年首次出現(xiàn)虧損到1987年國(guó)鐵解體,累計(jì)虧損達(dá)25億日元,加上有關(guān)債務(wù)共計(jì)37億日元,約等于日本政府1年的稅收。前聯(lián)邦德國(guó)鐵路自1982年以來(lái),平均每年得到政府上百億馬克的財(cái)政補(bǔ)貼,到1993年國(guó)鐵實(shí)行股份制改革前,東、西德共欠國(guó)家債務(wù)550億馬克。另一方面,各國(guó)政府對(duì)國(guó)鐵企業(yè)過(guò)多、過(guò)細(xì)的干預(yù),也導(dǎo)致了政府管制成本的上升。美國(guó)對(duì)鐵路及其他運(yùn)輸方式的管制成本在60年代時(shí)每年大約需100億美元。北歐等實(shí)行高福利政策的國(guó)家,政府把鐵路旅客運(yùn)輸作為一種社會(huì)福利待遇,強(qiáng)制性地要求以低運(yùn)價(jià)經(jīng)營(yíng),由此導(dǎo)致的虧損全部由國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān),致使客運(yùn)成為政府的沉重包袱。
(2)企業(yè)管理效率低下。各國(guó)政府對(duì)企業(yè)資金運(yùn)作的直接控制,是通過(guò)高度官僚化的企業(yè)管理體制來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在發(fā)達(dá)國(guó)家,盡管?chē)?guó)有鐵路也稱(chēng)為“公司”,但實(shí)際上是國(guó)家的特殊法人,政企不分、所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)不分的現(xiàn)象非常明顯。很多公司直接隸屬政府主管部門(mén)領(lǐng)導(dǎo),公司董事會(huì)成員或高層經(jīng)營(yíng)管理人員由政府官員兼任,公司職能部門(mén)甚至一般員工都享受政府公務(wù)員待遇。官僚化體制下的管理層次繁多、機(jī)構(gòu)臃腫、決策遲鈍、效率低下。同時(shí)也造成了企業(yè)規(guī)模過(guò)度膨脹和對(duì)人力資源配置、資產(chǎn)存量調(diào)整的剛性約束。
(3)市場(chǎng)份額急劇減少。20世紀(jì)30年代以后,汽車(chē)工業(yè)、高速公路、航空技術(shù)發(fā)展日趨成熟,公路、航空、管道運(yùn)輸比重迅速上升,改變了鐵路運(yùn)輸獨(dú)占運(yùn)輸市場(chǎng)的格局。但鐵路卻反應(yīng)遲鈍,缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力和平等競(jìng)爭(zhēng)的條件。各國(guó)未能認(rèn)識(shí)到壟斷條件的變化并及時(shí)調(diào)整對(duì)鐵路的管制政策和體制,卻對(duì)公路、航空、管道運(yùn)輸及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展給予極大的偏愛(ài)。從而在各種運(yùn)輸方式主體間造成不平等競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境,加劇了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)困難。美國(guó)鐵路貨運(yùn)由于受工業(yè)布局和能源結(jié)構(gòu)變化的影響,傳統(tǒng)的直達(dá)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)逐年削弱,但由于鐵路企業(yè)沒(méi)有廢棄虧損線路的自主權(quán),又無(wú)法自行調(diào)整運(yùn)價(jià),致使一些企業(yè)無(wú)力支付貨款利息,處于瀕臨破產(chǎn)的境地。競(jìng)爭(zhēng)的不平等還表現(xiàn)在鐵路企業(yè)所承擔(dān)的大量公益性運(yùn)輸服務(wù)和過(guò)重的基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用上。公益性運(yùn)輸服務(wù)雖然得到一些政府財(cái)政補(bǔ)貼,但在政府與企業(yè)間并沒(méi)有明確的責(zé)權(quán)利關(guān)系界定,說(shuō)不清損益和責(zé)任,鐵路企業(yè)的績(jī)效難有公正的衡量尺度,因此,在這樣的大環(huán)境下,鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中份額下跌應(yīng)該說(shuō)具有一定的客觀性和不可抗拒性。1970―1990年,歐洲鐵路客運(yùn)市場(chǎng)占有率從10%降到8.6%,貨運(yùn)由27.8%降至15.4%。從鐵路自身來(lái)講,在國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)體制下缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)是造成鐵路衰退的主觀因素。鐵路企業(yè)管理體制的弊端扼殺了其競(jìng)爭(zhēng)活力,使其在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前視而不見(jiàn)、反應(yīng)遲鈍,這是造成其衰退的客觀因素。待鐵路醒悟,“用戶”的習(xí)慣已經(jīng)改變,新的運(yùn)輸市場(chǎng)格局已經(jīng)形成,再想奪回市場(chǎng)主導(dǎo)地位已不太可能。
2、政治方面
通過(guò)鐵路改革,降低溝通門(mén)檻,促進(jìn)各國(guó)間的交流與合作也是重要原因之一。以歐洲為例,歐盟成立后,將鐵路和交通政策的統(tǒng)一放在歐洲政治議程的首位。歐盟政治首腦們認(rèn)為,跨越國(guó)界的鐵路列車(chē)的運(yùn)行,是實(shí)現(xiàn)歐洲一體化的助推劑,建立一個(gè)放眼未來(lái)的歐洲鐵路網(wǎng)是歐洲一體化的政治需要。1991年,歐盟題為“歐共體鐵路之發(fā)展”的EC91/440號(hào)指令(Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways)。該指令結(jié)束了歐盟成員鐵路獨(dú)家控制該國(guó)鐵路線路使用權(quán)的歷史,鼓勵(lì)組成國(guó)際鐵路集團(tuán),讓歐洲鐵路客貨運(yùn)輸在統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)的管理體制下得到進(jìn)一步發(fā)展。同時(shí),允許各國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施向私營(yíng)運(yùn)輸公司開(kāi)放。
雖然EC91/440號(hào)指令只規(guī)定了鐵路進(jìn)入自由化市場(chǎng)的指導(dǎo)原則,卻導(dǎo)致歐盟各國(guó)鐵路在戰(zhàn)略配置和管理模式上發(fā)生重大改革以及制度性變革。為及時(shí)解決成員國(guó)鐵路在改革過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題,以使改革順利進(jìn)行,1992年歐盟又了“運(yùn)輸指南白皮書(shū)”(COM〈92〉494,布魯賽爾1992);1995年頒布了對(duì)91/440號(hào)指令進(jìn)行補(bǔ)充的第18/1995和19/1995號(hào)兩個(gè)新法令;1996年,歐盟委員會(huì)發(fā)表鐵路振興白皮書(shū),確定鐵路自由化得以實(shí)現(xiàn)的必要條件和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整的運(yùn)輸政策,從而使鐵路在完成歐盟經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)性改造中成為重要主體。
經(jīng)濟(jì)自由化促進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)。為防止在歐洲運(yùn)輸市場(chǎng)重組過(guò)程中鐵路被拋棄,歐盟除在政策上支持鐵路改革外,還在資金來(lái)源、行業(yè)管制等許多方面采取能使鐵路繼續(xù)生存和得以發(fā)展的激勵(lì)手段,為鐵路提供能夠重新回到運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。
3、環(huán)境保護(hù)和交通方面
如果說(shuō)減少鐵路企業(yè)虧損、擺脫政府財(cái)政困境是各國(guó)掀起鐵路改革的重要原因,那么,就世界范圍而言,改善環(huán)境、節(jié)約能源、發(fā)展清潔、便利的大眾交通運(yùn)輸則是全球鐵路普遍進(jìn)行改革的共同原因。絕大多數(shù)國(guó)家政府在本國(guó)鐵路長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)虧損、瀕臨破產(chǎn)之際,并沒(méi)有采取讓鐵路自生自滅的消極政策,而是千方百計(jì)尋求起死回生之術(shù),促使其復(fù)興。
上世紀(jì)70、80年代,發(fā)達(dá)國(guó)家展開(kāi)了一場(chǎng)全球性汽車(chē)競(jìng)賽。在此期間,18個(gè)歐洲國(guó)家花在公路上的投資是鐵路的3倍。鐵路在飛機(jī)和汽車(chē)布下的天羅地網(wǎng)里迅速衰落。以1970―1994年間歐洲貨運(yùn)市場(chǎng)變化為例:鐵路市場(chǎng)占有率從31.8%下跌到14.9%,公路市場(chǎng)占有率從48.5%躍至71.7%。
進(jìn)入90年代,交通擁擠、環(huán)境污染和氣候變暖加劇,人們開(kāi)始認(rèn)識(shí)到放棄鐵路去大造公路是個(gè)嚴(yán)重的歷史性錯(cuò)誤。據(jù)統(tǒng)計(jì),從1985年到2005年美國(guó)公路上每年因汽車(chē)誤點(diǎn)的時(shí)間,從30億車(chē)時(shí)上升到120億車(chē)時(shí)。美國(guó)聯(lián)邦政府技術(shù)評(píng)估辦公室專(zhuān)家們的一項(xiàng)非正式估測(cè)表明,交通堵塞造成的損失,即使不大于聯(lián)邦政府和州政府每年投資在公路上的錢(qián),也至少是等于那筆投資。盡管世界各國(guó)修建了眾多的高速公路和立交橋以及規(guī)模龐大的停車(chē)場(chǎng),但仍然滿足不了像潮水般的汽車(chē)。
此外,汽車(chē)尾氣排放已成為最嚴(yán)重的環(huán)境污染。汽車(chē)燃燒后的廢氣是當(dāng)今世界環(huán)境污染的一大禍害。據(jù)日本對(duì)三種交通工具排入大氣主要有害物質(zhì)二氧化碳的測(cè)算,鐵路列車(chē)的排放量是汽車(chē)的八分之一,是飛機(jī)的五分之一。汽車(chē)尾氣會(huì)引起人們頭痛、肺炎、癌癥和心臟病變加重。同時(shí),由于汽車(chē)尾氣產(chǎn)生的溫室效應(yīng),已使地球溫度逐年升高,后果令人擔(dān)憂。
面對(duì)汽車(chē)帶來(lái)的環(huán)境污染和交通堵塞等環(huán)保和社會(huì)問(wèn)題,鐵路的優(yōu)勢(shì)凸現(xiàn)出來(lái)。鐵路不僅空氣污染比汽車(chē)小,且是各種交通工具中最節(jié)能的,據(jù)統(tǒng)計(jì),移動(dòng)同一貨物,卡車(chē)的能耗是鐵路列車(chē)能耗的八倍。鐵路還有占地面積小的優(yōu)點(diǎn),一條鐵路復(fù)線完成的客運(yùn)量與一條具有十六車(chē)道的高速公路相同,即占地15米寬的鐵路與122米寬的公路的作用相當(dāng)。為此,位于歐洲交通要沖的瑞士,于1994年通過(guò)全民公決,禁止卡車(chē)大量穿越國(guó)境,同時(shí)禁止進(jìn)一步大規(guī)模修筑公路。從2004年起,穿越瑞士的卡車(chē)和拖車(chē)必須“坐火車(chē)”通過(guò)該國(guó)。
因此,一度被各國(guó)稱(chēng)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路正煥發(fā)出新的生機(jī),各國(guó)應(yīng)通過(guò)改革促進(jìn)鐵路的發(fā)展。
摘要:文章從鐵路內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的角度審視了世界各國(guó)鐵路改革的主要模式,對(duì)美國(guó)、英國(guó)和日本鐵路體制改革的主要內(nèi)容和改革前后的情況進(jìn)行了對(duì)比;簡(jiǎn)述了我國(guó)鐵路體制改革的主要內(nèi)容,分析了鐵路管理體制改革帶來(lái)的變化,即提高了運(yùn)輸效率,有利于發(fā)揮新技術(shù)裝備的作用,有利于減少運(yùn)營(yíng)管理成本,有利于推進(jìn)鐵路管理體制創(chuàng)新,有利于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)管理。
關(guān)鍵詞:鐵路;體制改革;直管站段;主輔分離
長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)鐵路一直實(shí)行的是“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的四級(jí)管理模式。鐵路局和鐵路分局作為兩級(jí)法人,以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn),管理重疊、職能交叉、相互掣肘、效率不高,對(duì)鐵路發(fā)展形成了嚴(yán)重制約。特別是隨著技術(shù)裝備水平的提高、運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整和內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)的深入實(shí)施,鐵路局和分局兩級(jí)法人的弊端越來(lái)越突出。2005年3月18日,經(jīng)鐵道部黨組研究,報(bào)請(qǐng)國(guó)務(wù)院同意,全國(guó)鐵路設(shè)施了管理體制改革,撤銷(xiāo)所有鐵路分局,實(shí)行鐵路局直接管理站段的新的管理體制。這是我國(guó)鐵路歷史上一個(gè)里程碑式的變革,對(duì)于構(gòu)建適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路新管理體制,盡快緩解鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約,發(fā)展鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力具有重大的現(xiàn)實(shí)意義和深遠(yuǎn)的影響。通過(guò)審視國(guó)外鐵路管理體制的改革模式,進(jìn)一步解讀我國(guó)鐵路管理體制改革的內(nèi)容,能夠加深我們對(duì)鐵路改革的理解。
一、國(guó)外鐵路管理體制改革的模式
從20世紀(jì)60年代開(kāi)始,隨著在公路、航空業(yè)迅猛發(fā)展,在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了鐵路不適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題,而且越來(lái)越突出。許多國(guó)家鐵路市場(chǎng)份額急劇下降,財(cái)務(wù)狀況日趨惡化,經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)嚴(yán)重虧損,成為國(guó)家政府的沉重負(fù)擔(dān)。分析其主要原因,既有技術(shù)不適應(yīng)的問(wèn)題,也有鐵路管理體制不適應(yīng)的問(wèn)題。日本國(guó)鐵從1964年首次出現(xiàn)虧損到1987年解體,累計(jì)虧損高達(dá)37.1萬(wàn)億日元,相當(dāng)于政府一年的稅收。德國(guó)鐵路在1993年前,累計(jì)欠下國(guó)家債務(wù)550億馬克,而美國(guó)鐵路到1970年有約1/4的鐵路企業(yè)破產(chǎn)。
在這種大背景下,許多國(guó)家圍繞重新界定政府與鐵路的關(guān)系、改革產(chǎn)權(quán)制度、調(diào)整內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)、實(shí)施企業(yè)重組等推進(jìn)鐵路管理體制改革,采取了相應(yīng)的改革模式。從改革鐵路內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的角度看,世界各國(guó)鐵路改革主要有以下幾種模式。
(一)北美模式
以美國(guó)、加拿大為代表。主要特點(diǎn)是貨運(yùn)以干線為主,組建貨網(wǎng)一體的區(qū)域性鐵路貨運(yùn)公司;客運(yùn)在全國(guó)范圍內(nèi)組建一個(gè)公司,租用貨運(yùn)公司的線路。
(二)歐洲模式
以打通歐洲各國(guó)鐵路界限、建立統(tǒng)一的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),將鐵路客貨運(yùn)營(yíng)與線路基礎(chǔ)設(shè)施相分離。
(三)日本模式
以建立區(qū)域性運(yùn)輸公司為主,組建6個(gè)區(qū)域性客運(yùn)公司、1個(gè)全國(guó)性貨運(yùn)公司。
(四)大一統(tǒng)模式
以俄羅斯和印度為代表,將路網(wǎng)和客貨運(yùn)營(yíng)合為一體,全國(guó)組建一家鐵路公司,對(duì)全國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)行統(tǒng)一管理。
表1列出了美國(guó)、英國(guó)和日本鐵路體制改革的主要內(nèi)容和改革前后的對(duì)比情況,能夠比較清晰地反映三種模式各自的特點(diǎn)和實(shí)際效果。
縱觀世界主要國(guó)家鐵路的體制改革,共同特點(diǎn)在于:
第一,實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。各國(guó)鐵路改革普遍以市場(chǎng)為導(dǎo)向,對(duì)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行公司化改造,調(diào)整組織機(jī)構(gòu),改革運(yùn)價(jià)制度和財(cái)務(wù)制度,引入市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)機(jī)制。
第二,重新界定政府與鐵路的關(guān)系。各國(guó)在推進(jìn)鐵路改革中,注重調(diào)整政府與鐵路的關(guān)系,明確政府在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資、償還歷史債務(wù)、補(bǔ)貼公益性服務(wù)等方面的職責(zé),減少并逐步取消對(duì)非公益性運(yùn)營(yíng)虧損的政府補(bǔ)貼。
第三,推進(jìn)鐵路投資主體多元化。各國(guó)在推進(jìn)鐵路改革中,通過(guò)對(duì)鐵路企業(yè)實(shí)施改組上市、兼并重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、特許經(jīng)營(yíng)等多種方式,引入社會(huì)資本,拓寬鐵路融資渠道,改變過(guò)去主要由國(guó)家投資鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的局面。
第四,實(shí)施基礎(chǔ)性改革,為鐵路體制性變革創(chuàng)造條件。各國(guó)普遍采取漸進(jìn)式推進(jìn)改革的方式,歐洲各國(guó)鐵路早在20世紀(jì)60年代就結(jié)合鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化,調(diào)整生產(chǎn)力布局,實(shí)施減員措施,降低運(yùn)輸成本,提高生產(chǎn)效率。日本鐵路在民營(yíng)化改革前,先后5次實(shí)施內(nèi)部改革,通過(guò)整合編組站、實(shí)行貨運(yùn)集中化,提高了運(yùn)輸效率。這些基礎(chǔ)性改革,為鐵路體制性變革奠定了基礎(chǔ)。
可以說(shuō),這些改革為世界鐵路的發(fā)展提供了動(dòng)力,也為我國(guó)鐵路管理體制的改革提供了寶貴的借鑒和經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)鐵路一直以來(lái)所進(jìn)行的各項(xiàng)改革,也都是基于這些經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合我們的國(guó)情以及我國(guó)鐵路的實(shí)際情況而做出的。
二、我國(guó)鐵路體制改革的主要內(nèi)容
(一)實(shí)行鐵路局(公司)直接管理站段的體制
我國(guó)鐵路設(shè)施的管理體制改革,撤銷(xiāo)了所有41個(gè)鐵路分局,并根據(jù)鐵路網(wǎng)布局和客流貨流集散的實(shí)際情況,從優(yōu)化運(yùn)力資源配置、提高運(yùn)輸效率出發(fā),新成立了太原、西安、武漢3個(gè)鐵路局。加上原有的15個(gè)鐵路局(公司),全國(guó)鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局(公司),所有鐵路局(公司)實(shí)行直接管理站段的體制。具體改革方案是,撤銷(xiāo)太原、大同鐵路分局,組建太原鐵路局;撤銷(xiāo)西安、安康鐵路分局,組建西安鐵路局;撤銷(xiāo)武漢、襄樊鐵路分局,組建武漢鐵路局;撤銷(xiāo)哈爾濱鐵路局所屬的哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、海拉爾鐵路分局;撤銷(xiāo)沈陽(yáng)鐵路局所屬的長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、錦州、通遼、吉林、通化鐵路分局和大連鐵道公司;撤銷(xiāo)北京鐵路局所屬的北京、天津、石家莊鐵路分局;撤銷(xiāo)鄭州鐵路局所屬的鄭州、洛陽(yáng)鐵路分局;撤銷(xiāo)濟(jì)南鐵路局所屬的濟(jì)南、青島、徐州鐵路分局;撤銷(xiāo)上海鐵路局所屬的上海、蚌埠、南京、杭州鐵路分局;撤銷(xiāo)廣鐵集團(tuán)公司所屬的羊城、長(zhǎng)沙、懷化鐵路總公司;撤銷(xiāo)成都鐵路局所屬的成都、重慶、貴陽(yáng)鐵路分局;撤銷(xiāo)蘭州鐵路局所屬的蘭州、武威、銀川鐵路分局;撤銷(xiāo)烏魯木齊鐵路局所屬的烏魯木齊、哈密鐵路分局和南疆鐵路臨管處、北疆鐵路公司。
(二)實(shí)施主輔分離、輔業(yè)改制
從1998年開(kāi)始,工程、建筑、工業(yè)、物資、通號(hào)五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任書(shū),實(shí)施結(jié)構(gòu)性分離;運(yùn)輸系統(tǒng)首先在四個(gè)不設(shè)分局的鐵路局(呼和浩特、昆明、柳州和南昌鐵路局)試行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制,取得了一定的經(jīng)驗(yàn)。到1999年,全路14個(gè)鐵路局全面實(shí)行了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制。2000年,鐵道部對(duì)輔業(yè)進(jìn)行大規(guī)模剝離,原由鐵道部直接管理的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司、工程總公司、建筑總公司、通信信號(hào)總公司、中土公司等五個(gè)非運(yùn)輸企業(yè)和十所高等院校與鐵道部脫鉤。到2005年,基本完成了教育、醫(yī)療機(jī)構(gòu)移交工作,共有826所鐵路中小學(xué)校、208所鐵路醫(yī)院移交地方政府管理,包括2003年移交國(guó)資委的鐵通公司、物資總公司和42家設(shè)計(jì)施工企業(yè),有35萬(wàn)人從鐵路主業(yè)中分離出去。
三、鐵路管理體制改革帶來(lái)的變化
(一)提高了運(yùn)輸效率
鐵路局和鐵路分局作為兩級(jí)法人,都履行配置運(yùn)力資源的職能,造成運(yùn)輸組織指揮和經(jīng)營(yíng)管理等方面對(duì)職能重復(fù),限制了運(yùn)力資源使用效率的提高。特別是在全國(guó)經(jīng)濟(jì)保持快速、健康發(fā)展的情況下,解決鐵路運(yùn)輸能力緊張、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展“瓶頸”制約的問(wèn)題到了刻不容緩的地步。這一方面要加快鐵路建設(shè),另一方面必須堅(jiān)持內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn),進(jìn)一步挖掘運(yùn)輸潛力。撤銷(xiāo)鐵路分局之后,鐵路局直接管理站段,減少了運(yùn)力配置的中間層次,為在更大范圍內(nèi)整合和優(yōu)化運(yùn)力資源配置創(chuàng)造了條件,有利于優(yōu)化運(yùn)輸組織,提高管理效能,提高運(yùn)輸效率。
(二)有利于發(fā)揮新技術(shù)裝備的作用
經(jīng)過(guò)不斷的技術(shù)創(chuàng)新,尤其是連續(xù)五次大面積提速,我國(guó)鐵路技術(shù)裝備水平有了較大進(jìn)步,線橋隧涵質(zhì)量明顯提高,通信信號(hào)設(shè)備幾經(jīng)更新?lián)Q代,機(jī)車(chē)全部實(shí)現(xiàn)了內(nèi)燃和電力化,客車(chē)和貨車(chē)車(chē)輛技術(shù)也有了較大提升。在2004年第五次大面積提速后,主要干線客運(yùn)機(jī)車(chē)交路已經(jīng)由過(guò)去的不足500公里延長(zhǎng)到900多公里,直達(dá)特快列車(chē)的機(jī)車(chē)交路達(dá)到1500公里左右,直通貨車(chē)的機(jī)車(chē)交路已經(jīng)由過(guò)去的不足280公里延長(zhǎng)到500多公里。第六次大面積提速調(diào)圖實(shí)施后,這幾個(gè)數(shù)字還將有大幅度增加。隨著客運(yùn)專(zhuān)線等高等級(jí)鐵路的建設(shè)和客車(chē)動(dòng)車(chē)組、大功率貨運(yùn)機(jī)車(chē)及調(diào)度集中等先進(jìn)技術(shù)裝備的應(yīng)用,固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備的安全可靠性以及修程修制都將發(fā)生重要變化。運(yùn)輸生產(chǎn)力不斷發(fā)展的形勢(shì),客觀上要求改變現(xiàn)有的生產(chǎn)關(guān)系。通過(guò)撤銷(xiāo)鐵路分局,可以打破管理層次多、鐵路分局管理跨度小對(duì)新技術(shù)裝備作用的限制,適應(yīng)不斷擴(kuò)大運(yùn)輸能力的需要。
(三)有利于減少運(yùn)營(yíng)管理成本
撤銷(xiāo)鐵路分局,可以精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu),減少鐵路管理人員。更為重要的是,可以減少管理層次,解決由于兩級(jí)法人以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn),而造成的管理效率不高和增加管理成本的問(wèn)題。同時(shí),在鐵路分局機(jī)關(guān)有一大批具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、熟悉運(yùn)輸業(yè)務(wù)、經(jīng)營(yíng)管理能力強(qiáng)的人才,由于鐵路局與鐵路分局管理重疊,這批人才的作用難以充分發(fā)揮。撤銷(xiāo)鐵路分局之后,這批人才有的安排在了路局機(jī)關(guān),有的充實(shí)到了基層站段和車(chē)間,都在各自崗位上發(fā)揮了聰明才智。
(四)有利于推進(jìn)鐵路管理體制創(chuàng)新
鐵路管理體制改革的基本走向是政企分開(kāi)、政資分開(kāi)、事企分開(kāi),建立現(xiàn)代企業(yè)制度。撤銷(xiāo)鐵路分局,解決兩級(jí)法人以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)的問(wèn)題,有利于推進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度。由于目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力是當(dāng)務(wù)之急,鐵路改革必須堅(jiān)持運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮和路網(wǎng)的完整性等重要原則。撤銷(xiāo)鐵路分局,實(shí)行鐵道部-鐵路局-站段三級(jí)管理的體制,既有利于運(yùn)輸?shù)募薪y(tǒng)一指揮和路網(wǎng)的完整性,又為未來(lái)鐵路管理體制改革創(chuàng)造了有利條件,提供了廣闊空間。
(五)有利于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)管理
鐵路局作為運(yùn)輸企業(yè),是鐵路運(yùn)輸管理的主體。由于鐵路分局這一管理層次的存在,制約了鐵路局管理主體作用的發(fā)揮,不利于鐵路局及時(shí)了解運(yùn)輸工作的實(shí)際情況,不利于及時(shí)有效地解決運(yùn)輸生產(chǎn)中的問(wèn)題。撤銷(xiāo)鐵路分局后,鐵路局的管理主體責(zé)任更加明晰,企業(yè)管理的效率進(jìn)一步提高。
(作者單位:西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院。作者為該單位副教授)
摘要:鐵路是衡量一個(gè)國(guó)家發(fā)展程度的重要指標(biāo),近年來(lái)我國(guó)鐵路事業(yè)快速發(fā)展,由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)常處于運(yùn)行狀態(tài),對(duì)會(huì)計(jì)體制構(gòu)建有很高的要求。本文通過(guò)查詢大量的文獻(xiàn)并結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際情況,闡述了構(gòu)建鐵路管理會(huì)計(jì)體系的原則與方法,希望對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展有一定幫助。
關(guān)鍵詞:鐵路管理 會(huì)計(jì)體系 構(gòu)建
一、鐵路管理會(huì)計(jì)概述
鐵路管理會(huì)計(jì)和財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)有著本質(zhì)的區(qū)別,集合了管理和會(huì)計(jì)兩個(gè)方面的內(nèi)容,所以也被稱(chēng)之為內(nèi)部報(bào)告會(huì)計(jì),它主要是通過(guò)對(duì)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)信息進(jìn)行加工、延伸,提供有關(guān)企業(yè)未來(lái)的計(jì)劃、預(yù)測(cè)的信息,適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)管理和資本市場(chǎng)的發(fā)展需要。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立管理會(huì)計(jì)體系的主要的目的是為了提高鐵路部門(mén)獲得經(jīng)濟(jì)效益的能力,為管理者制定科學(xué)規(guī)范的發(fā)展戰(zhàn)略提供數(shù)據(jù)支撐,對(duì)鐵路部門(mén)的發(fā)展和運(yùn)行,以及提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有非常重要的作用。
(一)鐵路管理會(huì)計(jì)含義
鐵路管理會(huì)計(jì)通過(guò)相應(yīng)方法,對(duì)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)部門(mén),以及各個(gè)科室提供的數(shù)據(jù)和材料進(jìn)行深入整理、計(jì)算、對(duì)比和分析,對(duì)各個(gè)部門(mén)資金使用進(jìn)行規(guī)劃、控制、評(píng)價(jià)以及考核,從而保證鐵路各級(jí)管理部門(mén)對(duì)日常發(fā)生的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行規(guī)劃與控制,同時(shí)實(shí)現(xiàn)資金的合理分配,實(shí)現(xiàn)資源的最大化利用。
(二)鐵路管理會(huì)計(jì)體系的組成
鐵路管理會(huì)計(jì)體系包括管理控制體系和成本會(huì)計(jì)核算體系兩個(gè)組成部分,本文主要是把管理會(huì)計(jì)理論和鐵路部門(mén)的實(shí)際情況相結(jié)合,通過(guò)系統(tǒng)的分析,淺議了構(gòu)建鐵路管理會(huì)計(jì)的原則和主要方式。
二、鐵路管理會(huì)計(jì)原則
(一)遵循決策有用性原則
決策有用性原則是保證鐵路管理會(huì)計(jì)體系制定科學(xué)有效的關(guān)鍵,在這一過(guò)程中,主要包括兩個(gè)層次:第一個(gè)層次是首要質(zhì)量特征,第二個(gè)層次是次要質(zhì)量特征。具體分析如下:
1、首要質(zhì)量特征
包括以下幾個(gè)原則:第一,鐵路管理會(huì)計(jì)體系的構(gòu)建遵循相關(guān)性原則,在收集、匯總、分析、處理、提供信息和資料過(guò)程中,一定要保證信息用戶的需求達(dá)到?jīng)Q策有用性,促使管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建的有效性。 第二,要遵循可靠性原則,確保鐵路管理會(huì)計(jì)信息的真實(shí)性,避免出現(xiàn)錯(cuò)誤或者偏差,對(duì)鐵路部門(mén)造成損失,從而真實(shí)準(zhǔn)確的反映管理會(huì)計(jì)需要反映的現(xiàn)象和質(zhì)量,從而保證鐵路管理會(huì)計(jì)體系能發(fā)揮出其應(yīng)有的價(jià)值和作用。
2、次要質(zhì)量特征
次要質(zhì)量特征也包含兩個(gè)方面的原則:一方面是要堅(jiān)持一慣性原則,各個(gè)會(huì)計(jì)期間所使用的會(huì)計(jì)方法和程序應(yīng)當(dāng)相同,不得隨意變更,保證不同時(shí)期的會(huì)計(jì)信息具有一定的可比性,為決策者提供真實(shí)可靠的數(shù)據(jù)。另一方面,是要遵循可比性原則,能夠真實(shí)準(zhǔn)確的體現(xiàn)出各組信息中存在差別。
(二)信息約束原則
信息約束原則主要體現(xiàn)在四個(gè)方面:第一,成本效益原則,保證管理會(huì)計(jì)帶給鐵路部門(mén)的效益比其在執(zhí)行過(guò)程中產(chǎn)生的成本高,達(dá)到實(shí)行管理會(huì)計(jì)的真正目的。第二,重要性原則,鐵路管理會(huì)計(jì)在實(shí)際操作中對(duì)重要信息應(yīng)分項(xiàng)核算,重點(diǎn)分析,對(duì)于次要事項(xiàng),在不影響真實(shí)性的情況下可簡(jiǎn)化核算。第三,民主性原則,鐵路管理會(huì)計(jì)在進(jìn)行決策分析中,要通過(guò)民主管理,保證管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建能公平、公正、公開(kāi)的進(jìn)行。第四,要遵循靈活性原則,每一個(gè)體系和制度的構(gòu)建都不可能做到面面俱到,需要在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中,發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題、解決問(wèn)題,才能逐步完善,所以在鐵路管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建過(guò)程中要遵循靈活性原則,為后期完善體系奠定良好的基礎(chǔ)。
(三)針對(duì)用戶的質(zhì)量原則
在鐵路管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建中,要融入用戶質(zhì)量原則,才能保證相關(guān)的的制度和政策能落實(shí)的更加徹底。在針對(duì)用戶質(zhì)量時(shí)要遵循可理解性原則、可接受性原則,保證信息用戶對(duì)傳送的信息能清楚的認(rèn)識(shí)。
三、鐵路管理會(huì)計(jì)體系構(gòu)建的主要方式
(一)建立完善的鐵路管理會(huì)計(jì)組織結(jié)構(gòu)
組織結(jié)構(gòu)是為實(shí)現(xiàn)共同目標(biāo)而進(jìn)行的各種分工和協(xié)調(diào)的系統(tǒng),管理會(huì)計(jì)職能的發(fā)揮離不開(kāi)組織結(jié)構(gòu)的支持,建立現(xiàn)代公司治理結(jié)構(gòu),明確董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)和經(jīng)理層的職責(zé)權(quán)限,任職條件和工作程序,確保決策和執(zhí)行和監(jiān)督相互分離,形成制衡,明確各個(gè)部門(mén)和崗位的職責(zé)、權(quán)利的劃分,明確各部門(mén)之間彼此如何協(xié)調(diào)、配合、補(bǔ)充、替代的關(guān)系,以提高企業(yè)管理效率。
(二)建立科學(xué)的會(huì)計(jì)人員管理制度和會(huì)計(jì)核算制度
會(huì)計(jì)人員管理制度,涉及到的范圍比較廣,包括管理會(huì)計(jì)崗位的設(shè)置、職責(zé)分工、任職要求、從業(yè)資格、學(xué)習(xí)培訓(xùn)、考核激勵(lì)機(jī)制等等,是保證鐵路管理會(huì)計(jì)體系能夠順利運(yùn)行的基礎(chǔ)。而會(huì)計(jì)核算制度包括原始憑證、經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)事項(xiàng)賬務(wù)處理、財(cái)務(wù)報(bào)表、在工作過(guò)程中需要遵循的規(guī)章制度等等。
(三)建立管理會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)
信息系統(tǒng)是企業(yè)信息傳遞、溝通的平臺(tái),它有利于企業(yè)信息的及時(shí)收集、傳遞和處理,有利于提高管理效率、促進(jìn)內(nèi)部溝通,有利于及時(shí)了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手信息,及時(shí)了解市場(chǎng)信息及客戶信息。首先,企業(yè)應(yīng)將管理會(huì)計(jì)信息化納入信息化規(guī)劃,防止“信息孤島”現(xiàn)象,做好組織和人力保障,可以通過(guò)新建、整合或改造現(xiàn)有系統(tǒng)等方式,推動(dòng)管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用。其次,企業(yè)應(yīng)利用專(zhuān)業(yè)化分工和信息技術(shù)優(yōu)勢(shì),建立財(cái)務(wù)共享中心,促進(jìn)會(huì)計(jì)職能的轉(zhuǎn)變(從核算到管理決策),推動(dòng)管理會(huì)計(jì)工作。
(四)建立管理會(huì)計(jì)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)制度
業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)是管理會(huì)計(jì)控制的方法,同時(shí)也是檢驗(yàn)管理會(huì)計(jì)成果的有效手段,通過(guò)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià),傳遞和引導(dǎo)管理會(huì)計(jì)的思想和方法,同時(shí)可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)管理會(huì)計(jì)體系存在的問(wèn)題,并及時(shí)做出調(diào)整。管理會(huì)計(jì)業(yè)績(jī)的評(píng)價(jià)不能采用單一的財(cái)務(wù)指標(biāo),應(yīng)采用綜合性評(píng)價(jià)指標(biāo),財(cái)務(wù)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)并重的評(píng)價(jià)方式。管理會(huì)計(jì)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)綜合方法主要有:平衡計(jì)分卡、經(jīng)濟(jì)增加值。平衡計(jì)分卡是企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)方面最新、內(nèi)容全面的方法,它從財(cái)務(wù)、客戶、內(nèi)部流程和創(chuàng)新與學(xué)習(xí)角度對(duì)業(yè)績(jī)進(jìn)行評(píng)價(jià),平衡了長(zhǎng)期與短期業(yè)績(jī)、內(nèi)部與外部業(yè)績(jī)、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)與非財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)及不同利益相關(guān)者之間的關(guān)系,可以為企業(yè)管理決策提供支持并提高企業(yè)整體管理效率。經(jīng)濟(jì)增加值(EVA),指從稅后凈營(yíng)業(yè)利潤(rùn)中扣除包括股權(quán)和債務(wù)的全部投入資本成本后的所得。EVA是一種全面評(píng)價(jià)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者有效使用資本和為股東創(chuàng)造價(jià)值能力,體現(xiàn)企業(yè)最終經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核工具,也是企業(yè)價(jià)值管理體系的基礎(chǔ)和核心。
四、結(jié)束語(yǔ)
鐵路管理會(huì)計(jì)的構(gòu)建對(duì)鐵路事業(yè)發(fā)展和運(yùn)行有非常重要的意義,鐵路部門(mén)應(yīng)積極轉(zhuǎn)變思想,積極探索管理會(huì)計(jì)在企業(yè)中的運(yùn)用,運(yùn)用管理會(huì)計(jì)手段提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,為社會(huì)做出更大的貢獻(xiàn)。
[摘 要]鐵路作為國(guó)有資產(chǎn),其管理效率的高低,一方面對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生很大影響,另一方面對(duì)我國(guó)國(guó)有資產(chǎn)的全局發(fā)展產(chǎn)生影響。當(dāng)今,我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度越來(lái)越快,鐵路管理體制慢慢地顯現(xiàn)出了不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的態(tài)勢(shì)。本文首先介紹了我國(guó)鐵路管理體制的發(fā)展及其現(xiàn)狀,然后提出了幾點(diǎn)關(guān)于我國(guó)鐵路行業(yè)管理體制改革的策略。
[關(guān)鍵詞]鐵路管理體制;改革;經(jīng)濟(jì)效率;國(guó)有資產(chǎn)
1 我國(guó)鐵路行業(yè)管理體制發(fā)展及其存在的問(wèn)題
1.1 政企不分
如今的管理體制之下,鐵道部在我國(guó)是政企合一的,它不但是國(guó)家行政機(jī)關(guān),而且扮演著企業(yè)的角色,管理著我國(guó)的鐵路網(wǎng),它不僅是權(quán)利主體,又是利益主體,這種權(quán)利-利益的雙重角色不符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則,違反了公平競(jìng)爭(zhēng)的要求。另外,由于鐵道部和企業(yè)所要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)不一致,鐵道部所追求的增值目標(biāo)在一定程度上影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。
1.2 缺少商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)
競(jìng)爭(zhēng)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中扮演著舉足輕重的角色,它是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自我調(diào)節(jié)的主要方式之一。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關(guān)系,分局、鐵路局依次對(duì)上級(jí)單位負(fù)責(zé)。在這種基本不存在競(jìng)爭(zhēng)的商業(yè)環(huán)境之下,鐵路企業(yè)的工作效率以及員工服務(wù)水平都存在一些問(wèn)題。
1.3 沒(méi)有體現(xiàn)鐵路企業(yè)的商品生產(chǎn)者地位
目前,我國(guó)鐵道部下屬的鐵路局及其分局雖然在法律意義上是獨(dú)立的法人企業(yè),但是卻不具備相關(guān)的財(cái)產(chǎn)權(quán)。資源分配,比如:?jiǎn)T工人數(shù)的變化、融資渠道及其用途、資金轉(zhuǎn)移及其處理等在很大程度上是通過(guò)縱向計(jì)劃規(guī)定的,鐵路企業(yè)缺乏自主權(quán),如此不利于鐵路企業(yè)的發(fā)展。
2 深化我國(guó)鐵路管理體制改革的措施
我國(guó)的鐵路管理體制改革應(yīng)該建立與我國(guó)現(xiàn)行經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的運(yùn)輸管理體制以及運(yùn)營(yíng)機(jī)制。在對(duì)我國(guó)鐵路管理現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上并查閱相關(guān)文獻(xiàn),筆者給出了幾點(diǎn)有關(guān)于鐵路管理體制的改革方式的建議。
2.1 政府管制職能應(yīng)該實(shí)現(xiàn)獨(dú)立化、科學(xué)化
政府和企業(yè)之間權(quán)責(zé)不清,是對(duì)我國(guó)鐵路管理產(chǎn)生不利影響的主要原因之一。政府需要對(duì)其職責(zé)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整,明確其管理職能。鐵道部對(duì)我國(guó)鐵路行業(yè)政策的制定進(jìn)行管理、監(jiān)督,在遵守鐵路法的基礎(chǔ)上嚴(yán)格履行其管理職能,但是其不能進(jìn)行或參與任何形式的商業(yè)經(jīng)營(yíng)行為。因?yàn)殍F路行業(yè)存在一定的社會(huì)公益性,國(guó)家還可以對(duì)鐵路行業(yè)進(jìn)行合理的扶持,采用經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)其市場(chǎng)進(jìn)行管理,但是其管理措施均需要通過(guò)科學(xué)論證,并且符合國(guó)家相關(guān)的法律、法規(guī)。
2.2 深入落實(shí)鐵路企業(yè)的市場(chǎng)主體地位
1922年,黨的第十四次全國(guó)人民代表大會(huì)確立了我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的總體目標(biāo)是建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制,由此說(shuō)明國(guó)有企業(yè)只有經(jīng)過(guò)進(jìn)一步改革成為真正意義上的市場(chǎng)主體才能跟得上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步伐。1993年11月,中國(guó)共產(chǎn)黨第十四屆中央委員會(huì)第三次全體會(huì)議提出了《中共中央關(guān)于建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制若干問(wèn)題的決定》,該決定確立了國(guó)有企業(yè)的改革目標(biāo)是建立現(xiàn)代企業(yè)制度。中國(guó)共產(chǎn)黨第十五次全國(guó)人民代表大會(huì)的報(bào)告進(jìn)一步明確現(xiàn)代企業(yè)制度的含義:“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開(kāi)、管理科學(xué)”。中國(guó)共產(chǎn)黨第十八屆中央委員會(huì)第三次全體會(huì)議指出“促進(jìn)國(guó)有企業(yè)健全現(xiàn)代企業(yè)制度”。如今國(guó)有企業(yè)所面臨的重大困難還是集中在制度層面上,把建立、完善現(xiàn)代企業(yè)制度當(dāng)作國(guó)企改革的終極目標(biāo),符合我國(guó)國(guó)有企業(yè)實(shí)際情況。具體措施如下所述。
2.2.1 規(guī)范鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策權(quán)
必須做到所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離。明確投資方、決策方及管理方之間的關(guān)系,以達(dá)到各行其責(zé)、有序參與、高效運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。建立健全以資金監(jiān)管為主的國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)管制度,根據(jù)政企分開(kāi)、政資分開(kāi)、政事分開(kāi)的原則,進(jìn)一步健全國(guó)有企業(yè)考核、監(jiān)管制度,增強(qiáng)監(jiān)管的合理性及時(shí)效性。在這方面來(lái)看,我國(guó)鐵道部及其下屬鐵路企業(yè)的職責(zé)權(quán)限與工作范疇還應(yīng)該深入細(xì)化、區(qū)分。
2.2.2 努力追求資本保值增值
健全資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、績(jī)效考核制度。不僅考核運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)等經(jīng)營(yíng)性指標(biāo),也要考核技術(shù)創(chuàng)新績(jī)效指標(biāo),并且制定與之相關(guān)的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)評(píng)價(jià)體系;不僅考查年度指標(biāo),也要重視中長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo);不僅考查鐵路企業(yè)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)營(yíng)實(shí)績(jī),也要重視業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)營(yíng)能力,形成資產(chǎn)保值增值的長(zhǎng)效機(jī)制。2014年6月,鐵路部對(duì)其下屬的,18個(gè)鐵路局的考核方式及清算方式將發(fā)生本質(zhì)上的變化,會(huì)更加重視市場(chǎng)而不是計(jì)劃,更重視質(zhì)量而不再僅僅是任務(wù)完成的數(shù)量,更重視企業(yè)未來(lái)發(fā)展而不是短期的數(shù)字變化。
3 結(jié) 語(yǔ)
鐵路管理體制改革牽涉面非常廣,既要充分認(rèn)識(shí)到在改革過(guò)程中存在的困難,也要認(rèn)識(shí)到改革已經(jīng)刻不容緩。在法律、政策、道義允許的前提下,解決我國(guó)鐵路行業(yè)政企合一、缺乏商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題。盡管改革過(guò)程中存在很多問(wèn)題,但是隨著社會(huì)體制進(jìn)一步發(fā)展,我國(guó)鐵路管理體制改革必然會(huì)獲得成功。
摘 要:合資鐵路是鐵路投資主體多元化的重要實(shí)現(xiàn)形式,是鐵路投資體制改革的重要突破。合資鐵路是指鐵道部(鐵路總公司)與其它部委、地方政府、企業(yè)或其它投資者合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路。其按《公司法》建立公司的內(nèi)部治理結(jié)構(gòu),實(shí)行“四自一體”體制,自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展和自我約束。目前合資鐵路已基本組建或改制為有限責(zé)任公司或股份有限公司。
關(guān)鍵詞:合資鐵路;管理;重要意義
1 建設(shè)合資鐵路的意義
合資鐵路的產(chǎn)生與發(fā)展適應(yīng)了社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路的要求,不僅加快了我國(guó)鐵路的建設(shè)速度,而且突破了傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)和管理模式,對(duì)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速、穩(wěn)定發(fā)展起了重要的作用。近年來(lái),我國(guó)合資鐵路發(fā)展迅速,在建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、管理等方面積累了寶貴經(jīng)驗(yàn),為國(guó)鐵的改革提供了借鑒。
合資鐵路的興起,也突破了舊的鐵路投資體制束縛,改變了長(zhǎng)期以來(lái)鐵路投資主體單一、資金來(lái)源依賴(lài)國(guó)家的狀況,調(diào)動(dòng)了中央和地方兩方面積極性,拓寬了籌資渠道,初步形成了鐵路建設(shè)投資主體多元化的格局。國(guó)家和地方政府都先后出臺(tái)了各類(lèi)扶持政策,各省、市、自治區(qū)政府也在征地拆遷、經(jīng)營(yíng)稅收等方面給予了許多優(yōu)惠政策。
2 合資鐵路現(xiàn)狀
截至2013年底,國(guó)鐵出資的合資鐵路公司共183個(gè),109個(gè)已投入運(yùn)營(yíng);74個(gè)在建。其中,國(guó)鐵控股公司168個(gè),96個(gè)已投入運(yùn)營(yíng),72個(gè)在建。96個(gè)運(yùn)營(yíng)控股公司項(xiàng)目總投資18172億元,總資產(chǎn)規(guī)模17968億元,占國(guó)鐵總資產(chǎn)的35.9%;總營(yíng)業(yè)里程2.79萬(wàn)公里,占國(guó)鐵總營(yíng)業(yè)里程的28%。
沈陽(yáng)鐵路局自管內(nèi)第一條合資鐵路-長(zhǎng)雙煙鐵路2008年7月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái),隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn),合資鐵路也得到了飛速發(fā)展,截止2014年末,有10個(gè)合資鐵路公司開(kāi)通運(yùn)營(yíng)(含2個(gè)區(qū)段開(kāi)通),營(yíng)運(yùn)里程1609公里,其中:高鐵1104公里,普速鐵路505公里,總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運(yùn)專(zhuān)線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)通,合資鐵路公司的規(guī)模在逐步擴(kuò)大,客貨運(yùn)量和營(yíng)收指標(biāo)占國(guó)鐵的比重越來(lái)越大,在整個(gè)路網(wǎng)中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè),成為中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的助推器,帶動(dòng)了沿線城市多區(qū)域更均衡的發(fā)展。
3 合資鐵路發(fā)展過(guò)程中存在的主要問(wèn)題
3.1 經(jīng)營(yíng)效益有待改善
3.1.1 合資鐵路有的建在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū),外部經(jīng)營(yíng)條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線,沒(méi)有形成路網(wǎng),輻射的周邊區(qū)域有限。有的公司所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后,客貨運(yùn)量增長(zhǎng)有限。
3.1.2 由于資本金不足,合資項(xiàng)目存在大量銀行借款,還貸壓力大,財(cái)務(wù)費(fèi)用占營(yíng)業(yè)成本的比例大,導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)嚴(yán)重虧損。
3.1.3 高鐵動(dòng)車(chē)組上座率不高,冬季與夏季呈現(xiàn)不均衡狀態(tài),客專(zhuān)車(chē)站大多遠(yuǎn)離市區(qū),不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開(kāi)行動(dòng)車(chē)組67對(duì),夏季每天開(kāi)行動(dòng)車(chē)組79對(duì)。但是受東北地區(qū)特別是北部地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響,除去節(jié)假日出行高峰期外,動(dòng)車(chē)組上座率不高,而且淡旺季差距明顯,導(dǎo)致客專(zhuān)公司的收入不理想。另外,高鐵新建的車(chē)站都選址在城區(qū)邊緣或市郊,新車(chē)站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設(shè)新城區(qū),但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車(chē)不便利而減少部分客流。
3.1.4 高鐵票價(jià)比較低,市場(chǎng)需要培育期。因鐵路票價(jià)受?chē)?guó)家管制,高鐵票價(jià)定的非常低,與高額的投資規(guī)模不成比例。中國(guó)高鐵的價(jià)格只有日本的1/4,平均來(lái)看,中國(guó)高鐵每公里票價(jià)只有0.42元,遠(yuǎn)低于法國(guó)、日本、德國(guó)。另外,高鐵市場(chǎng)需要培育期,目前,百姓習(xí)慣了低票價(jià),對(duì)高鐵的接受程度還有待提高,廉價(jià)和基本的舒適程度比節(jié)約幾個(gè)小時(shí)時(shí)間而花費(fèi)三倍以上的車(chē)票價(jià)格更重要,這些因素都導(dǎo)致了高鐵收入不太理想。
3.1.5 經(jīng)營(yíng)收入比較單一,資產(chǎn)的綜合開(kāi)發(fā)沒(méi)有實(shí)質(zhì)突破。目前,合資公司營(yíng)業(yè)收入主要為客貨運(yùn)輸收入,經(jīng)營(yíng)與市場(chǎng)脫節(jié)。由于合資公司現(xiàn)有管理體制和機(jī)構(gòu)及人員配置與市場(chǎng)脫節(jié),沒(méi)有能力對(duì)合資公司的資產(chǎn)進(jìn)行綜合經(jīng)營(yíng)利用與開(kāi)發(fā)。合資公司作為法人主體、經(jīng)營(yíng)主體的作用沒(méi)有充分發(fā)揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴(lài)鐵路局,自身在資金、人員上不具備經(jīng)營(yíng)的能力,沒(méi)能體現(xiàn)合資公司法人主體和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的主體地位。
3.2 部分資產(chǎn)權(quán)屬不清
受工程配套建設(shè)等因素影響,鐵路工程投資形成的資產(chǎn)與合資公司運(yùn)營(yíng)管理的資產(chǎn)不統(tǒng)一,存在部分投資主體多元化和資產(chǎn)邊界交叉的情況。資產(chǎn)界面不清也導(dǎo)致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時(shí)在交叉資產(chǎn)上存在很多爭(zhēng)議。
3.3 規(guī)范管理和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)理念意識(shí)有待加強(qiáng)
一是缺乏明確的委托費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn);二是對(duì)重大經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)缺乏有效溝通協(xié)商;三是合資公司普遍存在缺乏主體責(zé)任意識(shí),開(kāi)拓市場(chǎng)的積極性不高,更缺乏依托自身優(yōu)勢(shì)開(kāi)展資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)的主動(dòng)性;四是沒(méi)有明確的專(zhuān)業(yè)部門(mén)、專(zhuān)業(yè)人員進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和開(kāi)發(fā)。
3.4 管理體系和運(yùn)行機(jī)制有待完善
一是存在行政化管理問(wèn)題,缺乏依法行使股權(quán)管理的觀念意識(shí)和制度體系,重大事項(xiàng)不履行公司內(nèi)部決策程序的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生;二是部分合資公司多數(shù)高管人員兼任董事、監(jiān)事,經(jīng)營(yíng)層與決策層重疊,公司治理結(jié)構(gòu)難以有效制衡;三是缺乏有效的激勵(lì)約束機(jī)制。合資公司對(duì)經(jīng)營(yíng)層尚未建立考核評(píng)價(jià)機(jī)制,經(jīng)營(yíng)層責(zé)任意識(shí)和積極性有待提高。
4 新形勢(shì)下,如何加強(qiáng)合資鐵路管理
4.1 構(gòu)建股權(quán)管理體系和運(yùn)行機(jī)制
為加強(qiáng)對(duì)合資公司的管理,鐵路局應(yīng)明確合資公司的管理部門(mén),履行國(guó)鐵股東管理職責(zé),強(qiáng)化股權(quán)行使、公司治理、資產(chǎn)監(jiān)管等職能作用。會(huì)同其他股東規(guī)范合資鐵路公司股東(大)會(huì)、董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)議事規(guī)則,指導(dǎo)合資公司完善內(nèi)部管理制度,落實(shí)經(jīng)營(yíng)班子經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任,確保公司治理權(quán)責(zé)清晰、運(yùn)行高效。通過(guò)公司治理機(jī)制加強(qiáng)對(duì)合資公司的指導(dǎo)與監(jiān)督,依法落實(shí)投后管理權(quán)益。
4.2 建立健全考核獎(jiǎng)懲制度,適時(shí)推出合資鐵路公司績(jī)效考核辦法
鐵路局做為控股的國(guó)鐵股東,應(yīng)建立對(duì)派出高管人員的履職考核機(jī)制,加強(qiáng)履職監(jiān)管,并指導(dǎo)合資公司建立安全生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)等激勵(lì)約束機(jī)制,落實(shí)經(jīng)營(yíng)班子責(zé)任,確保安全基礎(chǔ)持續(xù)加強(qiáng),經(jīng)濟(jì)效益明顯提高。
4.3 做好新建土地綜合開(kāi)發(fā)工作
根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制,加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》精神,研究和爭(zhēng)取新建合資鐵路支持政策,加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益論證,推行“鐵路建設(shè)+綜合開(kāi)發(fā)”模式,為開(kāi)展經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。在前期工作和建設(shè)管理過(guò)程中,提前介入,以項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)與技術(shù)分析、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)分析為依據(jù),研究政府補(bǔ)貼、資源爭(zhēng)取、經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)、對(duì)外投資方案,同步開(kāi)展綜合經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)前期研究,編制綜合經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)研究報(bào)告和綜合經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)方案,納入項(xiàng)目前期工作和合資公司組建方案,為后續(xù)經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件。
4.4 積極探索研究推進(jìn)合資公司重組整合
按照《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于做好國(guó)鐵控股合資鐵路公司規(guī)范管理改善經(jīng)營(yíng)工作的意見(jiàn)》要求,以持續(xù)健康發(fā)展和效益最大化為目標(biāo),以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶,結(jié)合鐵路干線網(wǎng)布局、區(qū)域經(jīng)濟(jì)特點(diǎn),研究推進(jìn)相關(guān)合資鐵路公司合并重組,不斷提高路網(wǎng)整體效率和效益。
4.5 發(fā)揮合資公司主體作用,推動(dòng)資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)盡快取得實(shí)效
合資公司承擔(dān)公司資產(chǎn)保值增值主體責(zé)任,要在促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)增收節(jié)支,強(qiáng)化成本管理,嚴(yán)格落實(shí)合資公司年度預(yù)算,強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)管理的基礎(chǔ)上,積極拓展新的資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)和項(xiàng)目,努力提高整體經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí),也要做好閑置資產(chǎn)的開(kāi)發(fā)利用,指定專(zhuān)人、專(zhuān)門(mén)部門(mén)負(fù)責(zé),加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)力度,提高服務(wù)質(zhì)量,積極開(kāi)辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。對(duì)經(jīng)濟(jì)效益好,投資回報(bào)明顯、有發(fā)展前景的項(xiàng)目,路局將給予扶持,爭(zhēng)取利用鐵路發(fā)展基金,做為我局的重點(diǎn)資產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目推出。
4.6 積極爭(zhēng)取地方政府財(cái)政支持
加強(qiáng)對(duì)合資鐵路公司的指導(dǎo),支持合資公司利用與地方政府聯(lián)系緊密的特點(diǎn),積極爭(zhēng)取地方政府的財(cái)政支持,爭(zhēng)取鐵路運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼,減輕資金和經(jīng)營(yíng)壓力。
[摘 要]金士宣是我國(guó)著名的鐵路運(yùn)輸專(zhuān)家,中國(guó)鐵路運(yùn)輸學(xué)科的創(chuàng)始人,他從事鐵路運(yùn)輸管理工作三十余年,工作實(shí)踐中將豐富的鐵路運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)和深厚的學(xué)術(shù)理論充分結(jié)合,創(chuàng)建了一套以經(jīng)濟(jì)化、商業(yè)化和科學(xué)化為主要特點(diǎn)的、完整的鐵路運(yùn)輸管理思想體系,帶動(dòng)了整個(gè)中國(guó)鐵路管理思想的發(fā)展,促進(jìn)了中國(guó)鐵路管理思想的現(xiàn)代化,考察和研究金士宣的鐵路管理思想有著重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。
[關(guān)鍵詞]金士宣;鐵路運(yùn)輸;管理思想
金士宣(1900年-1992年),浙江東陽(yáng)縣人。我國(guó)著名的鐵路運(yùn)輸專(zhuān)家,中國(guó)鐵路運(yùn)輸學(xué)科的創(chuàng)始人。金士宣自幼聰穎好學(xué),1923年,以總分第一名的優(yōu)異成績(jī)畢業(yè)于北京交通大學(xué),并在當(dāng)年編輯出版中國(guó)第一本《鐵路運(yùn)輸學(xué)》著作。同年,被交通部選派赴美留學(xué),就讀于賓西法尼亞大學(xué),先后取得經(jīng)濟(jì)學(xué)的碩士和博士學(xué)位。1927年6月,金士宣學(xué)成歸國(guó),開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)30多年的鐵路運(yùn)輸管理工作,先后出版《鐵路問(wèn)題經(jīng)驗(yàn)談》、《鐵路行車(chē)組織》、《中國(guó)鐵路發(fā)展史》等專(zhuān)著,創(chuàng)建中國(guó)鐵路運(yùn)輸學(xué)科。金士宣認(rèn)為:“鐵路科學(xué)可分兩大類(lèi),一為工程技術(shù),如軌道、橋梁等。二為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),如鐵路網(wǎng)之計(jì)劃、國(guó)家政策之確立等。簡(jiǎn)言之,前者謂之鐵路工程,后者謂之鐵路管理。兩者異趣同歸,互相表里,正如人之雙足,缺一不可”[1]1。
一、金士宣鐵路管理思想的形成與發(fā)展
金士宣的青年時(shí)代正好是我國(guó)五四新文化運(yùn)動(dòng)時(shí)期,1919年“五四”愛(ài)國(guó)民主運(yùn)動(dòng)爆發(fā),金士宣多次走上街頭參加學(xué)生游行、聲援北京被捕學(xué)生。中學(xué)時(shí)代的金士宣非常崇拜和敬仰孫中山先生。關(guān)于鐵路對(duì)振興中華的重要意義和作用,孫中山有過(guò)極為深刻的論述:“國(guó)家之貧寡,可以鐵道之多寡定之,地方之苦樂(lè),可以鐵道之遠(yuǎn)近定之”[2]。孫中山“鐵路立國(guó)”的思想深深地影響了當(dāng)時(shí)的一批有志青年投身于鐵路等實(shí)業(yè)建設(shè),這其中就包括金士宣,年輕的金士宣萌生了“鐵路救國(guó)”思想,認(rèn)為鐵路是國(guó)家興盛之先驅(qū),“交通事業(yè)之改進(jìn),實(shí)為今日救國(guó)之唯一要圖”[3]2。
以五四新文化運(yùn)動(dòng)為標(biāo)志中國(guó)社會(huì)進(jìn)入一個(gè)轉(zhuǎn)型時(shí)期,中國(guó)鐵路管理事業(yè)也開(kāi)始了由近代向現(xiàn)代的轉(zhuǎn)變。清末民初中國(guó)鐵路管理或因由外人控制而“水土不服”,或因沿襲傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理而“裹足不前”。海外留學(xué)的經(jīng)歷開(kāi)闊了金士宣從事鐵路管理工作的視野,國(guó)內(nèi)鐵路管理混亂的現(xiàn)狀為金士宣鐵路管理思想的形成與發(fā)展提供了豐厚的土壤,金士宣在改進(jìn)和完善適合中國(guó)國(guó)情的鐵路運(yùn)輸管理機(jī)制方面做了許多開(kāi)拓性的工作,首倡負(fù)責(zé)運(yùn)輸、首開(kāi)旅游專(zhuān)列、提倡聯(lián)運(yùn)等等。民國(guó)時(shí)期,金士宣曾于兩次任職于負(fù)責(zé)鐵路管理的中央政府部門(mén),并提出過(guò)不少改革建議,但對(duì)國(guó)民黨政府的貪污腐化、不顧民怨發(fā)動(dòng)內(nèi)戰(zhàn)深感失望,后多次拒絕當(dāng)局的任命,隱居上海。中華人民共和國(guó)成立后,金士宣振奮精神,受邀回到母校北京交通大學(xué)任教,主講《鐵路運(yùn)輸學(xué)》等課程,同時(shí)出任副校長(zhǎng)。
金士宣對(duì)不同時(shí)期的鐵路管理實(shí)踐活動(dòng)進(jìn)行了深入地調(diào)研與思考,逐漸形成了一個(gè)系統(tǒng)、完整的科學(xué)管理體系??梢哉f(shuō),中國(guó)社會(huì)的轉(zhuǎn)型和鐵路事業(yè)的發(fā)展是金士宣鐵路管理思想形成與發(fā)展的外在環(huán)境,而救國(guó)愛(ài)國(guó)精神則是其重要的內(nèi)在因素。
二、金士宣鐵路管理思想的主要內(nèi)容
(一)強(qiáng)調(diào)建筑政策的經(jīng)濟(jì)化
民國(guó)時(shí)期鐵路建設(shè)仿歐美各國(guó)成例較多,建筑華美、規(guī)模宏大,且都要等到全部工程和設(shè)備完成之后才開(kāi)始營(yíng)業(yè),工時(shí)長(zhǎng),負(fù)擔(dān)重,甚至發(fā)生了因經(jīng)費(fèi)不繼而全線廢棄的情況。對(duì)此,金士宣認(rèn)為當(dāng)時(shí)的中國(guó)鐵路還處于幼稚時(shí)期,人們所需要的不是歐美那種壯美的運(yùn)輸設(shè)備,而是要以最少的金錢(qián)來(lái)筑最多的鐵路,他極力主張建筑政策的經(jīng)濟(jì)化,所謂的經(jīng)濟(jì)化,主要包括:“(1)經(jīng)濟(jì)是鐵路設(shè)計(jì)的前提,最初不妨簡(jiǎn)單,先完成行車(chē)必需之設(shè)備,以便通車(chē)營(yíng)業(yè),再由營(yíng)業(yè)收入提撥款項(xiàng),作為逐漸改良擴(kuò)充之用,使建筑成本達(dá)于最低;(2)工程設(shè)備方面,務(wù)求適合運(yùn)輸需要,因當(dāng)時(shí)內(nèi)地工商業(yè)尚未發(fā)達(dá),需要的運(yùn)輸能力較小,可隨著鐵路的經(jīng)營(yíng)而逐漸增加工程設(shè)備;(3)工程設(shè)施方面,確定計(jì)劃后要限期完成,以免中途停頓延誤工期,造成經(jīng)費(fèi)困難”[3]15。1932年8月,金士宣任杭江路運(yùn)輸課課長(zhǎng)一職,籌辦杭江路的建設(shè)。杭江路是省辦路線,建筑經(jīng)費(fèi)全由省庫(kù)籌劃而來(lái),預(yù)算緊張,工程幾近停頓。金士宣上任后制定了“先求其通,后求其備”的原則,軌條改用輕磅、車(chē)站借用民房、一切行車(chē)設(shè)備都極簡(jiǎn)單,邊施工邊通車(chē),在工程列車(chē)上兼售客票,以部分營(yíng)業(yè)收入抵補(bǔ)支出,同時(shí)培養(yǎng)營(yíng)運(yùn)能力?!跋惹笃渫?,后求備”的做法開(kāi)啟了中國(guó)鐵路史上的一個(gè)先例。杭江路順利建成盈利,且成為了當(dāng)時(shí)中國(guó)最便宜的鐵路。
(二)強(qiáng)調(diào)管理政策的商業(yè)化
中國(guó)鐵路特別是國(guó)有鐵路,每每官僚化,無(wú)視人民便利,缺乏應(yīng)有的服務(wù)精神,要免去各種惡習(xí)積弊,金士宣認(rèn)為惟有提倡商業(yè)化。采取的措施諸如:(1)顧念商民利益:鐵路是一種新興的運(yùn)輸方式,普通百姓對(duì)鐵路了解不深,金士宣任職期間推行一系列政策,拉近鐵路與百姓的距離,如鐵路通車(chē)前,把客貨運(yùn)價(jià)目表、里程表等張貼在沿線各站及通衢要道;在報(bào)紙上刊發(fā)廣告和新聞;各車(chē)站設(shè)問(wèn)詢處;召集路商商談?dòng)懻?,招攬客貨運(yùn);針對(duì)當(dāng)時(shí)各路客車(chē)多開(kāi)行一、二等客車(chē)、且只備西菜大餐的情況,金士宣主張多開(kāi)行三等客車(chē),飯菜以中餐為主且減價(jià)供應(yīng)。(2)提倡廉潔服務(wù)的精神:金士宣認(rèn)為運(yùn)輸是一種公共事業(yè),其服務(wù)對(duì)象為全國(guó)人民,故應(yīng)遵循“公眾第一”及“普遍服務(wù)”之原則,“使人民盡量享受現(xiàn)代交通之利益。運(yùn)輸事業(yè)既有獨(dú)占性質(zhì),又多由國(guó)家經(jīng)營(yíng),應(yīng)設(shè)法增進(jìn)員工工作之效能,啟發(fā)其忠勤職守之思,并糾正其漠不關(guān)心之態(tài)度,鐵路事業(yè)才有進(jìn)展的希望”[1]15。過(guò)去各路的車(chē)站人員,人們無(wú)法知道,金士宣任職各路期間將值班人員的姓名公之于眾、將車(chē)站人員的名牌懸掛于站長(zhǎng)室、客票房等處,發(fā)生了一種監(jiān)視作用;規(guī)定員工應(yīng)用的禮貌用語(yǔ)及態(tài)度,以免傲慢,主管人員隨時(shí)督察。這些看似很小的事情,但對(duì)鐵路管理上的改善,實(shí)有不少的幫助,宗旨是將鐵路作為一種生利事業(yè),以優(yōu)良業(yè)務(wù)增進(jìn)鐵路收入,以盈余款項(xiàng)負(fù)擔(dān)鐵路建設(shè)投資之利息、線路的改良擴(kuò)充等。
(三)強(qiáng)調(diào)人事管理的科學(xué)化
金士宣認(rèn)為“求鐵路運(yùn)輸效能之增高,須先求運(yùn)輸組織之健全,人才之補(bǔ)充”[1]316。為此首先要建立一個(gè)責(zé)任清楚、組織嚴(yán)明、精簡(jiǎn)高效、便于指揮的組織機(jī)構(gòu)。各國(guó)鐵路的組織,可以分為兩大類(lèi),其一是集權(quán)制,即分處制,路局以下設(shè)總務(wù)、工務(wù)、車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)等處,處以下設(shè)段,段長(zhǎng)對(duì)處長(zhǎng)負(fù)責(zé)。以英國(guó)為代表。其二是分權(quán)制,即分段制,把全路分為幾個(gè)段,每段由主管段長(zhǎng)負(fù)責(zé)管理,段內(nèi)人事和一切事務(wù)直接由段長(zhǎng)負(fù)責(zé)。我國(guó)鐵路的組織是采用分處制的。北寧鐵路也不例外,北寧路全長(zhǎng)一千四百公里,總局設(shè)在天津,除距離天津較近的幾個(gè)段外,其他各段接洽易往返遲誤,非常不便,即使是同區(qū)間的各段因彼此互不統(tǒng)屬,缺乏合作意識(shí),尤其是車(chē)機(jī)兩部分因行車(chē)關(guān)系密切,常起糾紛,待報(bào)到天津總局時(shí)已事過(guò)境遷,不能有效調(diào)解,運(yùn)輸效能受到嚴(yán)重影響。1929年5月金士宣任北寧鐵路局運(yùn)輸處文書(shū)人事科長(zhǎng),職掌全處的人事、組織等。次年,金士宣著手北寧路運(yùn)輸組織和人事的改革,合并機(jī)務(wù)處和車(chē)務(wù)處,改組為運(yùn)輸處,重新劃分車(chē)機(jī)各段,使其管理的區(qū)間相同,車(chē)機(jī)雙方有關(guān)的事務(wù),由各段段長(zhǎng)協(xié)商處理,不能解決的再會(huì)同呈報(bào)運(yùn)輸處。這種改組實(shí)際上是采取了段長(zhǎng)負(fù)責(zé)制,各段間隨時(shí)就地解決問(wèn)題,增加行車(chē)效率,大大增加了運(yùn)輸能力。至于人事管理,他認(rèn)為:“鐵路事業(yè)經(jīng)緯萬(wàn)端,欲期事業(yè)之舉,首在得人,得人之方,不外職制分明、進(jìn)退有度、賞罰有則、待遇一致”[3]24。金士宣在北寧路實(shí)行公開(kāi)招考,各地報(bào)考青年,只要成績(jī)優(yōu)良,就有錄取的希望,公開(kāi)招考可謂是鐵路用人制度方面的一個(gè)重大進(jìn)步。民國(guó)時(shí)期,中國(guó)鐵特別有國(guó)有鐵路深受當(dāng)時(shí)軍閥、官僚習(xí)氣的影響,金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇兩個(gè)定則”,嚴(yán)密管理,以求最大的效能。
三、金士宣鐵路管理思想對(duì)當(dāng)下中國(guó)鐵路管理事業(yè)的啟示
近百年來(lái),隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng),中國(guó)的鐵路事業(yè)取得前所未有的發(fā)展,但金士宣的鐵路管理思想,對(duì)當(dāng)下鐵路改革事業(yè)有著重要的啟示意義。
(一)視鐵路如企業(yè)的管理原則
世界各國(guó)政府管理國(guó)有鐵路的方式大致有兩種:一是由政府行政機(jī)關(guān)直接管理,如瑞士、日本等。二是組織鐵路公司管理,于公司理事會(huì)下設(shè)鐵路總局,如法國(guó)、澳大利亞等。中國(guó)鐵路從創(chuàng)辦之初采用的即是前一種方式,政府將鐵路部門(mén)視為一般性的行政機(jī)關(guān),“其組織不免衙門(mén)化,而未能以企業(yè)精神謀求業(yè)務(wù)的發(fā)展”[4]。金士宣認(rèn)為要彌補(bǔ)此類(lèi)弊端,就要對(duì)中國(guó)鐵路實(shí)施企業(yè)化的組織與管理:(1)使內(nèi)部組織嚴(yán)密,職權(quán)分明,免除推諉延擱,提高工作效率,對(duì)于服務(wù)員工,應(yīng)依其資格及服務(wù)年限,甄敘任用,提高待遇,使能一心一意為路服務(wù)。(2)關(guān)于運(yùn)輸改進(jìn)事項(xiàng),準(zhǔn)由工農(nóng)商業(yè)團(tuán)體參加研討,或準(zhǔn)其參與運(yùn)價(jià)的審訂,以保障公眾的利益,并加強(qiáng)民路雙方的合作。(3)使鐵路會(huì)計(jì)及預(yù)算脫離普通行政預(yù)算及會(huì)計(jì)而獨(dú)立,以鐵路收入專(zhuān)供維持路產(chǎn)、改良擴(kuò)充設(shè)備、展修路線及還本付息之用”[1]432。如何政企分開(kāi),使鐵路建立現(xiàn)代企業(yè)制度可以說(shuō)是伴隨至今的中國(guó)鐵路發(fā)展問(wèn)題,2013年3月10日,國(guó)務(wù)院《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》,開(kāi)啟新一輪大部制改革,其中備受社會(huì)關(guān)注的就是取消鐵道部,組建中國(guó)鐵路總公司,承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé),鐵路企業(yè)化改革進(jìn)程的重啟,解讀著金士宣鐵路管理思想的深刻性與前瞻性。
(二)崇尚調(diào)查研究、實(shí)事求是的管理精神
金士宣留學(xué)海外并在美國(guó)鐵路管理部門(mén)有過(guò)實(shí)習(xí)經(jīng)歷,但他是根據(jù)中國(guó)鐵路及社會(huì)發(fā)展情形提出了具有中國(guó)特色的管理方式。金士宣特別注重沿線的經(jīng)濟(jì)調(diào)查,“凡要整頓一條舊路,好象醫(yī)生治病,須尋找病源,然后才可對(duì)癥下藥”[5]18。金士宣每到一條鐵路任職,他首先要對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)狀況及運(yùn)輸狀況進(jìn)行調(diào)查,他擔(dān)任杭江路運(yùn)輸課長(zhǎng)的第二個(gè)月,就到沿線去調(diào)查,用近一個(gè)月的時(shí)間,調(diào)查沿線商業(yè)狀況、親自坐民船、輪船、汽船、轎子,了解沿線運(yùn)輸情況,通過(guò)調(diào)查研究確定最佳管理方法。此外,在京滬、北寧、平綏、清浦、粵漢等路任職時(shí),金士宣對(duì)各路沿線經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸狀況都作過(guò)詳細(xì)調(diào)查,為整頓客貨運(yùn)、調(diào)整運(yùn)價(jià)等政策的制訂提供依據(jù),各路運(yùn)輸業(yè)績(jī)均有明顯提高,時(shí)任浙江省建設(shè)廳廳長(zhǎng)的曾養(yǎng)甫曾稱(chēng)贊道:“金君之對(duì)鐵路運(yùn)輸,不尚空談,而以實(shí)事求是為職志,……服務(wù)各路,致力既閎,體用兼?zhèn)洌糠铰贩?,眾論許之”[5]1。
(三)以人為本的管理理念
金士宣鐵路管理思想中一個(gè)重要的核心理念就是人本思想,他認(rèn)為“無(wú)論什么事業(yè),最要緊的是人事和設(shè)備兩大問(wèn)題,設(shè)備要完善,人事更需健全,營(yíng)業(yè)運(yùn)輸才能辦得好,而且只要人事管理有效能,即使設(shè)備不好,我們也可以利用人力以補(bǔ)救設(shè)備的不足,所以人事管理最重要”[5]28。鐵路各部門(mén)工作,“非用專(zhuān)門(mén)人才,業(yè)務(wù)發(fā)達(dá)決不可期”。故應(yīng)“各項(xiàng)用人,一本人才主義,凡進(jìn)用者,概以學(xué)識(shí)經(jīng)驗(yàn)資格為權(quán)衡。期在征求實(shí)學(xué),發(fā)展業(yè)務(wù)”[5]5。在金士宣看來(lái)人是最重要的生產(chǎn)要素,鐵路員工是與鐵路設(shè)備同等重要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的主體,主張要才得其用,人得其位。在北寧、杭江、浙贛任職期間連續(xù)舉辦各種培訓(xùn)班,他負(fù)責(zé)擬定教育計(jì)劃,聘任兼職教師,還親自授課,講述鐵路管理經(jīng)驗(yàn)。在發(fā)展鐵路客貨運(yùn)過(guò)程中,金士宣所推行的一些措施也充分體現(xiàn)了以人為本的管理核心。杭江路通車(chē)后,有許多春出冬歸務(wù)工的貧農(nóng),為節(jié)省旅費(fèi),往返仍舊乘坐輪船快船,在金士宣主持下,杭江路于1932年冬季和1933年春季,開(kāi)辦小工車(chē),減低票價(jià)。此外,金士宣還在客貨列車(chē)后部掛一輛逢車(chē),專(zhuān)供人貨在一起的挑販乘坐,雖然這些措施對(duì)增進(jìn)鐵路收入不多,但對(duì)鐵路客運(yùn)服務(wù)卻起到了很好的宣傳作用。顧念商民利益,多開(kāi)行三等車(chē),減價(jià)供應(yīng)中餐等便民措施,看似微不道,卻蘊(yùn)涵著深厚的以人為本的核心理念。當(dāng)今社會(huì),鐵路運(yùn)輸設(shè)備在不斷地更新,一條條新建的動(dòng)車(chē)、高鐵縮短了人們回家的路,而高票價(jià)、天價(jià)盒飯引起的熱議雖不免偏頗卻也發(fā)人深思。金士宣鐵路管理思想中“公眾第一”、“普遍服務(wù)”的人本思想在今天看來(lái)仍是中國(guó)鐵路管理事業(yè)的不懈追求。
摘要:隨著改革開(kāi)放進(jìn)程的不斷深入,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制的主體,越來(lái)越活躍的市場(chǎng)帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展,而鐵路則成為帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的載體。鐵路在人們外出以及貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中起到了極其重要的作用,而現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)又為鐵路管理帶來(lái)了便捷。作為鐵路管理現(xiàn)代化的重要內(nèi)容,計(jì)算機(jī)技術(shù)的現(xiàn)代化在鐵路管理中扮演著重要角色。本文中,筆者首先介紹了現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的重大作用,其次闡述了當(dāng)前計(jì)算機(jī)技術(shù)在我國(guó)鐵路管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀,進(jìn)而提出相關(guān)建議。
關(guān)鍵詞:現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù);鐵路管理;信息技術(shù);應(yīng)用
現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的重要作用
作為一種資金密集型的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè),鐵路具有固定成本高、投資效率低的特點(diǎn)。鐵路的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)谌澜绶秶鷥?nèi)都普遍偏低,資本成本往往呈現(xiàn)過(guò)高的特點(diǎn)。因此,為了提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益,減小鐵路資本成本,有必要對(duì)鐵路資產(chǎn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行重建和優(yōu)化,而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最為行之有效的方法則是采用先進(jìn)的現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)技術(shù),計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用能夠帶來(lái)巨大的成本優(yōu)勢(shì)。眾所周知,鐵路出現(xiàn)于一百多年前,當(dāng)時(shí)依靠手勢(shì)、標(biāo)語(yǔ)等多種人工方式傳遞信息,從而指揮鐵路運(yùn)行,這些方式具有效率低、時(shí)間長(zhǎng)、信息量小、勞動(dòng)力耗費(fèi)量大等缺點(diǎn)。而計(jì)算機(jī)技術(shù)出現(xiàn)以后,其在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中煥發(fā)出無(wú)限的活力,例如美國(guó)著名的鐵路公司CSN,其將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用在鐵路管理中,每隔三萬(wàn)公里左右就建立一個(gè)計(jì)算機(jī)信息中心,實(shí)行火車(chē)的統(tǒng)一調(diào)度和控制協(xié)調(diào),自動(dòng)化處理相關(guān)鐵路信息,自投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)效果顯著,不僅大大提高了鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量,同時(shí)大大節(jié)省了列車(chē)的能耗,減少了勞動(dòng)力,運(yùn)輸收入大幅增長(zhǎng)。此外,自從將計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用到鐵路管理中,鐵路公司對(duì)人們的服務(wù)質(zhì)量也不斷提升,同時(shí)增強(qiáng)了其在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。由此可知將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用在鐵路管理中十分必要,是鐵路部門(mén)提高其生產(chǎn)率、改善服務(wù)質(zhì)量、提高貨物運(yùn)輸量的客觀要求,是鐵路管理不斷求新求變的內(nèi)在需要,是鐵路管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。
2.現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)技術(shù)在我國(guó)鐵路管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀
在提出“中國(guó)夢(mèng)”這一具有歷史意義的理念后,鐵路作為帶動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的載體,其“中國(guó)夢(mèng)”則表現(xiàn)為要為人民提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù),為國(guó)家的建設(shè)作出貢獻(xiàn)。以現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心的信息化帶動(dòng)整個(gè)鐵路管理的現(xiàn)代化,是促使我國(guó)鐵路又穩(wěn)又快發(fā)展的一大重要方略,是基于中國(guó)特色社會(huì)主義國(guó)情的重大舉措。從一九七五年鐵道部電子中心出現(xiàn)以來(lái),在這四十年的時(shí)間里,在鐵路管理中現(xiàn)代化計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用從無(wú)到有,從生澀到成熟,實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)步向前的跨越式發(fā)展,當(dāng)前計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路管理中的應(yīng)用已經(jīng)自成體系,這表現(xiàn)在我國(guó)鐵路已經(jīng)具有多級(jí)計(jì)算中心機(jī)構(gòu),形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立、合而為一的鐵路信息技術(shù)體系。各個(gè)鐵路站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)相對(duì)完善,涵蓋運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、辦公等方面的諸多計(jì)算機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了聯(lián)機(jī)聯(lián)網(wǎng),計(jì)算機(jī)技術(shù)已經(jīng)深入到鐵路管理的方方面面,不僅具有全面性,而且具有實(shí)時(shí)性。將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用在我國(guó)鐵路管理中最重要的成果就是勞動(dòng)生產(chǎn)率大大提高,每公里鐵路所需工作人員大大減少,取得較為顯著的經(jīng)濟(jì)效益。具體表現(xiàn)在以下方面:首先,將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)。將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于火車(chē)站綜合管理信息系統(tǒng)、貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)和生產(chǎn)管理系統(tǒng)、集裝箱追蹤系統(tǒng)等諸多系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸管理的現(xiàn)代化。其次,將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路行車(chē)調(diào)度指揮信息系統(tǒng)。將計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路行車(chē)調(diào)度指揮信息系統(tǒng)之后實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)監(jiān)視列車(chē)狀態(tài)的功能,能夠簡(jiǎn)單便捷地發(fā)送相關(guān)調(diào)度指揮命令、提取相關(guān)信息資料。再次,將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路列車(chē)車(chē)票的發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)。現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路列車(chē)車(chē)票的發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全國(guó)范圍內(nèi)的列車(chē)購(gòu)票的目標(biāo),尤其是12306火車(chē)訂票系統(tǒng)網(wǎng)站建立以來(lái)更是減輕了人們親自去火車(chē)站訂票的負(fù)擔(dān),只要在家上網(wǎng)就能輕松訂票。再次,將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)運(yùn)用于財(cái)務(wù)、貨運(yùn)清算系統(tǒng)。將計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路財(cái)務(wù)清算系統(tǒng)使得鐵路財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算更加方便,點(diǎn)到點(diǎn)成本計(jì)算成為現(xiàn)實(shí)。最后,現(xiàn)代計(jì)算機(jī)信息技術(shù)應(yīng)用于鐵路辦公自動(dòng)化系統(tǒng)。上至鐵路總公司,下至鐵路各個(gè)站段,計(jì)算機(jī)信息技術(shù)在應(yīng)用于辦公自動(dòng)化系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)辦公系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)機(jī),具備了政務(wù)、信息查詢以及制作電子公文等諸多功能。
3.對(duì)現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路管理的相關(guān)建議
在我國(guó)鐵路管理信息化已經(jīng)逐具規(guī)模的當(dāng)下,筆者認(rèn)為應(yīng)該適當(dāng)開(kāi)始調(diào)整相關(guān)思路,以期能夠更好地適應(yīng)時(shí)展。我國(guó)鐵路管理必須要明確當(dāng)前計(jì)算機(jī)信息技術(shù)發(fā)展的方向和趨勢(shì),在借鑒其他先進(jìn)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,逐步且全面地提高我國(guó)鐵路管理現(xiàn)代水平,使得計(jì)算機(jī)技術(shù)能夠更為廣泛且深刻地應(yīng)用于鐵路管理中。具體而言,筆者對(duì)現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路管理提出以下相關(guān)建議:
第一,為了發(fā)揮計(jì)算機(jī)信息技術(shù)整體化的效益,有必要對(duì)當(dāng)前不能互聯(lián)互通的系統(tǒng)進(jìn)行有效整合和優(yōu)化,具體制定各個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)化整合計(jì)劃,使得各個(gè)系統(tǒng)之間能夠達(dá)到資源共享、相互依存。此外,更加重要的是,有必要從整個(gè)鐵路管理的整體出發(fā),高屋建瓴地建構(gòu)整個(gè)鐵路管理信息化體系,系統(tǒng)而全面地對(duì)計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用于鐵路管理作出規(guī)劃和部署,兼顧當(dāng)前建設(shè)與長(zhǎng)遠(yuǎn)建設(shè),使分布建設(shè)與總體規(guī)劃實(shí)行并軌,將某個(gè)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)建設(shè)是否能融合于整個(gè)總體建設(shè)為考量標(biāo)準(zhǔn),最終使我國(guó)鐵路管理能夠?qū)崿F(xiàn)以計(jì)算機(jī)技術(shù)為核心的信息化。
第二,在社會(huì)運(yùn)輸需求日益膨脹的當(dāng)下,鐵路面臨越來(lái)越大的運(yùn)輸壓力,鐵路運(yùn)能仍然不能完全滿足社會(huì)大眾的需求,因此,現(xiàn)代計(jì)算機(jī)即使的應(yīng)用要始終圍繞增強(qiáng)鐵路運(yùn)能這一目標(biāo)。而提高運(yùn)能最重要的解決途徑則是將計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的應(yīng)用重點(diǎn)放在調(diào)度協(xié)調(diào)集中相關(guān)系統(tǒng)方面,建立一套綜合性強(qiáng)、可行性高的調(diào)度指揮系統(tǒng)是確保高負(fù)荷鐵路運(yùn)輸運(yùn)行安全的客觀要求,是減少勞動(dòng)力提高生產(chǎn)效率的內(nèi)在需要。
第三,在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的今天,尤其是鐵道部撤銷(xiāo)改組以來(lái),鐵路管理更要深刻踐行“以客戶為中心,以服務(wù)求發(fā)展”的服務(wù)理念,將現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)更好地應(yīng)用于人們購(gòu)票訂票中,將其他交通運(yùn)輸方式與鐵路運(yùn)輸相結(jié)合實(shí)現(xiàn)信息共享、聯(lián)合售票。
3.結(jié)語(yǔ)
伴隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的跨越式發(fā)展,鐵路管理系統(tǒng)也不斷地大規(guī)模建設(shè),而在鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用必不可少。為了因應(yīng)不斷發(fā)展的信息化社會(huì),為了提供更為優(yōu)質(zhì)的鐵路運(yùn)輸服務(wù),有必要加強(qiáng)計(jì)算機(jī)技術(shù)的研發(fā)投入,建立更為安全可靠的鐵路管理體系。
摘要:在我國(guó)大力發(fā)展鐵路交通建設(shè)的過(guò)程中,我國(guó)高速鐵路也在快速的發(fā)展著?,F(xiàn)今,高速鐵路作為一項(xiàng)現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具,其在人們的日常生活以及工作生產(chǎn)中發(fā)揮著巨大的影響。而現(xiàn)代信息技術(shù)是21世紀(jì)最為先進(jìn)的科技發(fā)展之一,將現(xiàn)代信息技術(shù)納入到我國(guó)的高速鐵路管理中,對(duì)于我國(guó)的高速鐵路發(fā)展有著積極的推進(jìn)作用,并使得我國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸更為安全、穩(wěn)定與高效。所以,本文就如何實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化進(jìn)行探討。
關(guān)鍵詞:高速鐵路 現(xiàn)代信息技術(shù) 管理 信息化
進(jìn)入21世紀(jì),信息化發(fā)展也成為當(dāng)今世界發(fā)展的一大趨勢(shì),同時(shí)其也是我國(guó)實(shí)現(xiàn)工業(yè)現(xiàn)代化的重要前提與保障。高速鐵路的建成與發(fā)展是我國(guó)鐵路交通建設(shè)中一個(gè)巨大的進(jìn)步,其對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會(huì)的進(jìn)步有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。但是,我國(guó)高速鐵路的管理系統(tǒng)相對(duì)于我國(guó)龐大的運(yùn)輸壓力以及密集的列車(chē)流量等還是具有一定的缺陷的,盡管現(xiàn)今我國(guó)高速鐵路的管理系統(tǒng)具有較高的自動(dòng)化水平,但是其的信息化與網(wǎng)絡(luò)化的程度還不夠。因此,在我國(guó)的運(yùn)輸高峰時(shí)期,其就會(huì)難以適應(yīng)龐大的客運(yùn)流量以及網(wǎng)狀化的現(xiàn)代高速鐵路車(chē)站管理了。所以,要實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路的高校、優(yōu)質(zhì)化管理,就必須實(shí)現(xiàn)高速鐵路的信息化管理。
實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理信息化的必要性
信息化的高速鐵路管理方式是提高高速鐵路運(yùn)輸效率的必要手段。
衡量我國(guó)高速鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)是其運(yùn)輸?shù)陌踩砸约案咝浴,F(xiàn)今,在我國(guó)鐵路交通建設(shè)發(fā)展的過(guò)程中,鐵路的運(yùn)行設(shè)備在不斷的更新著,而要適應(yīng)我國(guó)快速發(fā)展的鐵路交通建設(shè),必然要使用同樣具有高速發(fā)展性能的現(xiàn)代信息技術(shù),所以,將現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用于我國(guó)的高速鐵路管理中,是提高高速鐵路運(yùn)輸效率的必要手段。
信息化的高速鐵路管理方式是促進(jìn)高速鐵路發(fā)展的必要措施。
現(xiàn)代人對(duì)于高速鐵路在我們?nèi)粘I钜约肮ぷ髦械牡匚慌c作用有著充分、清晰的認(rèn)識(shí),而要在高速鐵路的運(yùn)輸、服務(wù)等方面有著進(jìn)一步的發(fā)展,不可缺少地就是高速鐵路自身運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化與更新。所以,從現(xiàn)今世界的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,信息化的高速鐵路管理方式是高速鐵路穩(wěn)定、快速發(fā)展的保障,也是高速鐵路發(fā)展的必要措施。
信息化的高速鐵路管理方式是提升高速鐵路系統(tǒng)科技的必要途徑。
現(xiàn)今快速發(fā)展的信息技術(shù),對(duì)于世界的各個(gè)領(lǐng)域、行業(yè)的發(fā)展都具有著積極的推動(dòng)與支持作用。所以,在我國(guó)高速鐵路的建設(shè)體系中,實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化是我國(guó)鐵路交通建設(shè)順應(yīng)世界發(fā)展的必然趨勢(shì),同時(shí),信息技術(shù)對(duì)于高速鐵路體系建設(shè)的科技水平也有一定的提高。
我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理的發(fā)展
鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硎氰F路交通安全、高效運(yùn)行的保障,我國(guó)的鐵路運(yùn)輸管理大約從五十年代開(kāi)始。當(dāng)時(shí),對(duì)于鐵路信息的管理、傳遞主要依靠的是電話,即電話網(wǎng)就是鐵路資源傳遞的網(wǎng)絡(luò)。而五十年代的鐵路運(yùn)輸資源的管理的效率還是比較低的,對(duì)于鐵路運(yùn)輸管理的發(fā)展也沒(méi)有決定性的作用。
而到了八十年代,我國(guó)的鐵路運(yùn)輸管理引進(jìn)了計(jì)算機(jī)設(shè)備,鐵路運(yùn)輸專(zhuān)門(mén)的管理部門(mén)也逐步地建設(shè)起來(lái)。進(jìn)入九十年代后,隨著我國(guó)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,鐵路運(yùn)輸管理網(wǎng)絡(luò)也逐步建立起來(lái),形成了我國(guó)鐵路運(yùn)輸信息化管理的雛形。
我國(guó)高速鐵路管理信息化建設(shè)的難點(diǎn)
信息技術(shù)人才的缺乏。
現(xiàn)今,制約我國(guó)高速鐵路管理信息化建設(shè)的因素之一就是鐵路部門(mén)中信息技術(shù)人才的缺乏。就我國(guó)的人才儲(chǔ)備現(xiàn)狀來(lái)說(shuō),我國(guó)對(duì)于高水平的信息技術(shù)人才的儲(chǔ)備本就不足,而高速鐵路管理信息化的實(shí)現(xiàn)對(duì)于信息化人才還具有更高的要求,使得在高速鐵路的管理信息化建設(shè)中,缺乏必要的人才支持。
信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足。
基礎(chǔ)的信息傳遞設(shè)備是信息化的高速鐵路管理實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)前提,而我國(guó)對(duì)于信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)尚不完善,從而制約著我國(guó)高速鐵路管理的信息化。所以,當(dāng)前我國(guó)要加大對(duì)于高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入,對(duì)于某些重點(diǎn)項(xiàng)目要做到首先發(fā)展的原則,從而為我國(guó)高速鐵路信息化管理的實(shí)現(xiàn)奠定基礎(chǔ)。
缺乏協(xié)作性的信息平臺(tái)。
我國(guó)高速鐵路信息化管理的實(shí)現(xiàn),其不僅缺乏必要的基礎(chǔ)設(shè)施,對(duì)于已建成的信息資源平臺(tái),其中也缺乏著必要的聯(lián)系以及協(xié)作性。這些平臺(tái)和信息系統(tǒng)在建設(shè)時(shí),由于缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目標(biāo),使得它們之間缺乏必要的聯(lián)系以及協(xié)作性,從而使得鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y源得不到有效的共享與使用。
我國(guó)高速鐵路管理信息化的建設(shè)策略
將高速鐵路管理的信息化納入我國(guó)鐵路交通建設(shè)的范疇。
要實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化,首先要使得人們?cè)谒枷肷蠈?duì)其產(chǎn)生足夠的重視。從而,進(jìn)一步從資源的組織管理、戰(zhàn)略實(shí)施等方面推進(jìn)信息化管理方式的建設(shè)。
對(duì)鐵路工作人員信息技術(shù)水平的提升。
我國(guó)高速鐵路管理的信息化的建設(shè)、發(fā)展以及維護(hù)等,所不可缺少的就是工作人員的管理技能以及信息技術(shù)的操作水平。因此,要實(shí)現(xiàn)高速鐵路管理的信息化,必然要對(duì)鐵路工作人員進(jìn)行現(xiàn)代信息技術(shù)的培訓(xùn),加強(qiáng)其的信息化水平,從而提高工作人員的專(zhuān)業(yè)技能,保證高速鐵路管理信息化的實(shí)現(xiàn)。
另一方面,對(duì)于既掌握計(jì)算機(jī)技能,又了解鐵路事業(yè)發(fā)展的人才,我們要對(duì)其進(jìn)行積極的儲(chǔ)備,使得我國(guó)高速鐵路管理的信息化具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展?jié)摿Α?
加快高速鐵路管理信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
對(duì)于我國(guó)高速鐵路管理信息化的實(shí)現(xiàn),快速的信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是極其重要的。基礎(chǔ)設(shè)施是我國(guó)高速鐵路管理信息化實(shí)現(xiàn)的根本,且其的信息化建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而持久的工程,只有具備了穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施,才能對(duì)其進(jìn)行宏觀上的規(guī)劃,促進(jìn)信息化高速鐵路的管理方式的實(shí)現(xiàn)。
再一點(diǎn)就是,在高速鐵路管理信息化的建設(shè)中,我們還要注意其各個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施與系統(tǒng)之間的協(xié)作的有效性以及整體性。我國(guó)目前的高速鐵路實(shí)際上已經(jīng)處于具有信息管理的雛形,即管理的自動(dòng)化,但是各個(gè)信息化管理平臺(tái)之間的聯(lián)系還是缺乏一定的有效性的。所以,對(duì)于信息化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),我們就要有意識(shí)地注重其整體性的建設(shè),從而實(shí)現(xiàn)資源的共享性,進(jìn)一步推動(dòng)高速鐵路管理的信息化的實(shí)現(xiàn)。
高速鐵路管理信息化的保障措施的建立。
要使得我國(guó)高速鐵路信息化管理在實(shí)現(xiàn)之后,保持良好的運(yùn)行,我們必須制定相應(yīng)的保障措施,來(lái)保證高速鐵路管理信息化的經(jīng)濟(jì)性、安全性以及高效性。像是,對(duì)于信息管理系統(tǒng)的運(yùn)行,我們要建立一系列的規(guī)范或是規(guī)章制度,從而明確各個(gè)工作崗位的責(zé)任,以保障其的正常運(yùn)行。
總結(jié)
我國(guó)的高速鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速率的前提。實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化,是管理與創(chuàng)新我國(guó)鐵路系統(tǒng)的重要保障,也是推進(jìn)我國(guó)高速鐵路發(fā)展的必要途徑。盡管我國(guó)在信息化的高速鐵路管理建設(shè)上還面臨著許多難題,但是,這些難題同時(shí)也指明了我國(guó)高速鐵路管理信息化的建設(shè)方向。所以,我們要實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化,就要對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行深入的分析,探究解決這些問(wèn)題的有效策略,從而逐步實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路管理的信息化。同時(shí),我們還要注重從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)中結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒏咝?,正確認(rèn)識(shí)信息化系統(tǒng)的建設(shè),使得信息化高速鐵路管理系統(tǒng)的建設(shè)的質(zhì)量滿足要求,推動(dòng)我國(guó)高速鐵路管理信息化的進(jìn)一步發(fā)展與更新。
1876年,中國(guó)出現(xiàn)第一條鐵路——吳淞鐵路,這標(biāo)志著中國(guó)鐵路的開(kāi)端。對(duì)于這樣一個(gè)新事物,清政府管理部門(mén)毫無(wú)舊例可循,對(duì)于鐵路的管理體制不斷進(jìn)行摸索。
進(jìn)入民國(guó)后,鐵道部成立,發(fā)展鐵路聯(lián)運(yùn),加大線路建設(shè),推出《鐵道法》,在法律上確立了鐵道部對(duì)全國(guó)鐵路的主管地位;在發(fā)展的同時(shí)也出現(xiàn)了弊端:機(jī)構(gòu)龐雜,不堪重負(fù);領(lǐng)導(dǎo)變動(dòng)頻繁,十年換了七任部長(zhǎng)。
1938年,國(guó)民政府公布《調(diào)整中央行政機(jī)構(gòu)令》,將原鐵道部、全國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)管轄之公路處、軍委會(huì)所轄之水陸運(yùn)輸聯(lián)合辦事處全合并到交通部。至此,國(guó)民政府鐵道部宣告終結(jié)。
新中國(guó)成立后,我國(guó)繼續(xù)實(shí)行鐵道專(zhuān)部制。除1970年至1975年間與交通部、郵電部合并成立新的交通部之外,鐵道部一直延續(xù)。2013年3月,在公布的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案中提出,實(shí)行鐵路政企分開(kāi),組建國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司,不再保留鐵道部。
清朝鐵路最早歸總理衙門(mén)海防股管理
中國(guó)鐵路最早的主管機(jī)構(gòu)是總理衙門(mén)海防股。1861年,清政府設(shè)立總理衙門(mén),負(fù)責(zé)對(duì)外交涉事務(wù),內(nèi)設(shè)司務(wù)廳、清檔房和英國(guó)、法國(guó)、俄國(guó)、美國(guó)四股。
1883年,增設(shè)海防股。海防股職掌統(tǒng)管北洋海防與長(zhǎng)江水師,兼管機(jī)器制造、新式學(xué)堂、電報(bào)通訊、鐵路、礦業(yè)等事務(wù)。由此可以看出,那時(shí)候包括鐵路在內(nèi)的幾乎所有的新興產(chǎn)業(yè)全歸海防股管。
海防股成立時(shí),中國(guó)土地上僅存一條由中國(guó)人自建的唐胥鐵路(唐山到胥各莊)。這條鐵路1881年修通,是一條很短的運(yùn)煤鐵路,屬于開(kāi)平礦務(wù)局管理??梢哉f(shuō),當(dāng)時(shí)海防股管理鐵路還只是掛個(gè)名,手中并沒(méi)有一寸鐵軌。
1884年中法馬江海戰(zhàn),福建水師幾乎全軍覆沒(méi)。痛定思痛,清廷決定成立海軍衙門(mén),“統(tǒng)一事權(quán),大練海軍?!?885年10月14日,清政府成立海軍衙門(mén)。
李鴻章認(rèn)為,“鞏固海防,在乎多修鐵路,運(yùn)餉調(diào)兵,方期靈便?!币虼耍ㄗh將鐵路歸海軍衙門(mén)管理,清廷允準(zhǔn)。在海軍衙門(mén)管理下,唐胥鐵路延伸到了山海關(guān)外;臺(tái)灣鐵路也于1887年開(kāi)始修建,到1893年,建成了從基隆經(jīng)臺(tái)北到新竹全長(zhǎng)99公里的鐵路。這一時(shí)期,海軍衙門(mén)對(duì)于鐵路最大的貢獻(xiàn)還是使清廷打消了對(duì)鐵路的疑慮,開(kāi)始接受鐵路。1887年,李鴻章趁光緒帝大婚之機(jī),修建了專(zhuān)供慈禧、光緒帝御用的西苑鐵路(又稱(chēng)中南海鐵路、北海鐵路、紫光閣鐵路)。西苑鐵路南起中南海紫光閣的車(chē)庫(kù),經(jīng)福華門(mén)、陽(yáng)澤門(mén)進(jìn)入北海。沿西岸向北經(jīng)極樂(lè)世界轉(zhuǎn)彎過(guò)石橋向東,至靜清齋前碼頭。這條鐵路的出現(xiàn),讓清廷最高統(tǒng)治者親身體驗(yàn)了鐵路,改變了對(duì)鐵路的偏見(jiàn)。1889年,清廷終于下旨“毅然興辦”鐵路。
清中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)籌資修鐵路
甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后,鐵路被視為“洋務(wù)”的一部分,獲得朝野的一致重視,鐵路管理機(jī)構(gòu)開(kāi)始專(zhuān)業(yè)化。不過(guò),由于晚清政府機(jī)構(gòu)變動(dòng)頻繁,鐵路的主管部門(mén)也跟著換了好幾茬。
1895年甲午海戰(zhàn)爆發(fā),中國(guó)慘敗,海軍衙門(mén)被撤銷(xiāo)。鐵路又重新歸總理衙門(mén)管理。1896年,總理衙門(mén)組織成立了中國(guó)鐵路總公司,由盛宣懷領(lǐng)導(dǎo)。1898年,又設(shè)立了礦物鐵路總局。中國(guó)鐵路總公司負(fù)責(zé)籌資修鐵路;路礦總局是鐵路行業(yè)的行政領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)制定方針政策和規(guī)章制度。這一時(shí)期,鐵路上有較為專(zhuān)業(yè)性的行政領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),下有市場(chǎng)化的公司,互相配合,相得益彰。鐵路迎來(lái)了一個(gè)興建高潮。這一時(shí)期修筑的鐵路有盧漢、正太、滬寧、卞洛、粵漢、津浦、道清(道口至清化鎮(zhèn))等。但由于大量舉借外債,路權(quán)大量喪失也在此時(shí)。
1901年,庚子之變后,清政府應(yīng)列強(qiáng)要求,將總理衙門(mén)改稱(chēng)外務(wù)部,班列六部之首。鐵路事業(yè)開(kāi)始?xì)w外務(wù)部考工司負(fù)責(zé)。
鐵路與外務(wù)部的緣分只持續(xù)了兩年。1903年,為推動(dòng)工商業(yè)的發(fā)展,清廷成立商部。鐵路事物也劃歸商部通藝司領(lǐng)導(dǎo)。商部成立伊始就表現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)母镄潞瓦M(jìn)取精神。按清代老規(guī)矩,酷暑時(shí)節(jié),各衙門(mén)往往清晨開(kāi)始上班,午后就下班,唯獨(dú)商部照常辦公。
商部領(lǐng)導(dǎo)期間,鐵路發(fā)展也日新月異。一是創(chuàng)立路務(wù)議員制度。以往鐵路雖然有中央領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),但是鐵路真正大權(quán)卻操之于地方督撫手中,管理極為分散。1906年,商部設(shè)立各省路務(wù)議員,負(fù)責(zé)對(duì)各地鐵路的督察管理。這一舉措,加強(qiáng)了中央對(duì)地方鐵路的管理,為中央統(tǒng)一的鐵路行業(yè)管理奠定了基礎(chǔ)。
商部對(duì)鐵路第二個(gè)重要貢獻(xiàn)是推動(dòng)了商辦鐵路的發(fā)展。晚清財(cái)政捉襟見(jiàn)肘,根本拿不出錢(qián)來(lái)修鐵路。只能借外債,其結(jié)果就是喪失路權(quán)。商部成立后,立即頒布《鐵路簡(jiǎn)明章程》,鼓勵(lì)民間投資商辦鐵路。這一政策大大激發(fā)了人民自辦鐵路的熱情,短短幾年時(shí)間,全國(guó)出現(xiàn)了18家民營(yíng)鐵路公司。后世史家對(duì)這一熱潮毀譽(yù)不一。贊揚(yáng)者稱(chēng)其維護(hù)國(guó)家路權(quán),反對(duì)者認(rèn)為商辦鐵路與官辦鐵路相比,經(jīng)營(yíng)分散,效率較低,并不利于鐵路事業(yè)發(fā)展。
鐵路納入郵傳部 晚清學(xué)者曾提議設(shè)立“鐵路部”
1906年,鐵路迎來(lái)了其在晚清的最后一任“婆家”——郵傳部。郵傳部是晚清機(jī)構(gòu)改革的產(chǎn)物。為了加強(qiáng)對(duì)鐵路、航運(yùn)、郵電、電信等等行業(yè)的管理,清政府特設(shè)郵傳部。郵傳部是按照“大交通”的思路建立起來(lái)的。與商部相比,郵傳部是專(zhuān)門(mén)的交通管理部門(mén)。由它來(lái)管鐵路,顯然更合適。郵傳部負(fù)責(zé)鐵路行業(yè)管理的部門(mén)有兩個(gè),一是路政司,二是鐵路總局,二者分工不同。
路政司負(fù)責(zé)鐵路訂立鐵路規(guī)章、規(guī)劃全國(guó)鐵路等事宜,鐵路總局負(fù)責(zé)行政及外交。地方各線鐵路局不得再稱(chēng)“總局”,一律稱(chēng)“局”。自此,中國(guó)鐵路基本形成了“地方鐵路局—鐵路總局—路政司”這樣的管理模式。郵傳部期間,鐵路建設(shè)迎來(lái)了又一個(gè)高潮,著名的京張鐵路就是這一時(shí)期建成的;郵傳部對(duì)于鐵路發(fā)展的貢獻(xiàn)還有制定章程,統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)人才等方面。
在晚清幾十年的時(shí)間里,共有6個(gè)部門(mén)主管過(guò)鐵路,變化之繁,令人眼花繚亂。大體來(lái)說(shuō),鐵路管理逐漸朝著專(zhuān)業(yè)化、集權(quán)化的行業(yè)管理發(fā)展。這反映了清政府對(duì)鐵路認(rèn)識(shí)的不斷深化。鐵路具有的專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、投資金額大、輻射范圍廣、網(wǎng)絡(luò)化程度高的特點(diǎn),迫切要求成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)的中央管理機(jī)關(guān)進(jìn)行集中統(tǒng)一管理。晚清學(xué)者陳熾早在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后就提出“設(shè)鐵路部以主持全局”的主張,這是符合鐵路行業(yè)特點(diǎn)和當(dāng)時(shí)的時(shí)代潮流的。
1912年,中華民國(guó)成立后,郵傳部改稱(chēng)交通部。交通部與郵傳部在鐵路管理體制上變化并不大,最大的變化就是將路政司與鐵路總局合并稱(chēng)之為路政司,職權(quán)更加統(tǒng)一。
民國(guó)交通部繼續(xù)加大對(duì)全國(guó)鐵路的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。規(guī)定路政司司長(zhǎng)兼任全國(guó)鐵路總督辦,以制約地方各鐵路督辦。此外,交通部還通過(guò)大量制定法規(guī)條例,統(tǒng)一路權(quán)。這樣基本形成了由路政司統(tǒng)管全國(guó)路權(quán),地方管理局行使經(jīng)營(yíng)權(quán)的格局。然而,距離中央集中統(tǒng)一的管理還有相當(dāng)?shù)木嚯x。
民國(guó)鐵道部 從獨(dú)立到合并至交通部
孫科出任國(guó)民政府鐵道部首任部長(zhǎng)
1928年10月23日,國(guó)民政府文告:“文明國(guó)家對(duì)于鐵道事業(yè)類(lèi)多設(shè)專(zhuān)部。為貫徹總理鐵道政策,著手設(shè)置鐵道部,以期計(jì)劃之實(shí)現(xiàn)與發(fā)展。除特任部長(zhǎng),組織成立外,著交通部即將關(guān)于鐵道行政一切事宜,移交鐵道部辦理,以專(zhuān)責(zé)成,而明系統(tǒng)?!睆倪@一天開(kāi)始,國(guó)民政府鐵道部正式成立。
文告中所稱(chēng)的“總理”即孫中山。眾所周知,孫中山被迫辭任大總統(tǒng)之后即致力于鐵路建設(shè),曾提出“交通為實(shí)業(yè)之母,鐵道又為交通之母”的重要論斷。因此,國(guó)民政府成立鐵道部也有繼承總理“遺教”的意思。第一任鐵道部部長(zhǎng)即為孫中山之子孫科。
鐵道部設(shè)有部長(zhǎng)、政務(wù)次長(zhǎng)、常務(wù)次長(zhǎng)以及建設(shè)、理財(cái)、管理和總務(wù)四個(gè)司,各司設(shè)司長(zhǎng)一人。從鐵道部創(chuàng)立至結(jié)束,共有部長(zhǎng)7人,其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。這七任部長(zhǎng)是:孫科、連聲海、葉恭綽、陳公博、、顧孟余和張嘉璈。其中葉恭綽未到任,陳公博、為兼任,且任期還不到一個(gè)月,連聲海任期也僅僅半年。孫科、顧孟余和張嘉璈三位部長(zhǎng)在任時(shí)間較長(zhǎng),貢獻(xiàn)和影響也最大。
鐵道部存在的十年,正好是國(guó)民政府所謂的“黃金十年”(1927-1937)。鐵路在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)下,取得了不少成績(jī)。
發(fā)展鐵路聯(lián)運(yùn) 乘客不再頻繁倒車(chē)
首先是鐵路聯(lián)運(yùn)。今天我們要坐火車(chē)從北京到上海很簡(jiǎn)單,買(mǎi)張票,睡一覺(jué)就能直達(dá)。但是早期鐵路這一點(diǎn)卻很難實(shí)現(xiàn)。翻開(kāi)魯迅日記,魯迅1919年從北京到上海,先是從北京坐京奉鐵路到天津下車(chē),換乘津浦鐵路到達(dá)南京,再?gòu)哪暇┺D(zhuǎn)乘滬寧鐵路到達(dá)上海。從北京到上海明明有線路可直達(dá),為什么要不停地下車(chē)換乘呢?這是因?yàn)樵缙阼F路實(shí)行分線管理,各自為政,各條線路之間互相不相連。
鐵道部成立后,針對(duì)這種弊端,大力發(fā)展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。所謂聯(lián)運(yùn),就是跨線列車(chē)無(wú)需中轉(zhuǎn),直接到達(dá)。這一點(diǎn)看起來(lái)簡(jiǎn)單,實(shí)行起來(lái)卻極不容易。這涉及運(yùn)輸成本如何分擔(dān)、票款收益如何分配、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如何統(tǒng)一等一系列復(fù)雜問(wèn)題,就連最基本的機(jī)車(chē)車(chē)輛調(diào)配都是困難重重。
國(guó)民政府鐵路雖然大部分國(guó)有了,但是火車(chē)卻是有著各自歸屬的。比如從北京到上海,要跨越三條不同的鐵路線,誰(shuí)家都不愿意貢獻(xiàn)機(jī)車(chē)車(chē)輛出來(lái)。結(jié)果往往是“甲路感機(jī)車(chē)多余,乙路感車(chē)機(jī)不足;或甲路機(jī)車(chē)多而車(chē)輛少,乙路機(jī)車(chē)少而車(chē)輛多;或甲路之某種車(chē)輛超過(guò)需要,乙路之某種車(chē)輛不夠供給。凡此種種,均是減少機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用之效能,而為整個(gè)鐵路之損失”。
為此,鐵道部多次召開(kāi)會(huì)議,并設(shè)立專(zhuān)門(mén)的聯(lián)運(yùn)處協(xié)調(diào)管理,終于使聯(lián)運(yùn)事業(yè)初具規(guī)模。到1929年,所有國(guó)有鐵路都實(shí)行了旅客聯(lián)運(yùn),聯(lián)運(yùn)的總里程達(dá)14000公里,貨物聯(lián)運(yùn)站約有二百多個(gè),旅客聯(lián)運(yùn)站約有七百多個(gè)。乘客乘車(chē)出遠(yuǎn)門(mén)不再需要頻繁倒車(chē)。這無(wú)疑為乘客帶來(lái)了極大的便利。沒(méi)有鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),這一點(diǎn)是很難實(shí)現(xiàn)的。通過(guò)實(shí)施鐵路聯(lián)運(yùn),鐵道部也不斷加強(qiáng)自身的領(lǐng)導(dǎo)地位。
推出國(guó)家大法性質(zhì)的《鐵道法》
民國(guó)時(shí)期還制定了專(zhuān)門(mén)的《鐵道法》。1932年7月,《鐵道法》由民國(guó)立法院通過(guò),具有國(guó)家大法的性質(zhì)。《鐵道法》規(guī)定國(guó)營(yíng)鐵道由國(guó)家經(jīng)營(yíng),民營(yíng)、公營(yíng)和專(zhuān)營(yíng)鐵道由鐵道部監(jiān)管,其操作規(guī)范也由鐵道部定。《鐵道法》的頒布,在法律上確立了鐵道部對(duì)全國(guó)鐵路的主管地位,意義深遠(yuǎn)。
自從鐵路進(jìn)入中國(guó)以來(lái),鐵路投資主體不一,路權(quán)一直分散?;痉秩糠郑皇菄?guó)有的,比如著名的京張鐵路;二是民營(yíng)的,主要是民間投資的;三是主權(quán)在外國(guó)人手中的。1911年,清政府頒布“干路國(guó)有”令,規(guī)定民間商辦的鐵路干線一律收歸國(guó)有。這些商辦鐵路,很多老百姓都投了血汗錢(qián)進(jìn)去,清政府卻不予合理補(bǔ)償。企圖通過(guò)一紙公文就將鐵路收歸國(guó)有,這自然激起了百姓極大民憤,激發(fā)了聲勢(shì)浩大的保路運(yùn)動(dòng)。(差不多在同時(shí)期,日本也進(jìn)行了類(lèi)似的鐵路國(guó)有運(yùn)動(dòng),但由于日本政府對(duì)民間資本處理得當(dāng),鐵路國(guó)有化順利完成。)
晚清政府為“鐵路國(guó)有”付出了亡國(guó)的代價(jià)。然而“鐵路國(guó)有”的思想?yún)s被民國(guó)政府繼承了下來(lái)。民國(guó)時(shí)期,鐵路國(guó)有成了社會(huì)主流思想。孫中山曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“夫吾人所以持民生主義者,非反對(duì)資本,反對(duì)資本家耳,反對(duì)少數(shù)人占經(jīng)濟(jì)之勢(shì)力,壟斷社會(huì)之富源耳。試以鐵道論之,茍全國(guó)之鐵道皆在一二資本家之手,則其力可以壟斷交通,而制旅客、貨商、鐵道工人等之死矣。”他主張鐵路徹底“國(guó)有”,實(shí)現(xiàn)集權(quán)式管理。
《鐵道法》就是在這樣的背景下出爐的,它企圖確立國(guó)家對(duì)鐵路的集權(quán)領(lǐng)導(dǎo),但很多時(shí)候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄軌鐵路?!惰F道法》規(guī)定了鐵道軌距應(yīng)用1.435米的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。但閻錫山偏偏要在山西修1米的窄軌鐵路,國(guó)民政府拿他沒(méi)辦法,只能默許。
鐵道部主導(dǎo)期間另一個(gè)重要業(yè)務(wù)是發(fā)展貨運(yùn)業(yè)。鐵路貨運(yùn)收入大增,鐵路形象也有所好轉(zhuǎn)。
加大鐵路建設(shè)積極抗戰(zhàn)
民國(guó)政府鐵道部在鐵路建設(shè)上也下了大力氣,鐵路建設(shè)再次迎來(lái)新的高潮。蘇嘉線(蘇州-嘉興)、浙贛線、湘桂線、錢(qián)塘江大橋等的修建、隴海鐵路的西延、粵漢鐵路的貫通都在這一時(shí)期。此外,為應(yīng)對(duì)日軍侵略,鐵道部還積極備戰(zhàn),為抗日戰(zhàn)爭(zhēng)作出了重大貢獻(xiàn)。
1937年,全面抗戰(zhàn)伊始,鐵道部就公布了《戰(zhàn)時(shí)鐵路員工獎(jiǎng)懲法》,規(guī)定抗戰(zhàn)期間鐵路員工一律不得托故請(qǐng)假或辭職。鐵道部要求各路員工以英勇的抗戰(zhàn)精神,做到“與軍隊(duì)同進(jìn)退,無(wú)論敵人如何轟炸,必須隨炸隨修,勿令行車(chē)有一日阻斷”。淞滬會(huì)戰(zhàn)期間,日軍對(duì)京滬鐵路狂轟濫炸,最激烈的兩個(gè)月敵機(jī)轟炸竟達(dá)264次,平均每日合4次,其中炸中路基13次,橋梁涵洞14次,軌道91次,站臺(tái)33次,車(chē)庫(kù)14次,票房30次,修理廠10次,倉(cāng)庫(kù)13次,煤水站14次,其他建筑物22次。鐵路員工冒著生命危險(xiǎn),隨炸隨修,保證鐵路無(wú)一日之阻斷。
積極意義之外,鐵道部的弊端也不可忽視。一是高度集權(quán)帶來(lái)的衙門(mén)化作風(fēng)嚴(yán)重。鐵路系統(tǒng)貪污、舞弊屢見(jiàn)不鮮。以行政代替業(yè)務(wù)的做法也造成了管理效率低下、忽略民眾利益的現(xiàn)象;二是鐵道部成立后,機(jī)構(gòu)越來(lái)越龐雜,冗員也越來(lái)越多,不堪重負(fù);三是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)變動(dòng)頻繁,十年換了七任部長(zhǎng),每任部長(zhǎng)的平均任期只有一年多。
抗戰(zhàn)爆發(fā) 鐵道部合并到交通部
國(guó)民政府鐵道部成立的初衷本為鐵路集權(quán)管理,但實(shí)際執(zhí)行起來(lái)卻是困難重重。鐵道部部長(zhǎng)顧孟余曾叫苦說(shuō):“鐵道部名為管理全國(guó)鐵道的機(jī)關(guān),可是能完全管理的,全國(guó)中不知有幾條鐵道?”許多鐵路“營(yíng)業(yè)情況如何,中央不得而知,用人情況如何,局長(zhǎng)是誰(shuí),也不得而知,叫他們報(bào)告,他們不理。”民國(guó)時(shí)期,軍閥割據(jù),各地軍閥視勢(shì)力范圍內(nèi)的鐵路為己有,把持路政、索取餉源,還動(dòng)不動(dòng)征用車(chē)輛。這些現(xiàn)象鐵道部根本管不了。
1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后,全國(guó)國(guó)土開(kāi)始大面積淪陷。鐵道部管理的鐵路越來(lái)越少,再加上出于戰(zhàn)時(shí)交通統(tǒng)一管制之需要。1938年1月,國(guó)民政府公布《調(diào)整中央行政機(jī)構(gòu)令》,將原鐵道部、全國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)管轄之公路處、軍委會(huì)所轄之水陸運(yùn)輸聯(lián)合辦事處全合并到交通部。新組建的交通部負(fù)責(zé)統(tǒng)管全國(guó)國(guó)有鐵路、公路、電信、郵政、航政的規(guī)劃、建設(shè)和經(jīng)營(yíng),并負(fù)責(zé)監(jiān)督公有及民營(yíng)交通事業(yè)。改組后的交通部部長(zhǎng)由原鐵道部部長(zhǎng)張嘉璈出任。
摘要:鐵路作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈,在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到了極為重要的作用。隨著鐵道部的拆分,我國(guó)的鐵路制度改革也越來(lái)越成為社會(huì)關(guān)心的問(wèn)題?,F(xiàn)階段,我國(guó)的鐵路基本上為國(guó)家控制,該制度有其合理的一面,也有其不利的一面,本文通過(guò)分析比較國(guó)家控制鐵路的利弊比較,分析其優(yōu)缺點(diǎn),并提出解決策略。
關(guān)鍵詞:鐵路建設(shè);經(jīng)濟(jì)發(fā)展;區(qū)域協(xié)調(diào)
一、國(guó)家控制鐵路的優(yōu)勢(shì)
1 .鐵路自身特點(diǎn)決定
鐵路建設(shè)是跨度大、多省市、多區(qū)域的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。一條鐵路涉及到多方的利益,談判與協(xié)商的成本很高;另一方面由于鐵路能給沿線城市帶來(lái)的豐厚利益,鐵路給沿線地區(qū)帶來(lái)的好處諸多:如增加了民眾的社會(huì)福利,促進(jìn)地區(qū)的對(duì)外開(kāi)放,導(dǎo)致一批新興城鎮(zhèn)的崛起,影響到區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶的布局、規(guī)模與發(fā)展方向,形成了以城市為中心的區(qū)域市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò),為沿線地區(qū)提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì),推動(dòng)著沿線地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展,極大地促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展,對(duì)投資者具有強(qiáng)大的吸引力等。因此各地可能會(huì)出現(xiàn)攀比現(xiàn)象,盲目的建設(shè)鐵路。因此鐵路由國(guó)家控制,政府可從宏觀角度上進(jìn)行規(guī)劃,根據(jù)各地區(qū)的資源環(huán)境承載能力、開(kāi)發(fā)力度和發(fā)展?jié)摿Φ戎贫ㄒ?guī)劃方案。
2. 有利于國(guó)家進(jìn)行宏觀調(diào)控
一方面可以免除區(qū)域與區(qū)域之間因?yàn)槔娑l(fā)的爭(zhēng)端、矛盾,甚至優(yōu)質(zhì)建設(shè)項(xiàng)目的擱淺,或因攀比而過(guò)度建設(shè);另一方面可為政府從宏觀角度規(guī)劃區(qū)域 協(xié)調(diào)發(fā)展服務(wù)。
黨的“十六大”提出促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的方針以來(lái),我國(guó)相繼實(shí)施了西部大開(kāi)發(fā)、東北等老工業(yè)基地振興和中部崛起戰(zhàn)略。為配合各戰(zhàn)略的實(shí)施,在我國(guó)的鐵路網(wǎng)規(guī)劃相應(yīng)的一些建設(shè)項(xiàng)目。青藏鐵路的建設(shè)為促進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)力的發(fā)展、中西部的溝通、構(gòu)建和諧社會(huì)起到了良好的作用。青藏鐵路的建設(shè)施工的難度極高,從經(jīng)濟(jì)效益方面將,成本大,利潤(rùn)率較其他國(guó)家級(jí)鐵路也較低,若此項(xiàng)公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)由地方之間協(xié)商建設(shè)或是私人企業(yè)建設(shè)是很難完成的。
國(guó)家控制鐵路為建設(shè)項(xiàng)目注入了國(guó)家力度,貫徹性與實(shí)施性得到極大地提高,國(guó)家能更好的發(fā)揮宏觀調(diào)控的作用。
3. 有利于保護(hù)生態(tài)環(huán)境
鐵路是實(shí)體,選線不科學(xué)或設(shè)計(jì)不合理對(duì)沿線的生態(tài)環(huán)境會(huì)造成很大的壓力。不科學(xué)的方案對(duì)生態(tài)環(huán)境不可避免的會(huì)破壞和對(duì)地形地貌帶來(lái)一定的影響。但若由國(guó)家控制鐵路的建設(shè),可盡量避免此類(lèi)事情的發(fā)生,特別是我國(guó)提出科學(xué)發(fā)展觀之后,建設(shè)資源節(jié)約型和友好型社會(huì)受到了國(guó)家高度的重視。例如在建設(shè)青藏鐵路時(shí),需要經(jīng)過(guò)藏羚羊遷徙的路徑,為了保護(hù)藏羚羊?yàn)樗鼈兇蜷_(kāi)綠色通道。
4. 縮小地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距與人口分布失衡
改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)國(guó)內(nèi)外投資和產(chǎn)業(yè)持續(xù)向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟(jì)布局也呈現(xiàn)出想沿海地區(qū)集中的態(tài)勢(shì),沿海地區(qū)出現(xiàn)了若干支撐我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)密集區(qū)。經(jīng)濟(jì)總量大、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的地區(qū)未能相應(yīng)吸納更多的人口,據(jù)統(tǒng)計(jì)京津冀、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全國(guó)15%,但擁有全國(guó)35%的經(jīng)濟(jì)總量。人口與經(jīng)濟(jì)分布的不均衡直接結(jié)果就是地區(qū)間的不協(xié)調(diào)增長(zhǎng),區(qū)域矛盾突出。若由地方控制鐵路的建設(shè)權(quán),我國(guó)較發(fā)達(dá)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng),有能力建設(shè)更多的鐵路,我國(guó)的鐵路分布差距也將進(jìn)一步擴(kuò)大,從而更加劇了地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差距,地區(qū)間的矛盾增大,不利于我國(guó)總體的經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展,而由國(guó)家控制鐵路的建設(shè),將縮小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差距和構(gòu)建和諧社會(huì)等方面植入鐵路選線方案的考慮因素中可解決上述問(wèn)題。
二、國(guó)家控制鐵路的劣勢(shì)
1 .存在尋租空間以及滯后性
鐵道部、國(guó)家發(fā)改委于2008年10月19日至21日在重慶召開(kāi)的《(西南)區(qū)域鐵路網(wǎng)建設(shè)銜接研討會(huì)》上介紹,將建設(shè)一條全長(zhǎng)1060公里,總投資895億元,貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路,即鄭渝鐵路。建成通車(chē)后,它將成為連接華北、中原和西南地區(qū)的交通大通道。然而,一年多以來(lái),關(guān)于鐵路走向的問(wèn)題依然懸而未決。原因在于,渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤(pán)上經(jīng)過(guò)。于是,不僅地方政府官員積極對(duì)本省領(lǐng)導(dǎo)展開(kāi)游說(shuō)活動(dòng),甚至直接向中央領(lǐng)導(dǎo)投書(shū);而在民間,也掀起了轟轟烈烈的“保路運(yùn)動(dòng)”,各地民眾們或在網(wǎng)上大舉造勢(shì),或頻頻集體向地方政府施加壓力。而今,鐵路搶線已有一年之多,呈現(xiàn)出了“地方熱,中央冷”的局面,懸而未決。
出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是搶線成功是有利可圖的。鐵路首先意味著出行方便;其次,交通改善的意義還在于貨暢其流,便利的鐵路條件帶來(lái)了更好的流通、市場(chǎng)和發(fā)展。而這一切,都有助于推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。解放前流傳于東北大地的那句俗語(yǔ),“火車(chē)一響,黃金萬(wàn)兩”,放在當(dāng)今中國(guó),依然是經(jīng)得起時(shí)間檢驗(yàn)的真理。
而對(duì)于作為有權(quán)決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發(fā)改委,又增加了一些衡量的原則和尺度,決策更復(fù)雜,使作出最終裁決有增加難度,選線方案的出爐一推再推。決定建鐵路的時(shí)候是根據(jù)當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)和發(fā)展要求制定方案,經(jīng)過(guò)立項(xiàng)決策、設(shè)計(jì)、工程實(shí)施和竣工驗(yàn)收,等通車(chē)時(shí),已是近十年了,產(chǎn)生了之后性,這是中國(guó)鐵路不足的原因之一。
2. 未充分利用動(dòng)用民間資本
鐵路建設(shè)是大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目,耗資巨大,能有如此強(qiáng)大的財(cái)力來(lái)建設(shè)此項(xiàng)項(xiàng)目的也只有國(guó)家才能夠做到,但也不是說(shuō)國(guó)家有這個(gè)能力就全部由國(guó)家出資建設(shè),民間資本積聚起來(lái)也是有很強(qiáng)的實(shí)力的。我國(guó)現(xiàn)在的鐵路建設(shè)的出資是以國(guó)家出資為主,民間資本沒(méi)有充分的調(diào)動(dòng)起來(lái)。
綜合以上分析,我國(guó)鐵路制度在總體上尚能符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求,但是存在的相關(guān)問(wèn)題,必須得到有關(guān)部門(mén)的重視,逐步引入民間資本,完善鐵路建設(shè)的地方間協(xié)調(diào)機(jī)制,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)血脈的暢通。
20世紀(jì)80年代以來(lái),國(guó)內(nèi)關(guān)于鐵路管理體制改革的呼聲日漸高漲,拆分鐵道部是改革派主張的核心內(nèi)容。但歷經(jīng)數(shù)年改革動(dòng)議,始未成行。2013年,鐵道部的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部,中國(guó)的鐵路改革向?qū)嵸|(zhì)性方向邁進(jìn)了一大步。而實(shí)際上,中國(guó)鐵路管理機(jī)關(guān)革新自近代以來(lái)就出現(xiàn)了,而且變化多端。這里不妨給大家梳理一下。
近代我國(guó)鐵路管理機(jī)關(guān)發(fā)韌于晚清時(shí)期的“洋務(wù)內(nèi)閣”——總理衙門(mén)。總理衙門(mén)是1861年清政府為辦理對(duì)外交涉事務(wù)而設(shè)立的中央機(jī)構(gòu),內(nèi)設(shè)司務(wù)廳、清檔房和英國(guó)、法國(guó)、俄國(guó)、美國(guó)及海防五股。其中海防股為1883年增設(shè),職掌統(tǒng)管北洋海防與長(zhǎng)江水師,兼管機(jī)器制造、新式學(xué)堂、電報(bào)通訊、鐵路、礦業(yè)等事務(wù)。由此可見(jiàn),總理衙門(mén)海防股有管理鐵路的職權(quán),應(yīng)是近代我國(guó)管理鐵路的第一個(gè)機(jī)構(gòu)。但由于當(dāng)時(shí)中國(guó)并無(wú)鐵路,而后來(lái)創(chuàng)辦的唐胥鐵路又為開(kāi)平煤礦管理,因而海防股雖有管理鐵路之權(quán),而無(wú)行使職能之實(shí)。
1885年李鴻章操辦的海軍衙門(mén)成立后,李鴻章“以鐵路開(kāi)通,可為軍事上之補(bǔ)救,奏請(qǐng)將鐵路事務(wù)劃歸總理海軍衙門(mén)管理,奉旨依議”。1896年清政府為接洽外國(guó)借款筑路,特設(shè)中國(guó)鐵路總公司,以公司的形式辦理鐵路借款與修路事務(wù)。1898年清政府又將原先鐵路行政管理事務(wù)從海軍衙門(mén)劃出,單獨(dú)設(shè)立統(tǒng)轄礦務(wù)鐵路總局,所有路礦兩項(xiàng)事務(wù)都由礦務(wù)鐵路總局主持。
20世紀(jì)的最初幾年,我國(guó)鐵路管理機(jī)構(gòu)幾經(jīng)更迭。先于礦務(wù)鐵路總司轉(zhuǎn)至外務(wù)部考工司,后又轉(zhuǎn)至商部通藝司,再至農(nóng)工商部。1906年9月20日,清政府為推動(dòng)交通業(yè)和工礦業(yè)的發(fā)展,在中央設(shè)立郵傳部。郵傳部的主要機(jī)構(gòu)為路政司、船政司、電政司、郵政司、庶務(wù)司以及參議廳和承政廳,其中路政司是管理鐵路事務(wù)的機(jī)構(gòu),1907年郵傳部將路政司原有的營(yíng)業(yè)、監(jiān)理、交涉三科裁撤,改設(shè)鐵路總局,作為鐵路對(duì)外交涉機(jī)關(guān)。
在地方鐵路管理上,清末一直以來(lái)采取鐵路督辦制度。督辦之下有總辦與會(huì)辦,負(fù)責(zé)具體鐵路建設(shè)與管理。在郵傳部成立之后,督辦雖名義受制于部,但其權(quán)力很大。
1912年民國(guó)建立以后,郵傳部改稱(chēng)交通部,原設(shè)路政司及鐵路總局事務(wù)并入交通部路政司,由路政司司長(zhǎng)兼全國(guó)鐵路督辦的職務(wù)。1913年路政司改稱(chēng)為路政局,1914年交通部機(jī)構(gòu)改革,路政局被裁撤,路政局職能由路政、路工和鐵路會(huì)計(jì)三司分掌,1916年路政司與路工司又合并為路政司。
在地方路局管理上,交通部初期仍沿用清末的督辦制度。但考慮到督辦權(quán)力過(guò)大,構(gòu)成對(duì)路政司的威脅,民國(guó)五年(1916)交通總長(zhǎng)許世英以“各路組織大多因借款關(guān)系,沿用各債權(quán)國(guó)制度,各不相謀,權(quán)限不清,責(zé)任不明,且于交通部管轄各路統(tǒng)一會(huì)計(jì)上造成許多障礙”,于是年8月頒布《國(guó)有鐵路管理局編制通則》,在已成的營(yíng)業(yè)路設(shè)立管理局,未成路設(shè)工程局,使地方路政漸趨一致。督辦漸被裁撤。
總體來(lái)看,至20世紀(jì)20年代交通部時(shí)期,我國(guó)鐵路中樞機(jī)構(gòu)已基本完備,中央由交通部路政司統(tǒng)管全國(guó)路權(quán),地方以管理局為主體行使管理、經(jīng)營(yíng)之權(quán)。但存在鐵路中樞機(jī)構(gòu)級(jí)別偏低、內(nèi)部機(jī)構(gòu)權(quán)力分散及地方路局“尾大不掉”等不良現(xiàn)象,使得路政迭受影響,因此建立一個(gè)統(tǒng)一、集權(quán)的管理機(jī)構(gòu)大有必要。
南京國(guó)民政府成立后不久,就文告稱(chēng)“文明國(guó)家對(duì)于鐵道事業(yè)類(lèi)多設(shè)專(zhuān)部,為貫徹總理鐵道政策,著手設(shè)置鐵道部,以期計(jì)劃之實(shí)現(xiàn)與發(fā)展”。言下之意是鐵道部的設(shè)立既是文明國(guó)家所通用的做法,也是為實(shí)現(xiàn)孫中山鐵道政策的選擇。而事實(shí)上,國(guó)民政府當(dāng)時(shí)要設(shè)立鐵道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外,也有社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鞏固政治的需要。
南京國(guó)民政府成立之前的中國(guó),社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本處于停滯,鐵路也在戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞不堪。在這種情形之下,整理與改革原來(lái)舊有的制度是必要的,而且只有通過(guò)制度革新才能促進(jìn)鐵路事業(yè)的發(fā)展,才能適合經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路的需求,更能鞏固現(xiàn)政權(quán)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。對(duì)于國(guó)民政府而言,設(shè)立鐵道部更重要還在于“正名”。擔(dān)心自己在南京另立的新政府“名不正言不順”。為此,南京國(guó)民政府成立之初便標(biāo)榜自己的“正統(tǒng)”出身。1928年11月國(guó)民政府宣布整理國(guó)民經(jīng)濟(jì),振興實(shí)業(yè),聲稱(chēng)秉承孫中山“交通為實(shí)業(yè)之母,鐵道又為交通之母”的“遺教”,“深知鐵道為交通之主要工具,且為實(shí)業(yè)發(fā)展之根基”,“自訓(xùn)政開(kāi)始之以還,全國(guó)上下均以為非依照總理實(shí)業(yè)計(jì)劃實(shí)行建設(shè)工作,不足以符革命之本旨,而建設(shè)工作,又以交通為首,鐵道之建設(shè),則尤為當(dāng)務(wù)之急焉”。而孫中山在其鐵路建設(shè)思想中,一再主張鐵路要實(shí)行中央集權(quán),實(shí)行國(guó)家控制,方能獲得發(fā)展。故而,為增強(qiáng)中央權(quán)威之目的,為標(biāo)榜身份之“正統(tǒng)”考慮,重視鐵路建設(shè),加強(qiáng)對(duì)鐵路控制,急需設(shè)立一專(zhuān)職部門(mén)來(lái)實(shí)施。
1928年11月1日,鐵道部正式掛牌成立,同日啟用印信,開(kāi)始辦公,并以孫中山的兒子孫科為第一任鐵道部長(zhǎng)。鐵道部成立之初,其內(nèi)部的主要行政機(jī)構(gòu)計(jì)有總務(wù)、理財(cái)、管理和建設(shè)四司,以及秘書(shū)和參事兩廳。各司又分設(shè)多科,各廳則分設(shè)多股。1929年鐵道部對(duì)各行政機(jī)構(gòu)的名稱(chēng)和內(nèi)部設(shè)置進(jìn)行了調(diào)整和增刪,將理財(cái)、管理和建設(shè)三司分別改稱(chēng)財(cái)務(wù)司、業(yè)務(wù)司和工務(wù)司。財(cái)務(wù)司保留原有的總務(wù)、計(jì)核和統(tǒng)計(jì)三科,取消原理財(cái)司所設(shè)的會(huì)計(jì)科,將會(huì)計(jì)科職能移給總務(wù)司;業(yè)務(wù)司與工務(wù)司下設(shè)科室與原來(lái)的管理司、建設(shè)司相同;總務(wù)司原設(shè)的機(jī)要、編譯兩科改為機(jī)要室、編譯室移屬于秘書(shū)廳。另外,鐵道部陸續(xù)增設(shè)衛(wèi)生處、聯(lián)運(yùn)處和駐滬辦事處,及各種專(zhuān)業(yè)委員會(huì)。1932年,為指揮和監(jiān)督國(guó)有鐵路警察行政事宜,鐵道部在部?jī)?nèi)設(shè)立路警管理局,統(tǒng)一指揮鐵路警察。至1936年6月,鐵道部中央組織系統(tǒng)包括總務(wù)司、業(yè)務(wù)司、財(cái)務(wù)司、工務(wù)司、秘書(shū)廳、參事廳、技監(jiān)室、顧問(wèn)室、聯(lián)運(yùn)處、會(huì)計(jì)長(zhǎng)辦公處、路警管理局及14個(gè)專(zhuān)業(yè)委員會(huì)。
在地方路局的管理上,鐵道部通過(guò)設(shè)立直轄管理局或管理委員會(huì)進(jìn)行管理。1929年頒布《直轄管理局組織規(guī)程》和《直轄管理委員會(huì)組織規(guī)程》。1935年,鐵道部直轄的國(guó)有鐵路管理局或管理委員會(huì),包括京滬、滬杭甬、道清、正太、平漢、平綏、南潯、北寧、隴海、廣韶、湘鄂、津浦、膠濟(jì)等十二個(gè)鐵路管理局和管理委員會(huì)。鐵道部又根據(jù)各管理局路線的長(zhǎng)短和營(yíng)業(yè)狀況將路局分為三等,其中北寧、京滬、滬杭甬、津浦和平漢五個(gè)鐵路管理局為一等局,平綏、隴海、廣韶和湘鄂鐵路管理局為二等局,其余為三等局,膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)為一等路。鐵路管理局一般設(shè)有總務(wù)、車(chē)務(wù)、會(huì)計(jì)、機(jī)處和工務(wù)五處,處下設(shè)若干課。
另外,在新建鐵路方面,鐵道部則設(shè)立工程局或工程處實(shí)施管理。工程處、工程局一般設(shè)處長(zhǎng)、局長(zhǎng)一人,處長(zhǎng)、局長(zhǎng)之下設(shè)總工程司與副總工程司,并設(shè)有總務(wù)課、工務(wù)課、會(huì)計(jì)課、材料課、工務(wù)段和機(jī)廠等。1930年代鐵道部前后設(shè)立工程處或工程局有滄石、包寧、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路潼西段、隴海鐵路西段、蘇嘉鐵路、成渝鐵路、湘黔、湘桂等11處。
國(guó)民政府時(shí)期是近代中國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展最快的時(shí)期之一,不僅鐵路里程有了較快增長(zhǎng),而且鐵路運(yùn)營(yíng)的效率也有提升,管理制度也基本上成形。但好景不長(zhǎng),1937年底,隨著抗戰(zhàn)的擴(kuò)大,日軍已進(jìn)逼中國(guó)首都南京,鐵道部隨國(guó)民政府遷至武漢辦公。為增強(qiáng)對(duì)戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)墓芾?,?guó)民政府決定對(duì)交通體制進(jìn)行調(diào)整。1938年1月國(guó)民政府公布《調(diào)整中央行政機(jī)構(gòu)令》,將鐵道部所管事務(wù)統(tǒng)一歸并交通部,原鐵道部長(zhǎng)張嘉璈任交通部長(zhǎng)。
抗戰(zhàn)勝利后,國(guó)民政府交通部調(diào)整各地方鐵路管理的體制。1946年3月宣布全國(guó)鐵路實(shí)行干線區(qū)管理制。設(shè)有平津區(qū)、津浦區(qū)、京滬區(qū)、浙贛區(qū)、粵漢區(qū)、湘桂黔區(qū)、平漢區(qū)、隴海區(qū)、昆明區(qū)和晉冀區(qū)等鐵路管理局,管理本區(qū)干線及其支線。另在東北設(shè)有特派員辦公處管轄錦州、沈陽(yáng)、吉林、齊齊哈爾和牡丹江五個(gè)鐵路管理局。
解放戰(zhàn)爭(zhēng)期間,中共在占領(lǐng)區(qū)也推行按區(qū)管理鐵路的體制,并先后籌設(shè)過(guò)東北區(qū)鐵道部和軍委鐵道部。中華人民共和國(guó)成立后,軍委鐵道部改稱(chēng)中央人民政府鐵道部,滕代遠(yuǎn)擔(dān)任新中國(guó)的第一任鐵道部部長(zhǎng)。從此,中國(guó)鐵路揭開(kāi)了新的篇章。
摘要:徐沛鐵路管理處開(kāi)發(fā)應(yīng)用貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)管內(nèi)票據(jù)填制、內(nèi)外部票據(jù)管理、內(nèi)外部票據(jù)查詢統(tǒng)計(jì),全面實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)票據(jù)信息化管理。系統(tǒng)軟件以車(chē)站制票和徐沛鐵路管理處集中管理為兩個(gè)著眼點(diǎn),并將兩者的有機(jī)結(jié)合,滿足車(chē)站和處兩級(jí)用戶的具體需求,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)制票和票據(jù)管理的一體化管理。以集中和分散相結(jié)合的方式,提高管理處貨運(yùn)票據(jù)的整體管理水平。
關(guān)鍵詞:專(zhuān)用鐵路 貨運(yùn)制票 票據(jù)管理 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)應(yīng)用
1 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)主要內(nèi)容
貨票是鐵路運(yùn)營(yíng)的主要票據(jù)之一,是運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、財(cái)務(wù)管理、貨流貨物分析的原始信息,也是運(yùn)輸調(diào)度指揮作業(yè)不可缺少的基礎(chǔ)依據(jù)。本系統(tǒng)是針對(duì)企業(yè)貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)奶厥庑枨蠖_(kāi)發(fā),能夠?qū)崿F(xiàn)管內(nèi)貨票、雜費(fèi)、到付票的信息填制、費(fèi)用里程計(jì)算、票據(jù)打印、數(shù)據(jù)傳輸、查詢統(tǒng)計(jì),同時(shí)提供票據(jù)的申領(lǐng)、發(fā)放、監(jiān)控、管理功能。
本系統(tǒng)主要采用的技術(shù)方案包括;(1)為提高貨票信息的管理水平,本系統(tǒng)通過(guò)基層制票點(diǎn)對(duì)貨票及相關(guān)信息的一次輸入,在信息中心建立完整的中央貨票信息庫(kù),所有的貨票信息、基礎(chǔ)字典均在中央貨票庫(kù)內(nèi);(2)根據(jù)企業(yè)貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)奶厥庑枰谙嚓P(guān)法規(guī)政策范圍內(nèi),針對(duì)不同的運(yùn)輸對(duì)象及特定條件可提供靈活的費(fèi)用計(jì)算方式;(3)以參數(shù)記事為基礎(chǔ),提供多種雜費(fèi)收取項(xiàng)目;(4)可直接從國(guó)鐵相關(guān)參數(shù)文件直接導(dǎo)入基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典,提高參數(shù)維護(hù)效率;(5)提供了票據(jù)格式設(shè)計(jì)手段,當(dāng)票據(jù)格式發(fā)生變化時(shí)用戶可自行調(diào)節(jié),而不需軟件升級(jí);(6)對(duì)各種票據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一管理,即時(shí)監(jiān)督各制票作業(yè)點(diǎn)的票據(jù)存量及使用情況;(7)為保證數(shù)據(jù)安全,每臺(tái)客戶端產(chǎn)生注冊(cè)碼后由管理員統(tǒng)一注冊(cè),方可連接數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行相應(yīng)的制票、維護(hù)、查詢操作。
2 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)技術(shù)方案及說(shuō)明
2.1 系統(tǒng)目標(biāo)設(shè)計(jì)
結(jié)合國(guó)內(nèi)外先進(jìn)、成熟的軟件開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn),采用成熟的軟件開(kāi)發(fā)技術(shù),研究徐沛鐵路管理處貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)方案。
開(kāi)發(fā)貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng)。
在選定的車(chē)站建立貨運(yùn)制票與票據(jù)管理系統(tǒng),完成系統(tǒng)的試點(diǎn)試驗(yàn)。
實(shí)現(xiàn)票據(jù)的填制、里程計(jì)算、運(yùn)雜費(fèi)計(jì)費(fèi)、票據(jù)打印、數(shù)據(jù)保存、查詢統(tǒng)計(jì)。
實(shí)現(xiàn)票據(jù)的號(hào)碼制管理,記錄票據(jù)的請(qǐng)領(lǐng)、發(fā)放、使用情況。
按貨運(yùn)票據(jù)管理的要求和作業(yè)控制流程,從信息角度提供相應(yīng)的卡控措施、警示措施,提供一定的自動(dòng)分析功能,為票據(jù)管理提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)。
按車(chē)站、公司兩級(jí)體制實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)功能和相應(yīng)的管理功能。
2.2 系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)
系統(tǒng)功能包括以下四個(gè)主要部分:系統(tǒng)維護(hù)、票據(jù)管理、票據(jù)填制、查詢統(tǒng)計(jì)。
細(xì)分為系統(tǒng)管理、參數(shù)維護(hù)、票據(jù)管理、貨票填制、雜費(fèi)填制、財(cái)收四結(jié)賬、數(shù)據(jù)查詢、匯總統(tǒng)計(jì)等幾個(gè)模塊。
2.3 系統(tǒng)管理
(1)終端機(jī)管理,對(duì)終端機(jī)集中管理,經(jīng)過(guò)授權(quán)的終端機(jī)可以連接到系統(tǒng)中,進(jìn)行票據(jù)填制、查詢統(tǒng)計(jì)等業(yè)務(wù)操作,未經(jīng)授權(quán)的終端機(jī)聯(lián)入系統(tǒng)后不能進(jìn)行操作。
(2)崗位角色管理,根據(jù)公司管理需要,設(shè)定任意個(gè)崗位/角色,對(duì)每個(gè)崗位/角色授予指定的權(quán)限,擁有相應(yīng)角色,可以使用系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)應(yīng)的功能操作。
(3)操作員管理,維護(hù)操作員,并給操作員授予適當(dāng)?shù)臋?quán)限,操作員登錄系統(tǒng)后,只有經(jīng)過(guò)授權(quán)的模塊才能使用。
(4)數(shù)據(jù)備份/恢復(fù),使用Oracle系統(tǒng)功能,對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行及時(shí)備份、恢復(fù)。備份數(shù)據(jù)以文件方式存儲(chǔ),可以備份到移動(dòng)介質(zhì)。
(5)數(shù)據(jù)清理,對(duì)過(guò)期的數(shù)據(jù)進(jìn)行清理,只有管理員身份才能進(jìn)行數(shù)據(jù)清理。時(shí)間使用數(shù)據(jù)庫(kù)時(shí)間進(jìn)行驗(yàn)證,生產(chǎn)數(shù)據(jù)至少保留一個(gè)年度,防止誤刪除。
(6)安全管理,設(shè)定操作員密碼,默認(rèn)密碼自動(dòng)提示修改。
實(shí)際應(yīng)用軟件,根據(jù)貨運(yùn)作業(yè)的基本規(guī)范,本系統(tǒng)包括制票點(diǎn)及鐵管處兩級(jí)應(yīng)用。
車(chē)站制票點(diǎn)應(yīng)用系統(tǒng)負(fù)責(zé)票據(jù)信息的輸入、打印、傳輸,為方便實(shí)際應(yīng)用及管理維護(hù),并根據(jù)用戶方提出的技術(shù)要求,采取C/S(客戶端/服務(wù)器)架構(gòu)方式運(yùn)行,實(shí)時(shí)將票據(jù)信息保存在中央數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)。
3 車(chē)站制票應(yīng)用軟件的主要功能
(1)票據(jù)的填制、計(jì)費(fèi)及打印,包括發(fā)送貨票、到付貨票、雜費(fèi)票據(jù)。其中根據(jù)收費(fèi)的不同,發(fā)送貨票和雜費(fèi)票據(jù)又分為用于沛屯集團(tuán)內(nèi)部運(yùn)輸?shù)钠睋?jù)填制及集團(tuán)外貨物運(yùn)輸?shù)钠睋?jù)填制。而到付貨票主要是由駐沙塘站貨運(yùn)員將到達(dá)貨票的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行錄入,其信息可供填制(到達(dá))雜費(fèi)票據(jù)是提取及用于統(tǒng)計(jì)查詢。
主要填制內(nèi)容包括計(jì)劃/運(yùn)輸號(hào)、票符票號(hào)、發(fā)站、到站、車(chē)種車(chē)號(hào)、施封篷布號(hào)、發(fā)貨人及地址、收貨人及地址、品名、件數(shù)、發(fā)重、鐵重、記事和用戶自定義輸入、托運(yùn)/承運(yùn)人裝車(chē)標(biāo)志等,輸入過(guò)程中進(jìn)行數(shù)據(jù)校驗(yàn),并根據(jù)輸入數(shù)據(jù)調(diào)用計(jì)費(fèi)模塊進(jìn)行里程、費(fèi)用計(jì)算,確認(rèn)后進(jìn)行票據(jù)打印,然后將數(shù)據(jù)保存在工作數(shù)據(jù)表內(nèi),填制過(guò)程中,用戶可根據(jù)需要進(jìn)行多種記事欄的選擇和輸入。
根據(jù)不同營(yíng)銷(xiāo)策略的收費(fèi)需求,在完成票據(jù)內(nèi)容填制后用戶可根據(jù)提示進(jìn)行計(jì)費(fèi)方式的選擇。
其中一般計(jì)費(fèi)是指安裝國(guó)鐵規(guī)章規(guī)定的正常收費(fèi)方式計(jì)費(fèi);優(yōu)惠計(jì)費(fèi)是在相關(guān)部門(mén)許可的情況下,按照優(yōu)惠價(jià)率進(jìn)行計(jì)費(fèi);特殊計(jì)費(fèi)是指所有費(fèi)用(除印花稅外)僅按照每噸公里固定單價(jià)收取。上述優(yōu)惠價(jià)率和固定單價(jià)由收入部門(mén)根據(jù)相關(guān)文件修改錄入。
(2)數(shù)據(jù)處理,包括票據(jù)查詢及票據(jù)作廢,可以查詢由本機(jī)填制的票據(jù)信息,對(duì)結(jié)賬前發(fā)現(xiàn)填制錯(cuò)誤的票據(jù)進(jìn)行作廢處理;票據(jù)單號(hào)查詢可查詢本機(jī)請(qǐng)領(lǐng)發(fā)放情及使用情況。
(3)統(tǒng)計(jì)報(bào)告,包括財(cái)收四統(tǒng)計(jì)及其他信息綜合處理。財(cái)收四統(tǒng)計(jì)按系統(tǒng)時(shí)間做日統(tǒng)計(jì),也可以按指定起止日期進(jìn)行旬統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)內(nèi)容包括票數(shù)、作廢張數(shù)、財(cái)收情況、發(fā)送重量等,是本站財(cái)務(wù)統(tǒng)計(jì)上報(bào)的基本文件,分別包括內(nèi)部貨票、外部貨票、內(nèi)部雜費(fèi)、外部雜費(fèi)的財(cái)收四統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及匯總。
如果勾選了“貨票財(cái)收打包”復(fù)選框后,系統(tǒng)將生成正式財(cái)收四,即對(duì)當(dāng)日票據(jù)進(jìn)行結(jié)賬打包,此項(xiàng)功能一天只能運(yùn)行一次,為確保票據(jù)信息的安全可靠性,結(jié)賬后所有票據(jù)信息將不能做任何改變。
信息綜合處理則是根據(jù)用戶要求及基層制票的實(shí)際需要,提供相關(guān)的票據(jù)信息處理、統(tǒng)計(jì)功能。
4 徐沛鐵路管理處管理維護(hù)應(yīng)用系統(tǒng)功能
徐沛鐵路管理處維護(hù)應(yīng)用系統(tǒng)功能包括貨票信息的查詢、統(tǒng)計(jì)、管理、維護(hù)等,后臺(tái)建立貨票信息庫(kù),前臺(tái)采用客戶端方式實(shí)現(xiàn)用戶提出的各種查詢、統(tǒng)計(jì)、管理需求。管理維護(hù)及綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要包括以下幾方面的內(nèi)容。
(1)通過(guò)基層制票點(diǎn)對(duì)貨票及相關(guān)信息的一次性輸入,在鐵管處建立完整的中央貨票信息庫(kù)。
(2)具有貨票及相關(guān)票據(jù)信息查詢功能,可供鐵管處各級(jí)業(yè)務(wù)和管理部門(mén)進(jìn)行票據(jù)信息查詢,包括實(shí)時(shí)信息或歷史信息。
(3)根據(jù)用戶需要,提供相應(yīng)的匯總統(tǒng)計(jì)分析功能及報(bào)表打印。
(4)為用戶提供良好準(zhǔn)確的權(quán)限管理及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典維護(hù)手段。其中基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典包括統(tǒng)一字典和專(zhuān)用字典。統(tǒng)一字典維護(hù)的數(shù)據(jù)為與國(guó)鐵統(tǒng)一的制票系統(tǒng)基本字典一致,包括品名字典、站名字典、車(chē)種字典等,管理人員也可以進(jìn)行部分微調(diào)。
專(zhuān)用字典維護(hù)與鐵管處或本系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典,包括貨運(yùn)站字典、貨運(yùn)制票點(diǎn)字典、裝卸車(chē)作業(yè)點(diǎn)字典、操作用戶字典、收發(fā)貨人字典等。
(5)提供靈活可靠的各項(xiàng)計(jì)費(fèi)參數(shù)、公式維護(hù)手段。維護(hù)計(jì)費(fèi)相關(guān)字典,包括計(jì)費(fèi)公式及計(jì)費(fèi)參數(shù)記事字典等。
(6)票據(jù)管理,統(tǒng)一對(duì)各種票據(jù)進(jìn)行管理,包括票據(jù)審核發(fā)放(根據(jù)制票點(diǎn)填制的票據(jù)請(qǐng)領(lǐng)申請(qǐng),經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)審核后,生成可使用票據(jù)號(hào)碼段,并打印票據(jù)發(fā)放單)、票據(jù)使用情況查詢(根據(jù)指定票據(jù)號(hào)碼段,查詢每張票據(jù)的使用情況,包括制票日期、操作人、制票點(diǎn)等)、票據(jù)作廢與調(diào)撥、票據(jù)使用情況統(tǒng)計(jì)(根據(jù)實(shí)際制票情況,對(duì)已發(fā)放的票據(jù)使用情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì),包括已使用及未使用票據(jù),根據(jù)制票點(diǎn)、號(hào)碼段生成清單)及報(bào)表打印等。
5 徐沛鐵路管理處貨運(yùn)制票及票據(jù)管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的特點(diǎn)及作用
貨運(yùn)制票及票據(jù)管理系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)。
(1)人機(jī)界面友好,操作簡(jiǎn)潔方便。系統(tǒng)采用C#.NET軟件工具開(kāi)發(fā),符合Windows系統(tǒng)操作習(xí)慣。
(2)易學(xué)易用,盡量減少用戶的記憶負(fù)擔(dān)。制票系統(tǒng)操作界面基本模擬國(guó)鐵制票軟件,對(duì)于熟悉國(guó)鐵制票軟件的貨運(yùn)員基本上不用培訓(xùn)都可以直接進(jìn)行操作。同時(shí),對(duì)應(yīng)很多輸入項(xiàng)都有提示欄提供相關(guān)的錄入幫助。
(3)盡可能減少輸入數(shù)據(jù)的工作量。
(4)能對(duì)輸入的數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn),保證數(shù)據(jù)的正確性和完整性。
(5)具有良好、可靠的維護(hù)管理功能。
(6)功能盡可能全面,基本滿足用戶對(duì)各種制票的要求。
(7)提供靈活的計(jì)費(fèi)維護(hù)手段,系統(tǒng)使用后,當(dāng)計(jì)費(fèi)方式發(fā)生變更時(shí),一般情況下,只需管理用戶維護(hù)計(jì)費(fèi)公式及相關(guān)計(jì)費(fèi)參數(shù)表即可實(shí)現(xiàn)收費(fèi)的變更或添加新的計(jì)費(fèi)科目,而不需對(duì)軟件進(jìn)行大的修改升級(jí)。
由于系統(tǒng)采用了統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)管理方式,使得貨票、雜費(fèi)票據(jù)信息的管理水平都得到了加強(qiáng),同時(shí),提高了貨票信息監(jiān)督、維護(hù)等手段。靈活的收費(fèi)方式,可以有效加大企業(yè)貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)力度、使?fàn)I銷(xiāo)策略和市場(chǎng)緊密相連,嚴(yán)格的票據(jù)管理功能有效減少了票據(jù)使用中的浪費(fèi)現(xiàn)象,杜絕了虛假現(xiàn)象的發(fā)生。隨著系統(tǒng)的投入使用,使得鐵管處貨運(yùn)水平得到總體提升,進(jìn)一步為增加鐵路運(yùn)輸量提供優(yōu)質(zhì)高效的信息技術(shù)支持。
【摘 要】我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展突飛猛進(jìn),但是礦產(chǎn)資源相對(duì)匱乏。如何做好礦區(qū)專(zhuān)用鐵路運(yùn)輸管理工作,事關(guān)我國(guó)礦產(chǎn)能源是否能被及時(shí)利用,能否更好地滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。本文首先分析我國(guó)礦區(qū)鐵路既有管理模式中存在的問(wèn)題,經(jīng)過(guò)深入研究,然后提出創(chuàng)新建議,以望對(duì)礦區(qū)專(zhuān)用鐵路管理工作有一定的促進(jìn)及指導(dǎo)意義。
【關(guān)鍵詞】專(zhuān)用鐵路;鐵路運(yùn)輸;管理工作
1.目前我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸管理模式存在的問(wèn)題
1.1 在我國(guó)從事礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)人員,通常在較為閉塞的環(huán)境中忙碌工作,得到學(xué)習(xí)進(jìn)修的機(jī)會(huì)很少,日久天長(zhǎng)技術(shù)人員的專(zhuān)業(yè)知識(shí)漸變陳舊、老化,無(wú)法適應(yīng)當(dāng)今知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的發(fā)展要求。長(zhǎng)期的專(zhuān)業(yè)知識(shí)匱乏、結(jié)構(gòu)不合理,導(dǎo)致企業(yè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)行,有礙于鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平。
1.2 我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中有很多難題,例如安全設(shè)施不健全、機(jī)械化水平低、從業(yè)人員素質(zhì)有限、科學(xué)技術(shù)手段較缺乏等,這些都在嚴(yán)重阻礙著礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)發(fā)展、進(jìn)步,這也是礦區(qū)鐵路運(yùn)輸行業(yè)艱難發(fā)展的真實(shí)寫(xiě)照。
1.3 我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)亟待進(jìn)行改造,然而相應(yīng)的建設(shè)資金投入不足,難以啟動(dòng)。在運(yùn)輸生產(chǎn)中,不少設(shè)備都是帶著質(zhì)量問(wèn)題堅(jiān)持工作,不僅降低了工作效率,而且也給運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)了潛在風(fēng)險(xiǎn)。礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中的主要問(wèn)題表現(xiàn)在設(shè)備與技術(shù)條件有限,通常超重較長(zhǎng)的列車(chē)很少運(yùn)行,從而導(dǎo)致運(yùn)力下降,影響了工作效率。
1.4 我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)受原煤炭供求影響,無(wú)法及時(shí)采取先進(jìn)技術(shù)來(lái)更新?lián)Q代,以陳舊的設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn),比如較低的列車(chē)凈載質(zhì)量,較慢的行車(chē)速度等,都嚴(yán)重制約了運(yùn)輸效率,出現(xiàn)惡性循環(huán),不良的經(jīng)濟(jì)效益。
1.5 國(guó)有鐵路運(yùn)行緊張,影響了車(chē)皮的正常供應(yīng),失去了國(guó)鐵的有力協(xié)助,礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)更為艱難,進(jìn)一步降低了其外運(yùn)產(chǎn)品的質(zhì)量與數(shù)量。
2.創(chuàng)新礦區(qū)鐵路運(yùn)輸管理工作的方法與建議
2.1 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸單位可以聘請(qǐng)高等院校的相關(guān)專(zhuān)家、教授,在不影響正常運(yùn)輸生產(chǎn)工作的狀況下,可以開(kāi)展短期培訓(xùn)、脫產(chǎn)學(xué)習(xí)等綜合形式的進(jìn)修活動(dòng),以提高技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)為根本目的。此外技術(shù)人員也要自己好強(qiáng),利用職稱(chēng)考試或函授等多種途徑,來(lái)提升自己的業(yè)務(wù)素質(zhì),更新知識(shí)內(nèi)容,不斷完善自己。
2.2 不斷尋求新型的能源,來(lái)保障礦區(qū)鐵路的持續(xù)運(yùn)輸能力,改善能源利用結(jié)構(gòu)符合我國(guó)當(dāng)前的發(fā)展需求。綜合利用多種能源,減小經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)煤電的依賴(lài)性,有利于降低礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的壓力,從而使其有充分的時(shí)間及空間實(shí)現(xiàn)自身的安全體系建設(shè)、完善相應(yīng)的安全措施。
2.3 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸部門(mén)要培養(yǎng)自己的技術(shù)人員,合理提高晉升空間及福利待遇。此外需要加強(qiáng)與高校的聯(lián)合力度,比如可以提供自短期培訓(xùn)至學(xué)歷教育的學(xué)習(xí)深造機(jī)會(huì),激勵(lì)有志向的員工從基層勤奮工作學(xué)習(xí)開(kāi)始,有望晉升至高職高管等。有學(xué)習(xí)深造需求的員工要和企業(yè)簽訂長(zhǎng)期的工作合同,以確保企業(yè)對(duì)其實(shí)現(xiàn)有效培養(yǎng)的同時(shí),防止流失人才資源。提高員工的福利待遇也是必要的,因?yàn)槊禾啃袠I(yè)的勞動(dòng)強(qiáng)度高,而收入水平較低,如果沒(méi)有相適宜的福利待遇,是吸引不來(lái)人才的,也是留不住本企業(yè)優(yōu)秀人才的。
2.4 各行各業(yè)都存在資金不充足的問(wèn)題,礦區(qū)鐵路運(yùn)輸部門(mén)首先要從自身內(nèi)部挖掘資金資源,并且積極爭(zhēng)取政府或其他合作部門(mén)的援助,利用資金先要改進(jìn)技術(shù)、更新設(shè)備、管理手段等,才能提高生產(chǎn)與管理效率,增加經(jīng)濟(jì)效益,實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。
2.5 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸工作在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,需要宏觀調(diào)控與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合來(lái)指引其更好的發(fā)展,以確保礦區(qū)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全性、標(biāo)準(zhǔn)化、高品質(zhì),與此同時(shí),企業(yè)也要強(qiáng)化自身的紀(jì)律管理,配合宏觀調(diào)控,定期進(jìn)行安全監(jiān)督、檢查工作,出現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)整改、解決,同時(shí)實(shí)行工作責(zé)任制,發(fā)現(xiàn)工作問(wèn)題要嚴(yán)格查處,切實(shí)保障企業(yè)整體員工的權(quán)益,配合重大隱患事故舉報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)制度,激勵(lì)員工主動(dòng)參與關(guān)注企業(yè)、管理企業(yè),共同營(yíng)造良好的生產(chǎn)生活環(huán)境。
2.6 盡快建立礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)念A(yù)警機(jī)制,一旦發(fā)生安全事故可以及時(shí)處理,抑制其擴(kuò)散,實(shí)現(xiàn)早期的預(yù)防、抑制,并且維護(hù)好預(yù)警設(shè)備,確保其及時(shí)發(fā)出信號(hào)提醒,將故事引發(fā)的損害降到最低。與此同時(shí),更要嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)法規(guī)、實(shí)行工作責(zé)任追究制,加大事故的懲罰力度,其根本目的是提高全體員工對(duì)于安全生產(chǎn)的重視,認(rèn)真進(jìn)行生產(chǎn)或管理工作,保障企業(yè)的安全、可持續(xù)經(jīng)營(yíng)。
2.7 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)要時(shí)常派遣專(zhuān)業(yè)技術(shù)管理人員到優(yōu)秀企業(yè)、經(jīng)濟(jì)效益好的礦區(qū)運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行參觀、學(xué)習(xí)活動(dòng),引進(jìn)對(duì)方在使用中認(rèn)可度高的先進(jìn)設(shè)備與技術(shù),吸取對(duì)方有效的管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)結(jié)合自身企業(yè)的特點(diǎn),揚(yáng)長(zhǎng)避短,有針對(duì)性的改進(jìn)自身問(wèn)題,以節(jié)約的理念指導(dǎo)企業(yè)不斷完善、改造升級(jí)。
2.8 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要建立合理的績(jī)效考核機(jī)制,結(jié)合計(jì)算機(jī)信息技術(shù),把企業(yè)的科學(xué)技術(shù)改造、生產(chǎn)情況、安全狀況及其隱患、員工的培訓(xùn)學(xué)習(xí)及其職稱(chēng)晉升等都錄入計(jì)算機(jī)中,有利于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的參考分析,更有效地制定企業(yè)發(fā)展策略,指導(dǎo)企業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。
2.9 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)要開(kāi)展自身的改建工作,以利于企業(yè)今后的可持續(xù)發(fā)展,為未來(lái)發(fā)展預(yù)留充分的空間。在科技不斷進(jìn)步發(fā)展的前提下,未來(lái)我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸行業(yè)會(huì)有更大的發(fā)展空間,牽引動(dòng)力的升級(jí)及其配套工程,車(chē)站站場(chǎng)的擴(kuò)建與維護(hù),信聯(lián)閉設(shè)備的改造與更新,調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)的引入及開(kāi)發(fā)等,都是將來(lái)作為科技型運(yùn)輸企業(yè)必備的設(shè)備與條件,當(dāng)前企業(yè)要減少不必要的資金投入。
2.10 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以借鑒其他企業(yè)的優(yōu)秀管理模式,依靠國(guó)有鐵路運(yùn)輸人員,共同統(tǒng)一調(diào)配車(chē)皮,確保企業(yè)的大量煤炭外運(yùn)工作。另外從源頭上控制好裝車(chē)外運(yùn),分析外運(yùn)列車(chē)的滿軸、超軸模式,保障重大型列車(chē)運(yùn)輸?shù)膶?shí)行。
3.結(jié)束語(yǔ)
綜上所述,可見(jiàn)我國(guó)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾砉ぷ鞣椒ê芏?,自企業(yè)內(nèi)部至外部都有著可以開(kāi)發(fā)及利用的資源,如何有效控制這些資源、利用好這些政策,需要企業(yè)管理者們加強(qiáng)觀察、善于分析,提高自身領(lǐng)悟能力,期待盡快實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。
中原大戰(zhàn)是中國(guó)近代史上一次規(guī)模最大的軍閥混戰(zhàn)。中原大戰(zhàn)爆發(fā)后,采取任命張學(xué)良為陸海空軍副總司令,并讓出青島地盤(pán)由張部接防等手段收買(mǎi),最終促成張學(xué)良出兵華北,從而決定了中原大戰(zhàn)的勝負(fù),以及中國(guó)后來(lái)的歷史格局。
1930年9月18日,張學(xué)良發(fā)表和平通電,“請(qǐng)各方即日罷兵,以紓民困”。9月19日,東北軍開(kāi)入關(guān)內(nèi),開(kāi)始武裝調(diào)停中原大戰(zhàn)。隨著晉、馮兩大集團(tuán)軍事失敗,東北軍逐步控制了華北。兌現(xiàn)承諾,隨即將冀、晉、察、綏四省,北平、天津、青島三市的軍政交由張學(xué)良統(tǒng)轄。但是,對(duì)于鐵路的管理權(quán),國(guó)、奉雙方卻展開(kāi)了激烈的爭(zhēng)奪。爭(zhēng)奪的主要目標(biāo)是貫通南北的兩條鐵路交通干線。
其一是津浦鐵路。津浦鐵路起自天津,終至浦口。由于長(zhǎng)江的對(duì)岸就是南京,地理位置至關(guān)重要,南京政府很快就拼力爭(zhēng)奪過(guò)去。另一條是平漢鐵路的北段。
張學(xué)良部順利接收
平漢鐵路“自北京之盧溝橋,直達(dá)漢口,綿亙直豫鄂三省,計(jì)一千二百余公里,約合二千一百零八華里,為我國(guó)中原貫通南北唯一之大干線,實(shí)腹地交通之要道也?!逼綕h鐵路沿線人口稠密,物產(chǎn)豐富。平漢鐵路的北段尤為重要,特別是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗農(nóng)產(chǎn)品都是經(jīng)由該路運(yùn)輸,客貨運(yùn)業(yè)務(wù)十分發(fā)達(dá)。這對(duì)于南京政府和東北軍都是一項(xiàng)大有可圖的財(cái)源,更不要說(shuō)軍事意義上的重要。因此,建路以來(lái)即是兵家必爭(zhēng)之地。
當(dāng)時(shí),平漢鐵路北段的管理權(quán)為平漢鐵路北局。此時(shí)東北軍已經(jīng)接收到新鄉(xiāng)地界,平漢鐵路黃河以北的部分也在其掌控之內(nèi)。所以,9月23日,張學(xué)良就任命葛光庭為平漢北局局長(zhǎng),隨即任命郭恩海為副局長(zhǎng),并于10月初正式接收了平漢鐵路北局。
葛光庭(1880—1962年),字靜岑,安徽省蒙城縣城關(guān)北大街人。清光緒二十三年(1897年)考入安徽武備學(xué)堂。畢業(yè)后選為公費(fèi)留學(xué)生,入日本陸軍士官學(xué)校炮兵科?;貒?guó)后任保定軍官學(xué)校炮科教官。民國(guó)初年,任陸建章部參謀長(zhǎng),第四混成旅旅長(zhǎng)。民國(guó)12年11月,一度任孫中山陸海軍大元帥府高級(jí)參謀。民國(guó)19年初,任內(nèi)蒙古土默特旗公署總辦。
郭恩海,字惠舟,1885年生,遼寧省義縣人。他曾在東三省講武堂就讀,后轉(zhuǎn)陸軍二十九師軍官團(tuán)學(xué)習(xí)。1920年7月任黑龍江省騎兵第一旅第一團(tuán)第一營(yíng)營(yíng)長(zhǎng),后歷任東北軍團(tuán)長(zhǎng)、旅長(zhǎng)等職。1925年冬,郭恩海任興隆店(三方面軍團(tuán)大本營(yíng))警備司令,后又任三、四方面軍團(tuán)守備司令,兼任京漢北段鐵路局長(zhǎng)。奉魯軍設(shè)立“奉直魯交通副司令部”時(shí),郭恩海兼任副司令,三、四方面聯(lián)合軍團(tuán)司令部副官處長(zhǎng)。1927年8月30日任京奉路護(hù)路司令,1928年6月22日,任東北陸軍警備總司令,還任東北軍交通司令。后又在東三省保安總司令部任運(yùn)輸方面的負(fù)責(zé)人。1929年,東北軍正式縮編后,郭恩海任東北邊防司令長(zhǎng)官公署少將參事,后又任戒嚴(yán)司令等職。
葛光庭和郭恩海接收平漢鐵路北局后,“所有職員令其照常工作”,鐵路運(yùn)輸逐漸恢復(fù)。
南京政府同樣覬覦
此時(shí),南京政府鐵道部的目光也盯住了平漢鐵路北段這一重要的運(yùn)輸干線。
時(shí)任鐵道部長(zhǎng)孫科,是孫中山長(zhǎng)子。1910年加入同盟會(huì)。1917年任第一任廣州市長(zhǎng)。1923年、1926年兩次再任廣州市長(zhǎng)。1927年3月任國(guó)民黨常務(wù)委員與國(guó)民政府常務(wù)委員。1928年10月任鐵道部長(zhǎng)。
孫科任部長(zhǎng)后,宣布以“管理統(tǒng)一”、“會(huì)計(jì)獨(dú)立”兩大原則為“鐵道施行方針”。而統(tǒng)一路權(quán)就是“管理統(tǒng)一”的重中之重。東北軍接收華北后,他就急急切切地要“擬派員分別接受各路”,并擬定了南京方面的接收人員名單,去征求吳鐵城的意見(jiàn)。
吳鐵城(1888-1953),國(guó)民黨政要。1921年任孫中山大本營(yíng)參軍。1924年任參軍長(zhǎng)。1926年任國(guó)民革命軍第六軍第十七師師長(zhǎng)。1927年后追隨,歷任國(guó)民黨第三屆中央執(zhí)委,國(guó)民政府立法委員,南京總理陵管理委員會(huì)委員。吳鐵城是當(dāng)時(shí)南京政府的重要人物,游說(shuō)張學(xué)良率東北軍出關(guān)援蔣,他是南京方面的代表。同時(shí)他也是張學(xué)良與南京方面的聯(lián)系人。
接到孫科的電報(bào)后,吳鐵城去找張學(xué)良商量。張學(xué)良不同意孫科的主張。張認(rèn)為既然已經(jīng)承諾,入關(guān)后的“平綏鐵路局長(zhǎng)、平漢鐵路局長(zhǎng)、正太鐵路局長(zhǎng)、滄石鐵路局長(zhǎng)”可由自己“先派人后保薦”,所以,孫科應(yīng)對(duì)張安排的鐵路局長(zhǎng)“加委任之處”。吳鐵城復(fù)電孫科后,孫科只同意張委任的曾廣勷為平綏路局長(zhǎng),但平漢北局等其他三局的鐵路局長(zhǎng)仍要派南京方面的人員接任。
張學(xué)良沒(méi)有理會(huì)孫科的意見(jiàn),仍按自己的既定方針辦,平漢鐵路北局依舊在葛、郭的主持下照常運(yùn)轉(zhuǎn)。
9月24日,平漢鐵路南局的局長(zhǎng)何競(jìng)武按照孫科的旨意,準(zhǔn)備派員來(lái)北平接收平漢鐵路北局,以合并南北兩局,統(tǒng)一平漢鐵路。
9月25日,孫科致電吳鐵城,說(shuō)南京方面接收人員“前赴平津,計(jì)期約需旬日”。吳鐵城復(fù)電孫科告知,張學(xué)良早已派人接收了平漢鐵路北局等華北的鐵路。并認(rèn)為這只是“為應(yīng)付大局起見(jiàn)”,“暫時(shí)通融辦法也”。
沒(méi)有辦法,孫科以“路政不可一日無(wú)人”,“并已電張長(zhǎng)官,仍懇協(xié)助指導(dǎo),及通飭平津各部知照?!泵銖?qiáng)同意張學(xué)良暫時(shí)派人接管平漢鐵路北局。9月29日,孫科又電告吳鐵城說(shuō),“則軍事稍定,于行政統(tǒng)一”,“一路兩局一局兩長(zhǎng)之情形,固萬(wàn)不可有此意,務(wù)請(qǐng)兄轉(zhuǎn)陳漢兄,求其諒解,是所盼禱?!?
國(guó)奉之爭(zhēng)拉開(kāi)帷幕
從表面上看,平漢鐵路北局的各項(xiàng)工作一切依舊,暫無(wú)風(fēng)波。然而,鐵道部對(duì)合并平漢鐵路的計(jì)劃正在緊鑼密鼓的籌備之中,事情很快就有了發(fā)展。孫科計(jì)劃用調(diào)走葛光庭局長(zhǎng),取消平漢鐵路北局的辦法,從而將整個(gè)平漢鐵路完全掌握在南京政府手中。
10月22日,吳鐵城致電張學(xué)良,“鐵道部擬調(diào)平漢路(北段)鐵路局長(zhǎng)葛光庭任隴海局長(zhǎng)”。葛光庭自任北局局長(zhǎng)后成績(jī)斐然,正處于雄心勃勃之際,對(duì)于鐵道部的突然擬調(diào),他大為不悅,拒絕調(diào)轉(zhuǎn)。葛立即回電吳鐵城:“弟任平漢尚未一月,即擬調(diào)長(zhǎng)正太,在部長(zhǎng)意見(jiàn),仍屬厚我。在弟之地位,實(shí)等左。況正太現(xiàn)僅管理數(shù)站,將來(lái)中央預(yù)謀統(tǒng)一難免又為犧牲,此弟所未敢輕于嘗試也。弟自接事后,收回車(chē)輛,疏通貨運(yùn),路線雖僅半途,日入已達(dá)三萬(wàn),功不敢居,過(guò)亦幸免……”請(qǐng)求繼任北局局長(zhǎng)。
張學(xué)良當(dāng)然也不肯輕易放手,他于本日復(fù)電吳鐵城,請(qǐng)吳向鐵道部孫科“盡力說(shuō)項(xiàng),俾緩更改”。
10月28日,吳鐵城電告孫科:“查東北軍進(jìn)占平津之際,平津中央機(jī)關(guān)接收事宜,業(yè)奉主座電,準(zhǔn)由張副司令先行派員辦理,以一事權(quán),而利軍事。茲承主座命商漢卿兄將前委接收平津中央各機(jī)關(guān)人員,分別呈咨請(qǐng)中央正式任命,以重職守,而符政制。茲漢卿兄電薦”“葛光庭為平漢鐵路管理局長(zhǎng)、郭恩海為副局長(zhǎng)……并希察照辦理…”吳鐵城告訴孫科,這是有言在先,早就答應(yīng)張學(xué)良的。
孫科見(jiàn)此,也只能后退一步,在10月29日電告吳鐵城,“昨接漢卿兄電,請(qǐng)委各局長(zhǎng),當(dāng)復(fù)電云”華北平綏等,“均如命照派。惟平漢一路,因受軍事影響,南北尚未通車(chē)。俟全線貫通,再行辦理。”
張學(xué)良初戰(zhàn)告捷,他委派的四個(gè)鐵路局局長(zhǎng)中有三個(gè)局得到了南京政府的正式任命,葛光庭的擬調(diào)一事也暫時(shí)作罷,待全線通車(chē)后再議。
中原大戰(zhàn)時(shí),平漢北路的黃河鐵路橋?qū)冶徽В方煌òl(fā)生阻礙。自張學(xué)良派員接收北局后,立即積極恢復(fù)全路交通,並加工趕修黃河鐵路橋。至10月30日,該橋已完全修復(fù)。北局當(dāng)即派車(chē)一列,開(kāi)至該橋修復(fù)試車(chē),結(jié)果安全通過(guò)。于是電告湖北省主席何成濬,磋商平漢全路通車(chē)。新鄉(xiāng)駐防軍石友三總指揮原來(lái)曾扣用車(chē)輛,約有貨車(chē)三百輛,機(jī)車(chē)十輛。后經(jīng)派員接洽,商妥即刻放還。與此同時(shí),平漢北局準(zhǔn)備加編車(chē)次,增進(jìn)收入。至此,平漢路由鄭州北上車(chē)輛,凡屬于軍用者均可直達(dá)新鄉(xiāng)。平漢路形式上雖未全線通車(chē),但事實(shí)上也可以算是通車(chē)了。
按照10月29日孫科在電報(bào)里的允諾,既然平漢鐵路具備了全線通車(chē)的能力,鐵道部就應(yīng)該對(duì)葛、郭正式任命了。然而,孫科卻食言了。事情的發(fā)展陡然逆轉(zhuǎn)。
11月1日,東北司令長(zhǎng)官公署秘書(shū)長(zhǎng)吳家象致電張學(xué)良:“頃接葛光庭郭恩海等陽(yáng)電一件……查津浦平漢交換局長(zhǎng)消息傳來(lái),我方已將津浦北段遷就先交與鐵部管轄,而本路南段何局長(zhǎng)競(jìng)武,江日過(guò)河至新鄉(xiāng)帶有職員多名,接二方面軍車(chē)輛,并驅(qū)逐段長(zhǎng),更換站員……強(qiáng)硬態(tài)度……”何競(jìng)武以粗暴的行動(dòng),來(lái)試探東北軍對(duì)鐵道部合并平漢鐵路的反應(yīng)。
葛光庭、郭恩海并沒(méi)有受到干擾,他們采取免收加價(jià)、擴(kuò)充客貨軍運(yùn)輸車(chē)等措施,繼續(xù)搞好北局,籌劃全路通車(chē),因此,也深得北平民眾之好評(píng)。
再行擬調(diào)故伎重演
博弈的又一個(gè)回合開(kāi)始了,孫科還是用調(diào)離葛光庭的辦法,來(lái)達(dá)到將平漢路北局劃歸南京方面的目的。
11月9日,吳家象又致電張學(xué)良:“部中突欲將葛局長(zhǎng)仍移長(zhǎng)正太,此事關(guān)乎個(gè)人者小,關(guān)于軍運(yùn)及南北大局者實(shí)大,孫部長(zhǎng)受人蠱惑,置津浦平漢遷就原意于不顧,更調(diào)靡常,乃多年之故技……”
鐵道部執(zhí)意合并平漢鐵路,并決定把總局局址設(shè)在漢口。平漢北局前途渺茫。于是,11月9日早八時(shí)二十五分,平漢北路副局長(zhǎng)郭恩海乘車(chē)赴天津面見(jiàn)張學(xué)良,請(qǐng)示應(yīng)對(duì)孫科、保住平漢北局的辦法。
11月10日上午十時(shí),郭恩海由津返平,在車(chē)站與記者談起有關(guān)平漢路北局路權(quán)問(wèn)題,說(shuō)前允諾將平漢路讓與東北軍方面整頓,近日鐵道部又更前議,張學(xué)良殊為詫異等,言語(yǔ)之中透露出張學(xué)良并非愿意移交北局之意。
11月17日,北平總商會(huì)就鐵道部計(jì)劃將平漢北局并入南局,局址設(shè)在漢口一事,致電“南京中央黨部、國(guó)民政府蔣主席、張副司令、行政院鈞鑒;鐵道部勛鑒”,認(rèn)為“平漢鐵路成立卅余年,為全國(guó)交通之樞紐,亦南北轉(zhuǎn)毅之孔道,其形勢(shì)沖要,實(shí)以北平為中心。路局駐在地點(diǎn),亦以北平為最宜”。如果“南遷漢口,去繁就簡(jiǎn),舍本逐末,未有不曠日費(fèi)事者也……伏乞昭鑒愚誠(chéng),收回成命,恒山漯河,同沐恩光。”北平總商會(huì)的致電,對(duì)于鞏固?hào)|北軍在平漢鐵路北局的既得利益是非常有利的。
出于對(duì)平漢鐵路軍事意義、經(jīng)濟(jì)價(jià)值的考慮以及民眾呼聲的壓力,迫使鐵道部又設(shè)計(jì)出一個(gè)折中的方法,就是把平漢鐵路局改為委員制。委員制即“委員會(huì)設(shè)委員長(zhǎng)一人,委員四人”?!按朔N制度實(shí)為政治的產(chǎn)物,籍以調(diào)和各方政治勢(shì)力。”委員制能夠使鐵道部達(dá)到接收平漢鐵路北局的目的,同時(shí)也在一定程度上保留東北軍的參與權(quán)力。
對(duì)于鐵道部做出的妥協(xié)與讓步,張學(xué)良不得不部分接受。但是,就總局局址是設(shè)在漢口還是仍設(shè)在北平,爭(zhēng)斗雙方又出現(xiàn)了分歧。
11月22日,郭恩海致電張學(xué)良:“聞鐵部擬該平漢局為委員制,志在統(tǒng)一全路。惟總局仍須設(shè)在北平,委員長(zhǎng)一職事關(guān)統(tǒng)籌全局,于將來(lái)我方軍事餉糈,均有密切關(guān)系。擬懇鈞座力為主持……”
對(duì)于鐵道部要接收平漢北局,并把總局設(shè)在漢口的決定,在北平各界必然會(huì)產(chǎn)生很大的震動(dòng)和影響,特別是平漢鐵路北局職員的情緒。這不能不使北局首長(zhǎng)特別的重視。為了穩(wěn)定職員隊(duì)伍,搞好鐵路運(yùn)輸,力爭(zhēng)將總局局址設(shè)在北平,12月1日,平漢北路副局長(zhǎng)郭恩海在接受記者訪問(wèn)時(shí)說(shuō):“本路局長(zhǎng)葛光庭,日內(nèi)將隨張副司令自南京返平。關(guān)于葛局長(zhǎng)調(diào)任消息,外間傳說(shuō)紛紜。葛局長(zhǎng)在京亦有電來(lái),鐵道部初擬調(diào)葛為正太路局長(zhǎng),繼又?jǐn)M調(diào)平綏路局長(zhǎng),后來(lái)又?jǐn)M調(diào)膠濟(jì)路委員,又?jǐn)M調(diào)鐵道部次長(zhǎng),最后復(fù)有平漢局改委員制,北平漢口兩局合并之?dāng)M意,皆未成事實(shí)。本日中央要員吳鐵城來(lái)電,亦云所傳調(diào)任各處之說(shuō),悉不足信,大家應(yīng)安心任事云云,本人及葛局長(zhǎng)皆奉張副司令命令而來(lái),調(diào)任與否,張副司令與蔣主席間自有一定之商議……
恩威并受同意移交
1930年11月12日,張學(xué)良就華北善后等問(wèn)題去南京與磋商,受到空前熱烈的歡迎、極為隆重的禮遇和接待。他到下關(guān)時(shí),有文武官員(文官簡(jiǎn)任、武官少將以上)數(shù)百人迎接,江中布滿軍艦,鳴禮炮19響;入城時(shí),沿街布滿歡迎標(biāo)語(yǔ);在國(guó)民政府紀(jì)念周上,主持人介紹張學(xué)良對(duì)助蔣統(tǒng)一的貢獻(xiàn),蔣又親自作歡迎詞等等。最讓張學(xué)良受寵若驚的是,竟以對(duì)等的身份,而不是以對(duì)待下屬的方式迎接他。此次南京之行讓張學(xué)良感到春風(fēng)得意,無(wú)尚榮光。所以,12月6日張學(xué)良返回天津以后,對(duì)移交平漢北局也就不在利益上多思了。
12月9日,張學(xué)良出面致電北平總商會(huì),“前為平漢路局南移事,經(jīng)電行政院鐵路部,代請(qǐng)從緩”,“轉(zhuǎn)知各界查照為盼?!苯逡园参勘逼娇偵虝?huì)及全體市民。
12月11日正午十二時(shí),先前隨同張學(xué)良去南京的北局局長(zhǎng)葛光庭由天津返回北平。12日晚,葛光庭在北局會(huì)見(jiàn)記者。據(jù)葛講,此次赴京,與鐵道部接洽較為圓滿,鐵道部委葛為膠濟(jì)路局長(zhǎng),擬定日內(nèi)交接結(jié)束,即赴青島就職。至平漢路局是否南遷,尚不詳細(xì)。
葛光庭還談到,在天津時(shí),北平總商會(huì)曾派代表晉謁張副司令,請(qǐng)求中央勿將北局南遷,藉以繁榮市面。張學(xué)良副司令答應(yīng)一定轉(zhuǎn)達(dá)。
至此,平漢鐵路北局的移交工作進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性階段。
12月12日,平漢路南局發(fā)表局令,凡前任局長(zhǎng)謝宗周所委任的員司一律停職,停職者計(jì)達(dá)二百余人。前任局長(zhǎng)謝宗周,就是葛、郭接收平漢鐵路北局之前閻錫山的局長(zhǎng)?,F(xiàn)在平漢路南局不通過(guò)北局現(xiàn)任局長(zhǎng)就下令將“凡前任局長(zhǎng)謝宗周所委任的員司一律停職”,也就等同于北局已歸南局領(lǐng)導(dǎo)了。這種強(qiáng)硬的態(tài)度、急切的心情、無(wú)視北局局長(zhǎng)的傲慢,已經(jīng)可見(jiàn)一斑了。
12月13日上午七時(shí),鐵道部新任命的平漢路局駐平辦事處長(zhǎng)郭灃抵平。下車(chē)后,他即趕往北局拜訪局長(zhǎng)葛光庭,二人面談多時(shí)。正午十分,葛光庭在東興樓設(shè)宴招待。郭灃向記者透露,他此行系代表何競(jìng)武前來(lái)視察平漢路通車(chē)情形,並無(wú)其他任務(wù)。
12月14日,張學(xué)良致電“南京行政院院長(zhǎng),鐵道部孫部長(zhǎng)……日來(lái)北平各業(yè)紛推代表來(lái)津,陳請(qǐng)謂,年來(lái)平市十室九空,若再將數(shù)十年來(lái)常設(shè)之機(jī)關(guān)遷移他去,蓋令人心惶惑,務(wù)懇飭令平漢路局暫緩南移等語(yǔ),環(huán)察各方,情詞確系,十分迫切,可否令緩移漢,以維平市現(xiàn)況……”
然而,南京方面無(wú)視東北軍的意愿和北平民眾的呼聲,15日,何競(jìng)武仍按計(jì)劃北上。
何競(jìng)武,曾任陸??哲娍偹玖罡惫匍L(zhǎng)。1930年中原大戰(zhàn)期間,任國(guó)民革命軍總司令部副官處處長(zhǎng)。后任鐵道部平漢鐵路管理局局長(zhǎng)。
其實(shí),從1929年3月的蔣桂戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā),到1930年的中原大戰(zhàn)結(jié)束,新軍閥混戰(zhàn)不已,兵連禍結(jié),國(guó)無(wú)寧日。國(guó)民黨的“一統(tǒng)天下”并沒(méi)有真正統(tǒng)一,鐵路管理也就沒(méi)法統(tǒng)一起來(lái)?!拌F道部名為管理全國(guó)鐵道的機(jī)關(guān),可是能完全管理的,全國(guó)中不知有幾條鐵道?”“國(guó)民黨中央和民國(guó)政府的行政令僅在‘中央軍’轄區(qū)生效,其他”地方實(shí)力派“控制的地盤(pán)處于獨(dú)立半獨(dú)立狀態(tài),對(duì)中央‘集中’鐵路管理權(quán)”“的‘行政令’不買(mǎi)賬”。
面對(duì)這樣的現(xiàn)實(shí),鐵道部長(zhǎng)孫科深感自己的話語(yǔ)威力甚微,對(duì)能否順利接收北局心里沒(méi)有十足的把握,于是他抬出。12月16日,孫致電張學(xué)良;
“平漢局移漢,以該局接近首都,便于指揮監(jiān)督,且系奉主席令辦理,敝部未便擅更,請(qǐng)即曉諭各界以免誤會(huì)。”
的命令使張學(xué)良態(tài)度開(kāi)始發(fā)生了改變。
12月18日下午,張學(xué)良復(fù)電孫科:“奉悉已令葛委員長(zhǎng)光庭,即日將平漢北段移交,并遄赴膠濟(jì)局”。
為了敦促平漢北局盡快移交,12月19日,親自打電報(bào)給張學(xué)良:
“牯嶺
中正皓,已茲為整理平漢路政,已飭該局何局長(zhǎng)競(jìng)武趨見(jiàn),希詳賜指導(dǎo),并希轉(zhuǎn)知葛靜岑兄即日交卸,速赴膠濟(jì)路新任為荷
國(guó)急
中正皓已印”
同天,孫科也致電張學(xué)良:“調(diào)葛君光庭充膠濟(jì)路委員長(zhǎng)令已發(fā)表,請(qǐng)飭該員將平漢北段早日移交,并速赴膠濟(jì)路任事”。再次垂促葛光庭赴任。
12月20日,孫科又復(fù)電張學(xué)良:“令葛光庭將平漢北段移交,維護(hù)路政統(tǒng)一,交通至深紉感……特電復(fù)謝?!蹦暇┓矫娴囊辉俅叽伲沟靡讶〉萌A北軍政最大利益的張學(xué)良終于徹底答應(yīng)交出北局。
12月21日,張學(xué)良致電:
“急 牯嶺
蔣主席鈞鑒,密、皓電敬志,關(guān)于平漢交替一事,遵已轉(zhuǎn)令葛局長(zhǎng)光庭知照,謹(jǐn)電陳復(fù)
張00叩(馬)行秘印”
張學(xué)良明確復(fù)電,答應(yīng)移交平漢北局。同日,何競(jìng)武北上,赴鄭州清理車(chē)輛后,即至北平接收北局,統(tǒng)一后的平漢鐵路總局設(shè)在漢口。
12月23日,得知北局南遷決定的北平總商會(huì)再次致電張學(xué)良,懇請(qǐng)“保留平漢北局,不要南遷……請(qǐng)轉(zhuǎn)中央收回成命”等,然而大局已定,移交北局、局址南遷都已不可更改。
結(jié)束拉鋸正式移交
12月25日,平漢路南局局長(zhǎng)何競(jìng)武奉鐵道部命令來(lái)北平接收北局,凌晨一時(shí)十分搭特別快車(chē)到達(dá)北平,隨員十余人。葛光庭郭恩海及平漢局總務(wù)處長(zhǎng)等人到站歡迎。何競(jìng)武在站內(nèi)對(duì)記者講,他此來(lái)系奉鐵道部命令接收平漢北局等等。早晨八時(shí)二十五分,何競(jìng)武赴天津拜謁張學(xué)良,就北局移交問(wèn)題請(qǐng)示張副司令。
12月30日,張學(xué)良致電住在國(guó)民飯店的葛光庭:“……膠濟(jì)路薩委員長(zhǎng)經(jīng)返部任司長(zhǎng)職,該路事務(wù)乏人主持,請(qǐng)飭葛委員長(zhǎng)早日將平漢北段移交,即遄赴膠濟(jì)局任……”張學(xué)良同時(shí)電告孫科:“已令葛委員長(zhǎng)光庭即日將平漢北段移交,并遄赴膠濟(jì)局”。孫科立即回電:“……請(qǐng)飭葛委員長(zhǎng)早日將平漢北段移交即離,赴膠濟(jì)局任,互為盼禱”。孫科接收北局的心情真是急之又急,唯恐夜長(zhǎng)夢(mèng)多,東北軍變卦。
1月5日,就北局移交的具體時(shí)間和程序,葛光庭復(fù)電張學(xué)良:“……光庭本定于徽日交卸,因元日至五日恰值新年假期,員司均不到班,故未能如期辦理,茲擬蒸日移交,庶可將一切手續(xù)從容整理……”
1月6日,北平總商會(huì)又一次致電張學(xué)良,以“北平民生亟待救濟(jì),市面亟待繁榮……平市百萬(wàn)人民之呼吁”為由,懇請(qǐng)平漢路北局勿移漢口,以慰民情。并指責(zé)鐵道部“罔恤民意,堅(jiān)主遷移,是誠(chéng)何心”,“世人尚知移局之議,無(wú)益于漢,有損于平”,然而鐵道部“置蕭條臻極之北平于度外,擯百萬(wàn)人民請(qǐng)?jiān)钢焕怼?,此時(shí)此刻,這呼吁已顯得非常的微弱無(wú)力。北局移交已是板上釘釘,無(wú)任何回旋余地。
在正式移交前夕,還有一個(gè)小插曲值得一提。何競(jìng)武1月7日致電張學(xué)良說(shuō):“平漢接交職,親諭后,即準(zhǔn),葛局長(zhǎng)函稱(chēng)徽日移交,嗣又改期蒸日方能移交,茲又與郭副局長(zhǎng)恩海晤談,面稱(chēng)本人未親鈞座詔令,到時(shí)不能移交等,請(qǐng)究應(yīng)如何辦理……
1月9日,張學(xué)良只好電告“北平平漢路郭副局長(zhǎng)”,移交北局,“以令員局長(zhǎng)交代,該副局長(zhǎng)切自自應(yīng)隨同交代。”
1月10日,郭恩海復(fù)電張學(xué)良:“天津張副總司令鈞鑒漢密,平漢何局長(zhǎng)競(jìng)武,到平表示北段軍運(yùn)緊急,本人每不接洽,擬留恩海在平辦理,且出我方友人函件,并派員屢次挽留,不許離局,就表面上觀察,欲表示好感,但如此辦法是否相宜,恩海去就兩難,尤恐招戀職之嫌。優(yōu)思恩海叨受鈞命為副局長(zhǎng),應(yīng)與葛局長(zhǎng)同其進(jìn)退,現(xiàn)擬本月十日議與葛局長(zhǎng)同時(shí)交代后,并擬剋日赴津。”
1月10日,經(jīng)過(guò)幾番拉鋸,北局終于移交。《盛京時(shí)報(bào)》以“平漢鐵路北局接收——員司照常工作以待后命”為題目,描述了移交時(shí)的情形:
“北平訊云,平漢路局業(yè)于十日上午由平漢局長(zhǎng)何競(jìng)武接收,俟各處卷宗完全接收后,即實(shí)行返漢,全路員司照常工作,聽(tīng)候命令,駐平辦事處即由新任處長(zhǎng)葛灃著手組織……
接收印信平漢卷宗何競(jìng)武于十日上午十一時(shí)偕同平漢路局駐平辦事處長(zhǎng)葛灃以及路局秘書(shū)蕭林各處處長(zhǎng)等十余人,分乘汽車(chē)赴平漢路局,”“前任局長(zhǎng)葛光庭副局長(zhǎng)郭恩海則于十一時(shí)前到局,旋何等到來(lái),當(dāng)由葛郭等迎入局長(zhǎng)室休息。葛郭兩氏即將正副局長(zhǎng)印綬親自交付何氏收?qǐng)?zhí),至十一半,即召集路局員司在禮堂訓(xùn)話,全體員司千余皆參加,禮堂狹隘,以至擁擠不堪。
召集訓(xùn)話開(kāi)會(huì)后,首由葛光庭氏致辭介紹云,平漢路局鐵道部近令南遷漢口,并令何局長(zhǎng)來(lái)此接收,”“何氏當(dāng)致訓(xùn)詞……”“至此何葛郭等相繼外出,在大門(mén)前與全體員司合攝一影,以示紀(jì)念,攝畢何氏復(fù)此立致辭云,葛局長(zhǎng)已經(jīng)鐵道部調(diào)任膠濟(jì)路委員長(zhǎng),郭副局長(zhǎng)亦經(jīng)調(diào)為包寧路局長(zhǎng),此后系在鐵路上服務(wù),同仁等特借此機(jī)會(huì),表示歡送之意云云。言罷全體鼓掌,葛郭兩氏亦起立向大眾答謝,并與何氏等握手為別,當(dāng)分乘汽車(chē)離局。
平漢局接收后,何競(jìng)武氏特于下午三時(shí)在局內(nèi)召集局務(wù)會(huì)議,葛灃以及在平各處長(zhǎng)皆出席,由何競(jìng)武主席,關(guān)于整頓路務(wù),以及北平辦事處組織等項(xiàng)事宜,決議甚多,迄六時(shí)始行散會(huì)云。”
經(jīng)過(guò)一番爭(zhēng)斗后的移交,場(chǎng)面還是十分融洽的。
移交儀式結(jié)束了,原北局的首長(zhǎng)也各赴前程。1月11日下午八時(shí)十分,膠濟(jì)鐵路管理局委員長(zhǎng)葛光廷,包寧工程局長(zhǎng)郭恩海同車(chē)赴天津,晉謁張學(xué)良,報(bào)告平漢路局交接經(jīng)過(guò)。葛光廷在天津稍事休息,旋即赴青島就職;郭恩海亦著手籌備組建包寧鐵路工程局的工作。
1月12日,何競(jìng)武電告南京蔣中正、孫科、天津張學(xué)良三方,報(bào)告北局業(yè)已接收。1月19日,平漢局駐平辦事處開(kāi)始辦公。何競(jìng)武局長(zhǎng)日前赴津拜謁張學(xué)良后,由天津返回北平,日內(nèi)即將返回漢口。1月26日下午,何競(jìng)武乘津浦快車(chē)赴南京,報(bào)告接收平漢局經(jīng)過(guò)情形。
自1930年9月至1931年1月近四個(gè)月的博弈,國(guó)、奉雙方對(duì)平漢鐵路管理權(quán)的爭(zhēng)奪終于落下帷幕。