時間：2023-03-02 15:09:15
序論：在您撰寫消費稅改革論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
論文關鍵詞：燃油稅改革的分析
自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當前我國稅制改革中繼增值稅轉型改革后出臺的又一項重大舉措，對社會許多行業(yè)及人們的生活將產(chǎn)生重大影響，但對委屬企業(yè)經(jīng)濟指標的影響不明顯。
一、 燃油稅改革基本內(nèi)容
2008年12月18日國務院印發(fā)了《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。
燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導燃油消費者節(jié)能減排，達到環(huán)境保護的目的，于國于民是利大于弊的好事情。
二、關于燃油稅的稅負及征收問題
1、燃油稅占汽油零售價34.6%
目前，世界發(fā)達國家已經(jīng)普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我國成品油消費稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負的平均水平。
2、燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收
目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團生產(chǎn)的，燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復雜，同時容易造成稅收大量流失。
此外，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收成品油消費稅，還可以促進中央與地方政府理順分配機制。成品油消費稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費等轉化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉移支付將收入分配給地方，有利于進一步規(guī)范政府收入行為，加強監(jiān)管，保證成品油消費稅收入專款專用。
3、燃油稅從量征收多用多繳
從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現(xiàn)有成品油價格為基準按一定的比例征收，并根據(jù)油價變動而浮動，如德國。
這次稅費改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關系，只與用油量多少直接關聯(lián)的機制，而且成品油消費稅從量征收比較簡便站。
三、燃油稅改革對四大行業(yè)的影響
2009年1月1日，《成品油價稅費改革方案》將開始實施，對與此相關的汽車運輸、石油化工、汽車、航空航運等四大行業(yè)影響各不相同。
1、汽車運輸業(yè)：費用明顯降低
燃油稅改革對汽車運輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費、公路運
輸管理費、公路客貨運附加費三項費用支出，大幅度降低運輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費190元，養(yǎng)路費月支出4750元；公路運輸管理費、公路客貨運附加費每月1500元左右，三項費用合計6千余元，全年可降低費用7-8萬元。
2、石油化工: 煉油毛利由虧轉盈
由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù)，石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應下調(diào)的國內(nèi)成品油價格，有很大一部分實際上保住了原來高價位，燃油稅改后，兩大石油集團業(yè)績會比大家預期的要好。同時，推進成品油價改，有利于長期理順價格機制。2009年國內(nèi)煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認為，因為燃油稅改革的推出將上調(diào)中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調(diào)中國石化2009年業(yè)績預測至0.65元，。
3、汽車業(yè): 小排量受益大
2008年前5個月，國產(chǎn)越野車銷量同比增長39.72%，進口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟調(diào)控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)將有所傾斜，也將給一些具有先進動力技術的生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機遇。
這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費支出時可以計算稅費平衡點的行駛里程。改革后按河北省標準，每月可減少養(yǎng)路費支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費平衡點為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費;月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費，與改革前相比費用減少。
4、航空航運業(yè):直接影響有限
論文關鍵詞：燃油稅改革的分析
自1994年起，人們期待已久的燃油稅改革歷經(jīng)十四年“千呼萬喚始出來”。這是當前我國稅制改革中繼增值稅轉型改革后出臺的又一項重大舉措，對社會許多行業(yè)及人們的生活將產(chǎn)生重大影響，但對委屬企業(yè)經(jīng)濟指標的影響不明顯。
一、 燃油稅改革基本內(nèi)容
2008年12月18日國務院印發(fā)了《關于實施成品油價格和稅費改革的通知》。通知決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費；同時，將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。
燃油稅改革就是將現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質(zhì)上是通過將養(yǎng)路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導燃油消費者節(jié)能減排，達到環(huán)境保護的目的，于國于民是利大于弊的好事情。
二、關于燃油稅的稅負及征收問題
1、燃油稅占汽油零售價34.6%
目前，世界發(fā)達國家已經(jīng)普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30%的燃油稅，英國稅率是73%項目管理論文，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國稅率是300%。我國周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負大體為40%左右，韓國、印度、新加坡、俄羅斯、中國香港和澳門的汽油零售價格中燃油稅所占比重分別為31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。
我國成品油消費稅改革后，稅在汽油和柴油零售價格中所占比重將分別達到34.6%和30.7%，仍低于周邊國家和地區(qū)燃油稅稅負的平均水平。
2、燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收
目前我國90%以上的成品油是由中國石油和中國石化兩大集團生產(chǎn)的，燃油稅通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收，納稅人和稅源相對集中，可以降低征納成本。如果在批發(fā)和零售環(huán)節(jié)征收，核算比較復雜，同時容易造成稅收大量流失。
此外，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收成品油消費稅，還可以促進中央與地方政府理順分配機制。成品油消費稅是從原屬于地方收入的養(yǎng)路費等轉化而來的，改革后先作為中央稅，再通過財政轉移支付將收入分配給地方，有利于進一步規(guī)范政府收入行為，加強監(jiān)管，保證成品油消費稅收入?？顚Ｓ谩?/p>
3、燃油稅從量征收多用多繳
從國際來看，燃油稅的征收方式通常有兩種：一是從量征收，二是從價征收。從量征收，由所使用燃油的量多少來決定，使用量大的，自然需要多繳，如美國、加拿大等國；而從價征收，即以現(xiàn)有成品油價格為基準按一定的比例征收，并根據(jù)油價變動而浮動，如德國。
這次稅費改革采取從量征收主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關系，只與用油量多少直接關聯(lián)的機制，而且成品油消費稅從量征收比較簡便站。
三、燃油稅改革對四大行業(yè)的影響
2009年1月1日，《成品油價稅費改革方案》將開始實施，對與此相關的汽車運輸、石油化工、汽車、航空航運等四大行業(yè)影響各不相同。
1、汽車運輸業(yè)：費用明顯降低
燃油稅改革對汽車運輸業(yè)而言，將減少公路養(yǎng)路費、公路運
輸管理費、公路客貨運附加費三項費用支出，大幅度降低運輸成本。以河北省一輛25噸的貨車為例，每月每噸養(yǎng)路費190元，養(yǎng)路費月支出4750元；公路運輸管理費、公路客貨運附加費每月1500元左右，三項費用合計6千余元，全年可降低費用7-8萬元。
2、石油化工: 煉油毛利由虧轉盈
由于國家和地方都沒有含稅油的總量數(shù)據(jù),石油商通常會減少含稅油量而增加非含稅油量。這樣項目管理論文，本來隨著國際油價的下降而相應下調(diào)的國內(nèi)成品油價格，有很大一部分實際上保住了原來高價位,燃油稅改后，兩大石油集團業(yè)績會比大家預期的要好。同時,推進成品油價改,有利于長期理順價格機制。2009年國內(nèi)煉油毛利將從-752元/噸上升至68.7元/噸以上，實現(xiàn)扭虧為盈。銀河證券認為,因為燃油稅改革的推出將上調(diào)中國石油2009年業(yè)績至1.05元，上調(diào)中國石化2009年業(yè)績預測至0.65元,。
3、汽車業(yè): 小排量受益大
2008年前5個月，國產(chǎn)越野車銷量同比增長39.72%，進口越野車更是增勢迅猛。缺乏稅收等經(jīng)濟調(diào)控手段正是高油價背景下“耗油大車”仍大行其道的原因。而燃油稅的推出，行業(yè)對于中小排量車型、柴油車型以及新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)將有所傾斜，也將給一些具有先進動力技術的生產(chǎn)企業(yè)帶來空前的機遇。
這里需要特別指出的是，對于擁有家庭轎車的私家車主而言，在考慮稅費支出時可以計算稅費平衡點的行駛里程。改革后按河北省標準，每月可減少養(yǎng)路費支出105元，年節(jié)約1260元。由于每升汽油增稅0.8元，按百公里耗油量10升測算，稅費平衡點為每月行駛1312.5公里，即月行駛超過1312.5公里，燃油稅大于養(yǎng)路費;月行駛不超過1312.5公里，燃油稅小于養(yǎng)路費，與改革前相比費用減少。
4、航空航運業(yè):直接影響有限
對航運業(yè)而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油為動力油,而柴油主要用于船舶發(fā)電,兩者的比例約為9:1。根據(jù)目前情況,船用燃料油征收燃油稅的可能性不大,而柴油由于占比較低,其價格上漲對上公司業(yè)績影響不大。
對航空業(yè)而言,由于航油不屬于燃油稅征收范圍,故開征燃油稅對航空業(yè)沒有影響?？紤]到航油占航空公司總成本的比例已高達40％,隨著國內(nèi)航油價格的下調(diào)，將有利于緩解航空公司經(jīng)營壓力,對航空公司形成利好。
論文關鍵詞：貴州卷煙,稅收負擔率,重稅控煙,貢獻率
一、我國煙草行業(yè)的稅收制度。
（一）、煙草業(yè)涉及的稅種較多。
我國的煙草業(yè)通常是指煙草種植業(yè)、煙草制品業(yè)、煙草制品批發(fā)業(yè)。也就是說，煙草業(yè)涉及三大產(chǎn)業(yè)。目前，我國煙草業(yè)涉及的稅收包括煙葉稅、消費稅、增值稅、企業(yè)所得稅、個人所得稅、城市維護建設稅、房產(chǎn)稅、印花稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、土地增值稅以及其他各稅種。其中，煙葉稅、消費稅是對煙草業(yè)影響最大和最直接的兩個稅種。
煙葉稅是農(nóng)業(yè)稅里惟一現(xiàn)存的稅種。2006年4月28日，《中華人民共和國煙葉稅暫行條例》（中華人民共和國國務院令第464號）公布施行。在中華人民共和國境內(nèi)收購煙葉的單位為煙葉稅的納稅人。煙葉稅實行比例稅率，稅率為20%，由地方稅務機關征收。
1994年1月1日起，國家把對卷煙征收的產(chǎn)品稅改為增值稅和消費稅，煙類產(chǎn)品的消費稅采用從價計征辦法，1994年確定的消費稅稅目為甲級卷煙、乙級卷煙、雪茄煙和煙絲，稅率分別為45%、40%、40%和30%，其中甲級卷煙暫減按40%征稅。1995年7月1日起，卷煙消費稅稅率調(diào)整為：甲級卷煙（含進口卷煙）50%，乙級卷煙40%，丙級卷煙和雪茄煙25%，進口卷煙50%。2001年6月起，甲級卷煙、乙級卷煙、雪茄煙和煙絲的稅率調(diào)整為45%、30%、25%和30%，同時對所有類別的卷煙實行從量計征，稅率為每箱150元。2009年5月1日起，甲級卷煙、乙級卷煙、雪茄煙的稅率分別調(diào)整為56%、36%和36%，與此同時，原來的甲乙類香煙劃分標準也進行了調(diào)整，原來50元的分界線上浮至70元，即每標準條(200支)調(diào)撥價格在70元(不含增值稅)以上(含70元)的卷煙為甲類卷煙，低于此價格的為乙類卷煙。此次政策調(diào)整最引人注目的是在卷煙批發(fā)環(huán)節(jié)加征了一道從價稅，稅率為5%。
按照我國的分稅制體制，煙草行業(yè)所創(chuàng)造的稅收收入由中央和地方共享。其中，增值稅收入是中央地方共享稅，中央分享75%，地方分享25%；企業(yè)所得稅實行增量分成，由中央和地方分享；消費稅屬于中央稅，地方無權分享。
（二）、煙草業(yè)稅收收入較多。
就近些年來說，煙草業(yè)甚至是國內(nèi)最大的單一稅源。從全國層面來看，2006年，根據(jù)《中國稅務年鑒（2007）》的有關數(shù)據(jù)整理，全國煙草業(yè)的稅收收入為2234.15億元，占全國稅收收入的6.05%。從省級政府層面來看，2006年，云南煙草業(yè)的稅收收入為390.91億元，占該省全部稅收收入的48.81%：湖南煙草業(yè)的稅收收入為208.97億元，占該省全部稅收收入的28.94%；貴州煙草業(yè)的稅收收入為86.36億元，占該省全部稅收收入的22.96%。
另外，煙草業(yè)稅收在其涉及的各個產(chǎn)業(yè)里都占有重要的地位。根據(jù)《中國稅務年鑒（2007）》的數(shù)據(jù)測算，2006年，煙草制品業(yè)稅收收入為1819.46億元，占制造業(yè)稅收收入的比重為12.29%，是制造業(yè)最大的稅源；煙草制品批發(fā)業(yè)稅收收入為373.25億元，占批發(fā)和零售業(yè)稅收收入的比重為7.46%，是批發(fā)和零售業(yè)最大的稅源。
二、貴州省煙草行業(yè)主要稅種負擔率分析。
（一）、增值稅。
按照我國現(xiàn)行稅法，增值稅是對銷售貨物或提供加工修理修配勞務，以及進口貨物的單位和個人，就其取得的貨物或應稅勞務的銷售額，以及進口貨物的金額計算稅額，并實行稅額抵扣制度的一種流轉稅。國家稅務總局測算行業(yè)增值稅稅負的指標為：
行業(yè)增值稅稅負=行業(yè)實繳增值稅額/行業(yè)計征增值稅銷售額×100%
作為普通研究人員，筆者無法獲得行業(yè)計征增值稅銷售額的準確數(shù)據(jù)，無法復制上述計算方法。但從規(guī)律性的角度考慮，產(chǎn)品銷售收入（或主營業(yè)務收入）可以起到類似的效果。因此，筆者設計的增值稅負擔率如下：
增值稅負擔率=本年應交增值稅/產(chǎn)品銷售收入×100%
表1貴州工業(yè)企業(yè)與貴州省煙草加工業(yè)增值稅負擔率比較單位%
貴州省全部工業(yè)增值稅負擔率
貴州省煙草加工業(yè)增值稅負擔率
負擔率差異
2001
8.51
9.42
0.91
2002
6.4
9.81
3.41
2003
5.88
8.31
2.43
2006
6.02
11.18
5.16
2007
5.83
現(xiàn)行消費稅中有十四種商品需要繳消費稅。首先對于酒類來說，其中的黃酒若作為料酒也要征收消費稅存在不妥，料酒與醬油、米醋等屬于同類必需品，以此類推，應該與醬油、米醋一樣無需繳消費稅。提議分類別計征，有的需要征收有的不需要征收。消費稅應該實現(xiàn)它對高收入者征稅，低收入者不征稅，降低貧富差距的功能，因此消費品中一些必須的生活用品是可以不用征稅的，這樣不僅可以降低低收入者人員的負擔，而且有利于貧富差距的縮小，真正實現(xiàn)全社會的公平。
在經(jīng)濟學上關于供需平衡的觀點，以及價格高了需求量就下降，價格低了需求量就增加。而在中國的實際市場上存在相反現(xiàn)象：就酒來說，對于當市場上酒價格上漲時，對酒的需求量不但沒有減少反而還增加了。解釋這一現(xiàn)象要從中國自己的特殊情況來分析，中國有著深厚的禮儀文化，禮尚往來乃是繼承下來的傳統(tǒng)習俗，無論是親朋或是好友之間，這種禮儀在所難免。每逢佳日更是需要拜訪串門，自然要送佳節(jié)賀禮。在一般人看來，酒的價錢越貴，那么收藏價值或是當作禮物就越具有價值，這時對于酒價越貴越有收藏價值的酒也許就會銷售一空，供不應求?；蚴鞘詹卣邆冑I來收藏，當作購買性投資，等幾年之后價格再上漲然后再轉讓賣掉賺取一筆差價，以及外包裝特別美觀的酒，已經(jīng)是當作一種收藏藝術品的酒。因此，對于這樣的酒類――高消費的酒類可以提高稅率。
從白酒角度來看，問題很多，也比較嚴重。從事白酒生產(chǎn)的企業(yè)稅負均高于其他普通工業(yè)企業(yè)，加之企業(yè)有一定規(guī)模，每年納稅數(shù)額大，對當?shù)刎斦a(chǎn)生重要的影響，企業(yè)有居功自傲的思想，認為地方財政缺其不可，各級政府部門應該給予大力支持。同時，白酒生產(chǎn)企業(yè)是不少區(qū)縣的支柱經(jīng)濟，而且短時間內(nèi)當?shù)亟?jīng)濟結構難以調(diào)整，因此當?shù)卣畬Π拙破髽I(yè)也十分重視，對白酒生產(chǎn)企業(yè)采取各種“保護”措施。由于地方保護主義的盛行，使得稅務部門在執(zhí)法中遇到較大的阻力，使企業(yè)實際稅負無法到位，這也使白酒生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)生大量欠稅。因此，有必要改白酒消費稅由中央稅到共享稅。
從香煙角度看，從2009年5月1日起，在卷煙批發(fā)環(huán)節(jié)加征一道從價稅。據(jù)相關測試表明，一盒煙三分之二是稅，但由于消費稅是價內(nèi)稅，消費者并不清楚價格中包含了多少稅。因此，建議把消費稅改成價外稅，讓消費者清楚了解到價格所包含的稅。比如，一包煙如果是90元整，那么60元整是稅，30元整是價錢，這樣不僅增加了消費者的稅法意識，也限制了一些消費者的購物欲望。從稅法的角度一定程度上來限制人們吸煙，把消費稅價內(nèi)稅完善成價外稅的同時提高稅率，不僅讓消費者提高納稅意識，更讓消費者心理產(chǎn)生微妙的變化，在買煙時要交比較高額的稅來限制消費者買煙的需求。價外稅的表現(xiàn)形式是價稅分開，消費者知道自己要負擔多少稅收，沒有任何隱蔽性，這就突出了間接稅的性質(zhì)，透明度高，使消費者更加明確自己負擔的稅金和國家的香煙消費政策導向，從而有利于國家宏觀調(diào)控政策的實施，有利于我國價格機制的健康運轉，還能使消費者明確自己的納稅人身份，增強納稅人的納稅意識。
我國的卷煙消費稅雖然是中央稅，但仍與地方財政收入密切相關，尤其是在產(chǎn)煙大省。這就導致地方政府受煙稅收入利益的驅動，必然會加大對本地卷煙企業(yè)的行政干預和保護力度，甚至實行煙草市場的地方封鎖來發(fā)展地方品牌。地方政府的這些做法給外地煙草制品進入本地市場設置了壁壘和障礙，嚴重影響了全國統(tǒng)一開放、規(guī)范有序的煙草大市場的形成?？傊诂F(xiàn)行的分稅制財政體制下，卷煙消費稅的稅制設計及與之相關的財政分配方式，已嚴重制約和影響到我國煙草行業(yè)的健康發(fā)展。因此，應該改煙草消費稅中央稅為共享稅。
從化妝品、貴重首飾及珠寶玉石聯(lián)想到上萬元的LV包、高檔皮帶、高檔家具、高檔服飾等，這些也是屬于高檔奢侈的消費品，卻沒有納入征稅范圍。是不是應該對這類物品制定一個合理的標準，對于超過標準的高消費物品也應該納入消費稅當中，并制定相應的稅率。而對于小汽車來說，品牌高檔的汽車征消費稅合理，但是對于奇瑞QQ、熊貓等價格低，消費者主要用來代步用的車子沒必要再征收消費稅，這從某個角度來說也是必需品。車子代替了自行車代替步行的作用，并不是奢華浪費的消費。汽車尾氣對環(huán)境污染嚴重，對不同排放量的汽車也應該采取不同的消費稅稅率，對于小排量的車稅率低，對于大排量的車提高稅率。針對汽車消費稅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)一次性課征，不利于充分發(fā)揮消費稅的特殊調(diào)節(jié)功能，可以考慮將納稅環(huán)節(jié)向后推移至銷售環(huán)節(jié)。對納稅環(huán)節(jié)的調(diào)整不但能擴大稅基，增加財政收入，還可以使消費者切實享受到稅收政策調(diào)整帶來的變化，實現(xiàn)消費稅的調(diào)節(jié)職能，更有效地加強消費稅的征管與其導向功能的實現(xiàn)。與汽車有密切聯(lián)系的汽車輪胎，與國際上大部分國家在零售環(huán)節(jié)征稅不同，中國消費稅在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收。汽車輪胎裝在汽車上，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)繳納稅可行，如果汽車輪胎裝在卡車上，卡車相當于固體資產(chǎn)，此時會扭曲卡車的成本。因此，對于汽車輪胎是否都應該在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅值得質(zhì)疑。
從構建資源節(jié)約環(huán)境友好型社會角度來看消費稅的征收。隨著環(huán)境壓力越來越大，節(jié)能減排成為我國經(jīng)濟結構調(diào)整、發(fā)展方式轉變的突破口和重要抓手。為合理引導消費、促進節(jié)能減排和環(huán)境保護，我國政府繼2006年4月1日對原有消費稅的稅目、稅率及相關政策進行了最大規(guī)模的調(diào)整后，又規(guī)定從2009年1月1日起燃油費改稅，同時提高了汽油、柴油及其他成品油消費稅單位稅額。這些舉措極大地推動了我國稅收制度向促進節(jié)能減排、與環(huán)境更友好的方向轉化。但是，相對于我國日益嚴峻的資源環(huán)境狀況，與消費稅歷史悠久的發(fā)達國家相比，改革后的消費稅在促建資源節(jié)約環(huán)境友好型社會方面的力度仍顯不足。另外，對于木制一次性筷子，在提高稅率的基礎上應逐步達到禁止生產(chǎn)，因為在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收5%的稅率太低以至于可以忽略不計。此外，一次性木筷被廣泛使用造成森林大量破壞性砍伐，并對生態(tài)環(huán)境造成嚴重破壞。實木地板的征收也同樣存在此類問題，對其征收都體現(xiàn)了節(jié)能的意識。對資源的耗費及其對環(huán)境污染程度不同的產(chǎn)品和消費行為征收消費稅的稅率要有差別。消費稅本身最主要的特點在于通過對課稅物品的選擇以及不同物品的稅率高低和同類物品的稅率檔次的差別設計，以體現(xiàn)政府的不同經(jīng)濟政策調(diào)節(jié)意圖。強化消費稅制度的環(huán)保功能，提高資源利用效率，加強生態(tài)環(huán)境保護是現(xiàn)代社會的重要責任之一。消費稅作為政府宏觀調(diào)控的重要手段，在環(huán)境保護方面有著重要的作用。建立完善而科學的環(huán)保稅則需要較高的技術支持，也需要高效率的征稅機構，這些對于我國這樣的發(fā)展中國家來說成本實在太高，而擴大消費稅的征稅范圍，發(fā)揮消費稅的環(huán)保功能，對于發(fā)展中國家而言既可實現(xiàn)稅收推動環(huán)境保護的功能，也較適合發(fā)展中國家的技術水平并不高的基本國情，因此進一步發(fā)揮消費稅的環(huán)保功能對于我國有著既現(xiàn)實又有效地推動資源節(jié)約高效利用和環(huán)境保護的功用。
根據(jù)燃油稅的有關政策，繳納燃油稅與機動車的耗油量成正比，多用油者多納稅，少用油者少納稅。這將促使車主減少用車，多考慮節(jié)約用油，這也符合國家所倡導的制止能源浪費，構建節(jié)約型社會。成品油和汽車是一對互補性商品。當成品油的價格上升時，燃油稅也繳納得更多，高耗油汽車的需求就會下降，小排量、低能耗的經(jīng)濟型汽車自然成為首選。汽車生產(chǎn)商為迎合消費者的需求也會花大力氣開發(fā)節(jié)能汽車，將有利于汽車技術進步，這樣形成的汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品結構也更適合我國這樣的發(fā)展中國家。政府應從經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，以節(jié)約能源、保護環(huán)境為重點，在對私家車鼓勵購買，限制使用的同時，加大對公共交通的投入。制定和完善城市交通總體規(guī)劃，加快交通網(wǎng)絡建設，引進先進技術改造交通指揮和通訊系統(tǒng)，提高公共交通運營效率。在各主要城市形成包括普通道路、城市快速路、地鐵、輕軌在內(nèi)的公共交通系統(tǒng)，為居民出行提供方便。
綜上提出一些建議：
首先，應該適度修改征收的范圍，對于一些已成為必需品或常用品的貨物無需再征收，而對于一些高檔品則需要加緊征收。有必要進一步完善相關的配套補償機制，降低消費稅調(diào)整對某些行業(yè)的不利影響。比如，增加一些課稅后不會影響人民群眾生活水平的奢侈品，如高檔住房、高檔家具、高級包，以及符合節(jié)約性課征原則的其他資源供給缺乏的產(chǎn)品。課征消費稅可能會導致依附于高消費的服務業(yè)、加工制造業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)的贏利能力下降，從而起不到平抑貧富差距的初始目的，甚至可能進一步拉大貧富差距，如汽車消費稅改革應該綜合起來考慮，要想達到節(jié)能和環(huán)保的目的，最直接的還是燃油稅的征收，這使節(jié)能和環(huán)保與消費者的支出直接掛鉤，能有效地改變汽車消費結構。實際上，排量、油耗、環(huán)保三者并沒有直接的對應關系，僅靠消費稅的調(diào)整，并不能達到節(jié)能和環(huán)保的目的。
其次，拓寬課稅環(huán)節(jié)，消費稅的征收環(huán)節(jié)不應僅局限在生產(chǎn)和進口環(huán)節(jié)，還應推廣到批發(fā)、零售、商品交易環(huán)節(jié)以及消費行為發(fā)生環(huán)節(jié)，并采用多環(huán)節(jié)并用的方法，以此擴大稅基，增加稅收。例如，對煙、酒等市場需求量大、價高利大、需要國家限制生產(chǎn)和消費的消費品，實行在生產(chǎn)、消費兩道環(huán)節(jié)征收消費稅的辦法，以防止企業(yè)利用利潤轉移避稅或地方利用利潤轉移挖走中央財政收入。
再次，消費稅實行價內(nèi)稅有一定的隱蔽性，容易掩蓋消費稅間接稅的性質(zhì)，使消費者在選購消費品時，不知道負擔了多少稅，起不到引導消費的作用。因此，建議逐漸將消費稅由價內(nèi)稅改為價外稅。在消費稅的征收環(huán)節(jié)不應僅局限在生產(chǎn)和進口環(huán)節(jié)，還應推廣到批發(fā)環(huán)節(jié)、零售環(huán)節(jié)、 商品交易環(huán)節(jié)及消費行為發(fā)生環(huán)節(jié)，并可以采用多環(huán)節(jié)并用的方法，以此擴大稅基，增加稅收，同時減輕企業(yè)負擔。
第四，規(guī)范計稅價格核定方法。應從調(diào)整應稅消費品計稅價格的核定權限和辦法入手。建議比照增值稅的規(guī)定，對應稅消費品計稅價格明顯偏低又無正當理由的，無需上報國家稅務總局或直屬分局，應由主管稅務機關核定。
最后，健全消費稅法體系。要進一步完善我國消費稅立法原則，現(xiàn)行消費稅稅目、稅率的設計在一定程度上是為了平衡財政收入，還不能適應消費需求結構的變化，其調(diào)節(jié)消費的效率還不是很高。美國消費稅制的立法原則簡明規(guī)范，易于操作，有利于強化消費稅的調(diào)節(jié)職能，我們可以借鑒其受益原則、限制性課征原則、節(jié)約性課征原則和差別課稅原則，在此基礎上合理確定我國消費稅的課稅范圍，將消費稅的特定調(diào)節(jié)功能向縱深拓展。
主要參考文獻：
[1]姜東升.汽車消費稅調(diào)整的影響分析及相關政策建議[J].商場現(xiàn)代化，2008.34.
參考文獻：
[1]侯建杭.金融不良資產(chǎn)管理處置典型案例解析北京：法律出版社2011.
[2]韋軍寧.新債務重組準則的應用及影響分析，會計師，2009年第01期
[3]丁玉芳.新債務重組會計準則引用公允價值的思考商業(yè)時代，2009年第04期
[4]張云亭.國有企業(yè)債務重組[M].上海：上海財經(jīng)大學出版社，2010.
[5]許文靜.債務重組準則變更經(jīng)濟后果研究[M]北京：知識產(chǎn)權出版社2011
[6]張文婷.債務重組新準則運行效果分析經(jīng)濟研究導刊2009（24）：93-94；
[7]胡建忠.不良資產(chǎn)經(jīng)營處置方法探究：基于價值重估和分類管理的視角[M]，北京：中國金融出版社2011.
[8][阿]羅德里格斯奧利瓦雷斯卡梅納.債權人視角下的主權債務法律問題研究[M]北京：法律出版社2013
[9]李平.新會計準則下債務重組損益問題的研究[J]商業(yè)會計，2008（5）：9-10；
[10][美]PaulW.MacavoyandIraM.Millstein.公司治理的循環(huán)性危機[M]北京：北京大學出版社2006.
[11]程瑤，陸新葵.增值稅轉型對經(jīng)濟結構影響的實證分析[J].中央財經(jīng)大學學報，2006，(9).
[12]中華人民共和國國家統(tǒng)計局.2008中國統(tǒng)計年鑒[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2008.
[13]龔輝之.如何計算和繳納增值稅[M].北京：中國人民大學出版社，2000.
[14]張越男.增值稅轉型對重慶市產(chǎn)業(yè)結構的影響[J].現(xiàn)代商業(yè)，2008，(15).
[15]徐孟波.增值稅對企業(yè)利潤有何影響[J].商業(yè)文化月刊，2011（11）.
[16]趙恒群.走出稅收籌劃的誤區(qū)[J].中國集體經(jīng)濟，2010（33）.
[17]中國注冊會計師協(xié)會.《稅法》，經(jīng)濟科學出版社，2010
[18]全國注冊稅務師執(zhí)業(yè)資格考試教材編寫組.《稅務實務》，中國稅務出版社，2011
[19]中華人民共和國財政部制定.《企業(yè)會計準則2006》，經(jīng)濟科學出版社，2006
[20]劉光英，王穎.《增值稅“視同銷售”會計與稅法確認收入再探討》，《中國證券期貨》，2012.09
[21]章君.《八種增值稅視同銷售行為的稅務與會計處理辨析—基于新稅法和新企業(yè)會計準則》，2011.8
[22]劉玉琴.《新會計準則下增值稅視同銷售行為會計處理的分析》，《財會研究》，2012.16期
[23]秦汝鈞.美國為何不引進增值稅及其啟示[J].涉外稅務，2000，(9).
[24]孫立平.稅收妥協(xié)讓步導致的負效應——析日本增值稅對中小型企業(yè)的優(yōu)惠待遇[J].涉外稅務，1998，(11).
[25]張勁.中國增值稅、消費稅的現(xiàn)狀、改革與發(fā)展[J].經(jīng)濟研究導刊，2010，(6).
[26]張勁.設立一般產(chǎn)品消費稅替代增值稅部分份額的理由[J].經(jīng)濟研究導刊，2010，(13).
[27]保羅·A.薩繆爾森.經(jīng)濟學[M].北京：中國發(fā)展出版社，2008.
[28]財政部會計資格評價中心.中級會計實務[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2009.
[29]注冊會計師協(xié)會編.稅法[M].北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2008.
[30]鄧春華.關于增值稅改革的探討[J].財政研究，2008.
[31]中瑞華.增值稅改革對中國企業(yè)發(fā)展的影響及對策[J].中國稅務，2008.
[32]趙恒群.稅法應試指南[M].大連：東北財經(jīng)大學出版社，2008.
[33]中華人民共和國增值稅暫行條例.國務院令（2008）第538號.2008.11.10.
[34]中華人民共和國增值稅暫行條例實施細則.財政部，國家稅務總局.第50號令.2008.12.15.
[35]《中國人民銀行結算辦法》.中華人民共和國票據(jù)法(2004修正)全文.財政部網(wǎng)站.
[36]《中華人民共和國發(fā)票管理辦法》.國家稅務總局網(wǎng)站.
[37]王紅云.納稅會計（第四版）[M].西南財經(jīng)大學出版社，2009.1.
[38]王紅云.會計法規(guī)[M].機械工業(yè)出版社，2009.1.
[39]程敏中.建筑工程耗用材料的增值稅管理[J].稅收征納，2014（05）：17-18.
[40]吳開新，王鹽生.對原材料和工程物資增值稅會計處理的探討[J].財會研究，2016（03）：37-39.
[41]任邦齊，任祥銘.自營方式構建固定資產(chǎn)增值稅的賬務處理[J].財會研究，
[42]瓦列里·穆辛；尼古拉·——外國投資者法律指南[M].中國人民大學出版社，2015：76-92.
[43]http：//nalog.garant.ru/fns/nk/33/#block_20021.2012-07-25.
[44]黃曉珊.外國企業(yè)在俄羅斯投資的方式選擇與稅收分析[J].涉外稅務，2012（12）：13-17.
[45]劉鵬.“一帶一路”沿線國家的公司稅制比較[J].上海經(jīng)濟研究，2016（1）：52-60.
[46]王宏利.國內(nèi)外增值稅制度的比較和借鑒[J].財會研究，2011，7：20-22.
[47]郭淑榮.納稅籌劃[M].西南財經(jīng)大學出版社，2016.
[48]王姿蘭.淺析“營改增”對房地產(chǎn)企業(yè)的影響[J].財經(jīng)界，2016（19）.
[49]袁州，何倫志.新常態(tài)下營改增對房地產(chǎn)企業(yè)的影響及對策[J].會計之友，2016（20）.
[50]蓋地，梁虎.轉型后的增值稅費用化會計處理方法探討[J].經(jīng)濟與管理研究，2011，02：123-128.
[51]蔣秀娟.淺析會計教學中固定資產(chǎn)增值稅轉型的核算與分析[J].科技信息，2011，20：210-211.
[52]馬晶，魏健宇.增值稅轉型對企業(yè)財務狀況的影響[J].吉林化工學院學報，2011，08：68-70.
[53]宋愛華.房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)土地增值稅納稅籌劃[J].財稅會計，2012.
[54]劉俊輝.房地產(chǎn)企業(yè)土地增值稅實務探討[J].會計師，2013.
[55]肖太壽.“營改增”后新老項目如何銜接？[J].施工企業(yè)管理，2016（10）.
[56]李永軍.適應“營改增”，必須做好新老施工項目銜接[DB/OL].中國有色金屬網(wǎng)，2016-03-17.
[57]鄒忠明.營改增后跨區(qū)域經(jīng)營建筑業(yè)增值稅相關業(yè)務處理[J].財務與會計，2016（18）.
[58]梁季.我國增值稅稅率簡并：與市場資源配置機制的對接、改革設想與路徑分析[J].財政研究，2014（9）.
[59]崔軍，胡彬.我國增值稅改革的路徑選擇[J].稅務研究，2015（6）.
[60]包秀娟.2009.適當弱化中國增值稅累退性的構想[J].沈陽大學學報，5.
[61]樊勇.2012.增值稅抵扣制度對行業(yè)增值稅稅負影響的實證研究[J].財貿(mào)經(jīng)濟
[62]朱福興.服務業(yè)“營改增”稅負效應分析：會計學視角與觀點[J].財會月刊，2016，31：18-21.
[63]姚地，關玉榮.營改增對現(xiàn)代服務業(yè)的影響及對策分析[J].商業(yè)經(jīng)濟，2016，08：127-128+155.
[64]孫欽平.海信集團ERP系統(tǒng)的開發(fā)與應用——物料管理模塊的實施[D].山東大學，2005（4）.
[關鍵詞] 乘用車消費稅排量稅率征稅范圍調(diào)控油耗排放
一、乘用車消費稅的歷史沿革
現(xiàn)行乘用車消費稅的前身可以追溯到1994年稅制改革開征的小汽車消費稅。當時的小汽車稅目下設小轎車和越野車子目,并分別就排量大小設置了不同稅率,小轎車排量2.2升以上的稅率8%,1.0升至2.2升的稅率5%,1.0升以下的稅率3%;越野車排量2.4升以上的稅率5%,2.4升以下的稅率3%。
消費稅開征后的十余年間,我國汽車產(chǎn)銷量、保有量不斷提高,由此帶來的能源安全和環(huán)境污染問題也愈發(fā)嚴重。1994年版的汽車消費稅對大排量車,即2.2升以上的小轎車和2.4升以上越野車的分檔顯得過于籠統(tǒng),有欠調(diào)控力度。為此,小汽車消費稅稅率于2006年4月1日做出重大調(diào)整,小轎車和越野車合并為乘用車子目,并依照排量大小設置了6檔稅率:1.5升以下的稅率3%,1.5升至2.0升的稅率5%,2.0升至2.5升的稅率9%,2.5升至3.0升的稅率12%,3.0升至4.0升的稅率15%,4.0升以上的稅率20%。相比1994年的稅率設置,1.0升至1.5升小排量車稅率下降,2.0升以上排量車型的稅率則有不同程度的上漲,國家鼓勵小排量車型,限制大排量、高油耗車型生產(chǎn)和消費的政策導向通過差別稅率得到了宣示。2008年9月1日,新一輪消費稅調(diào)整政策再次出臺,乘用車稅率由原先的6檔進一步細分為7檔,排量1.0升以下的稅率下調(diào)為1%,3.0升至4.0升的稅率上升至25%,4.0升以上稅率更進一步上調(diào)為40%,形成了相對成熟的乘用車消費稅稅率依排量“抑大揚小”的差別設置格局。
二、現(xiàn)行乘用車消費稅存在的問題分析
歷經(jīng)兩次調(diào)整的乘用車消費稅,不可否認其具備了一定的形式合理性。但筆者認為,倘若從開征乘用車消費稅的初衷、消費稅調(diào)控功能的有限性、設置差別稅率的依據(jù)這些角度來審視現(xiàn)行的乘用車消費稅制度,則仍然存在一些問題:
1.乘用車作為應稅消費品的屬性與消費稅征稅范圍的重新選擇
消費稅要實現(xiàn)其保障財政收入、引導社會消費和生產(chǎn)經(jīng)營,以及形成良好社會風氣的功能,就需要選擇特定的消費品課稅。上世紀90年代,乘用車巨大的市場潛力初現(xiàn)端倪,如若作為稅源則極具成長性,符合具有特定財政意義之消費品的特征;而另一方面,在當時經(jīng)濟過熱的大背景下,仍被視為奢侈品和非生活必需品的乘用車,其旺盛的消費需求與國家經(jīng)濟發(fā)展的實際水平并不全然符合,必須受到政府的引導和調(diào)節(jié)。正因為此,《消費稅暫行條列》才將包括小轎車和越野車在內(nèi)的小汽車納入消費稅的征稅范圍。1990年,全國民用汽車保有量僅554萬輛,其中私車82萬輛,而這其中又有58萬輛是貨車,剩余24萬輛客車中又有相當數(shù)量是微型面包車,私人轎車寥寥無幾。但到了2009年末,全國私人轎車保有量已經(jīng)上升至2605萬輛,占民用轎車保有量的83.1%。學者估計,到2020年,我國家庭轎車的總保有量將達到8233萬輛到1.0193億輛,即平均百戶家庭擁有轎車32.5輛到40.3輛?？梢?在乘用車消費稅開征后的十余年中,乘用車正在并將繼續(xù)經(jīng)歷由奢侈性消費品向尋常百姓日常代步工具的轉變,乘用車的消費群體已然實現(xiàn)由公款購車為主向私人消費為主的轉變。雖然動輒近百萬、甚至幾百萬的豪華轎車、跑車消費是客觀存在的,但是乘用車作為一個整體進入大眾消費品行列的趨勢不可阻擋。乘用車消費稅是否應繼續(xù)征收、對什么車征收、征多少,必需考慮乘用車作為應稅消費品本身屬性的變化。
2.消費稅調(diào)控功能的有限性分析
乘用車消費稅針對汽車生產(chǎn)(進口)企業(yè)在汽車銷售出廠(進口)環(huán)節(jié)一次性征收,對消費者而言又屬于車輛購買階段的稅負。乘用車使用階段的燃油經(jīng)濟性、污染排放狀況難以在其購買階段就得到全面、客觀、公平地體現(xiàn),即在其出廠(進口)環(huán)節(jié)設置差別稅率遠遠不能真實反映不同車型的使用成本,導致消費稅對乘用車生產(chǎn)和消費的引導更接近于一種政策信號的釋放而非實質(zhì)上強有力的調(diào)控。小排量車,尤其是1.0升以下排量的車型,被認為是低油耗、輕污染的典型,但低消費稅稅率往往受制于產(chǎn)品本身的低價位,其轉化成的購車成本優(yōu)勢并不足以充分調(diào)動預算有限的小排量車消費者的購車積極性;大排量車,尤其是2.5升以上排量的車型,則被認為是高油耗、重污染的典型,往往是混合“鉆石物品”特征尤為明顯的高價車,消費者不僅能從此類消費品的使用價值中獲得效用,還能從此類消費品的交換價值中獲得效用――即顯示自身經(jīng)濟或社會地位。即使被課征高額消費稅,也會因為懲罰性的車輛擁有成本僅僅發(fā)生在購買階段,而使這種“寓禁于征”的嘗試變得綿軟無力。
3.依排量分檔設置差別稅率有失合理
乘用車消費稅自開征以來,一直以排量為依據(jù)對不同車型進行分檔并設置差別稅率,其內(nèi)在邏輯在于假設乘用車排量越大,燃油消耗就越多,污染排放也越嚴重;相反,排量越小,則無論燃油經(jīng)濟性還是環(huán)境友好程度都會有更好的表現(xiàn),即依排量分檔進行稅率設計是建立在乘用車排量與其油耗和排放之間具有足夠的相關性這個基礎之上的。實際上,排量僅僅是影響乘用車油耗和排放的因素之一而非唯一的因素,乘用車所采用的發(fā)動機和變速箱技術、整車整備質(zhì)量以及燃料類型同樣作用于最終的油耗和排放水平。對相同排量的車型而言,應用渦輪增壓、可變正時氣門等發(fā)動機技術的會得到一個更低的油耗,手動變速或是無級機械變速車型會比液力自動變速車型更節(jié)油,降低整車整備質(zhì)量也會帶來油耗和排放水平的相應改善,用熱效率更高的柴油機代替汽油機也能實現(xiàn)相同的效果……上述技術或措施的采用甚至可以讓大排量車具有比小排量車更卓越的節(jié)油減排性能;而對于混合動力車和其他使用清潔能源的車輛而言,由于燃料結構發(fā)生了根本性的變化,以排量作為衡量其能耗或排放水平的依據(jù)更加顯失公平,甚至這種依據(jù)本身也將不復存在。可見,既然依排量大小并不能真實反映乘用車對能源和環(huán)境容量的消耗水平,那么排量大者多負稅、排量小者少負稅的乘用車消費稅設計原則就失去了一個最為重要的前提,依排量分檔設置差別稅率來引導乘用車生產(chǎn)和消費是站不住腳的。
三、對乘用車消費稅調(diào)整的建議
通過上述分析,不難發(fā)現(xiàn)我國現(xiàn)行的乘用車消費稅不但與開征消費稅進行生產(chǎn)和消費行為調(diào)控的初衷有所出入,亦不能很好地滿足抑制乘用車燃油消耗和污染排放的需要。之所以出現(xiàn)這樣的狀況,既有經(jīng)濟發(fā)展、科學技術和消費水平提高的因素推動,也是消費稅自身屬性帶來的政策功能局限使然。乘用車消費稅必須立足現(xiàn)實,放眼未來,和其他稅種協(xié)調(diào)配合,方能實現(xiàn)在拉動乘用車消費、充分發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟帶動作用的同時,通過降低乘用車燃油消耗、改變乘用車燃料結構來維護和保障能源安全,并減少空氣污染以改善環(huán)境質(zhì)量,致力于經(jīng)濟建設和環(huán)境保護的協(xié)調(diào)發(fā)展。
1.調(diào)整乘用車消費稅征稅范圍和差別稅率的分檔依據(jù)
消費稅改革的動因包括特定時期的宏觀經(jīng)濟政策以及國家和社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求, 特別是消費需求的狀況及其約束程度。一方面,汽車是《產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整指導目錄》中鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè),《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》和《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對培育私人汽車消費市場、擴大國內(nèi)汽車需求給予了足夠的重視;另一方面,乘用車“平民化”趨勢亦是有目共睹。筆者認為,等效于增值稅“重稅率”的乘用車消費稅并不與上述國家政策與消費現(xiàn)實全然吻合,應當對乘用車消費行為進行重新界定。鑒于依排量分檔設置差別稅率有失公允,乘用車消費稅應按價格區(qū)間設置累進稅率和起征點,將占據(jù)主流、具有日常代步工具性質(zhì)的乘用車消費從其他乘用車消費中剝離出來,給予其低稅率或免稅待遇,以期真正對乘用車市場長期穩(wěn)定、健康發(fā)展起到保駕護航的作用。同時,累進稅率又恰好利用了高價車型的需求剛性,有利于消費稅社會財富再分配功能的發(fā)揮。
2.乘用車稅收調(diào)控的“組合拳”
對乘用車這種耐用消費品而言,單純憑借作用于購買環(huán)節(jié)的消費稅來反映不同車型購買之后的成本支出不僅不合理也不可行,過去主要通過消費稅引導乘用車產(chǎn)銷向低油耗、低排放方向發(fā)展的做法并沒能取得令人滿意的成效。對乘用車的稅收調(diào)控應當是購買、保有、使用三階段各稅種相互協(xié)調(diào)配合形成的“組合拳”。其中,控制發(fā)生在乘用車購買行為之后的油耗和排放的任務應主要由保有和使用階段的稅種來承擔,而不應將其內(nèi)含于消費稅成為阻礙乘用車消費的累贅。即這種“組合拳”所體現(xiàn)的原則是“鼓勵消費、限制使用”,這樣才能在促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、繁榮經(jīng)濟的同時,又不至于耽誤節(jié)油和環(huán)保?，F(xiàn)行車船稅屬于在乘用車保有階段征收的稅種,但其主要按車輛數(shù)以及載客人數(shù)從量計征,應在車船稅中體現(xiàn)由于乘用車性能和使用狀況不同而產(chǎn)生的能耗和排放差異;2009年1月1日起實施的成品油稅費改革將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元,柴油消費稅單位稅額由每升0.1元提高到0.8元,雖然增加了乘用車使用階段的稅負,但無論是和發(fā)達國家相比較,或是出于我國社會福利水平的考慮,我國的燃油稅稅率均存在上漲空間。
3.對混合動力、新能源乘用車的消費稅稅收減免
雖然混合動力車、新能源車在節(jié)油減排方面的優(yōu)勢并不能通過購買階段的稅負輕重得到淋漓盡致的體現(xiàn),但消費稅或減或免的規(guī)定仍對改變生產(chǎn)和消費偏好具有一定的作用,尤其是在這些車型的售價并不足夠親民的情況下。并且,這種稅收減免的規(guī)定應當具備一定的穩(wěn)定性,才能對特定類型乘用車的生產(chǎn)和消費形成長期的激勵。
參考文獻:
[1] 張守文著.稅法原理(第五版)[M].北京大學出版社.2009.220
[1] 高和生:我國轎車稅費政策調(diào)整的分析與研究[D].天津大學碩士學位論文.2003
[2] 鄧欣 黃有光:中國道路交通外部成本估計――北京案例研究[J].重慶大學學報(社會科學版).2008,1
[3] 劉植才 黃鳳羽 劉 榮:我國消費稅制度改革與完善研究[J].稅務研究.2008,5
[關鍵詞]增值稅；消費稅；區(qū)域間分配；地方投資沖動
[中圖分類號]F812.42 [文獻標識碼]A [文章編號]1008-2670(2009)03-0012-06
自2009年起，我國在全國所有地區(qū)、所有行業(yè)范圍內(nèi)全面實施增值稅轉型，原來的生產(chǎn)型增值稅已經(jīng)轉為消費型增值稅。但此次改革尚未涉及增值稅的征收管理制度，以及增值稅地方分享部分的區(qū)域間分配辦法。目前，對于如何劃分中央政府與地方政府的增值稅收入，有兩種截然不同的觀點：其一，我國中央財政集中增值稅過多，而通過轉移支付方式再分配給地方的做法實際上增加了資金流轉環(huán)節(jié)，容易形成“跑部錢進”與資金浪費，因此應適當提高地方政府尤其是中西部地區(qū)分享增值稅的比例。其二，目前我國地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展水平差距較大，從而導致了較大的地區(qū)間公共服務水平差距，中央財政通過集中收入、實施轉移支付的辦法，在一定程度上縮小了這一差距，因此仍需進一步加大轉移支付力度，推進基本公共服務均等化。
與此相關的更為重要的一個議題是，增值稅分享的政策安排與地方政府的投資規(guī)模高度相關，如果提高中西部地區(qū)等地方政府的增值稅分享比例，容易刺激地方政府的投資沖動。如何合理地劃分我國中央政府與地方政府的增值稅收入，并有效調(diào)控地方政府的投資沖動是本文探討的主要問題。
一、我國地方政府分享增值稅消費稅的比例不斷下降
1994年實施的分稅制財政管理體制的現(xiàn)實操作模式是將消費稅作為中央稅，營業(yè)稅等作為地方稅，增值稅作為中央與地方共享稅，由中央分享75％、地方分享25％。增值稅由中央得大頭的政策安排在一定程度上抑制了地方政府的投資沖動與干預企業(yè)的利益沖動，在制約地方盲目發(fā)展煙、酒等高稅產(chǎn)品的同時，較大程度地調(diào)動了地方政府發(fā)展高效農(nóng)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的積極性。地方政府也從過去主要關注經(jīng)濟發(fā)展速度與規(guī)模，在一定程度上轉向了注重經(jīng)濟效益。
(一)地方政府分享增值稅消費稅的比例
2007年，全國增值稅收入為15470.23億元，消費稅收入為2206.83億元，其中地方政府分享增值稅25％部分3867.62億元，中央對地方增值稅消費稅兩稅返還3218億元，地方實際分享增值稅消費稅的比例為40.1％，比1994年的85.1％下降了45個百分點(見表1)。
(二)地方政府分享增值稅消費稅的增量與增值稅消費稅增量的比值
2007年全國增值稅消費稅收入比上年增加3006.56億元，其中地方政府分享增值稅25％部分與兩稅返還增加了861.44億元，地方政府分享增值稅消費稅增量與增值稅消費稅增量的比值為28.6％，這一比值比1995年的41％下降了12.4個百分點(見表2)。
(三)地方政府分享增值稅比例的國際比較
從其他開征增值稅國家的實際情況來看，大部分國家將增值稅全部作為中央財政收入。根據(jù)OECD的統(tǒng)計，其30個成員國中除美國外其他國家均有增值稅收入。其中，丹麥、芬蘭、法國、希臘、匈牙利、冰島、愛爾蘭、韓國、盧森堡、墨西哥、荷蘭、新西蘭、挪威、波蘭、斯洛伐克、瑞典、瑞士、英國等18個國家的增值稅全部作為中央政府收入，澳大利亞的增值稅全部作為地方政府收入，其他國家地方政府分享增值稅的比例從葡萄牙的4.7％至比利時的53.5％不等。(見圖1)
我國地方政府分享增值稅消費稅收入的比例為40.1％(2007年)，與OECD將增值稅作為中央與地方政府共享稅的國家相比，處于中間水平。
二、我國地方政府對增值稅消費稅的依賴程度不斷降低
(一)地方政府增值稅分享部分占地方財政本級收入的比重
2007年，我國地方政府分享增值稅25％部分占地方財政本級收入的16.4％，比1994年的25.1％下降了8.7個百分點。如果考慮2002年所得稅收入分享改革、2004年出口退稅負擔機制改革縮小了地方財政本級收人口徑，實際上地方政府增值稅分享部分占地方財政本級收入的比重下降幅度會更大(見表3)。
(二)地方政府增值稅分享部分及兩稅返還相當于地方財政本級支出的比重
2007年，我國地方政府分享增值稅消費稅(含地方分享增值稅25％部分及兩稅返還)相當于地方財政本級支出的比重為18.6％，比1994年的58.9％下降了40.3個百分點(見表4)。
(三)地方政府分享增值稅部分占地方財政收入比重的國際比較
從OECD成員國中開征增值稅，并由地方分享部分或全部的國家來看，地方政府分享增值稅占地方財政收入(包括稅收收入和非稅收入)的比例從加拿大的3.6％到捷克的30.5％不等(見圖2)。
由于我國地方財政本級收入未包括預算外收入、社會保障繳費收入、土地出讓金收入、政府性基金收入等，與國際計算口徑不同，所以地方政府增值稅分享部分數(shù)額占地方財政本級收入的比重不能與上述國家數(shù)據(jù)直接比較。
2006年，我國地方財政本級收入為18303.58億元，加上預算外收入5940.77億元、社會保險基金收人8626.00億元、政府性基金收入5546.31億元、土地出讓收入7676.89億元，扣除政府性基金收入中重復計算的社會保險基金收入1719.68億元、國有土地使用權有償使用收入1647.67億元以及財政補助社會保險基金971億元，與國際口徑可比的我國地方財政本級收入為41755.2億元。增值稅地方分享部分3196.38億元占地方財政本級收入的7.7％，與其他國家相比處于較低水平。
三、我國增值稅消費稅地方政府分享部分的
區(qū)域間分配辦法及其結果剖析
盡管如前所述，我國地方政府分享增值稅消費稅的比例并不高，且不斷下降，地方政府對增值稅消費稅的依賴程度也不斷降低，但是，對于地方政府分享增值稅帶來投資沖動問題，政府和社會各界一直十分敏感。究其原因，本文認為是我國增值稅地方分享部分的區(qū)域間分配辦法不盡合理。
(一)分配辦法的界定
根據(jù)《中華人民共和國增值稅暫行條例》(國務院令第538號)第一條、第四條、第二十二條等的規(guī)
定，在我國境內(nèi)銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位與個人，為增值稅的納稅義務人。納稅人銷售貨物或者提供應稅勞務，應納稅額為當期銷項稅額抵扣當期進項稅額后的余額。關于納稅地點的規(guī)定是：(1)固定業(yè)戶應當向其機構所在地主管稅務機關申報納稅。(2)固定業(yè)戶到外縣(市)銷售貨物或者應稅勞務的，應當向其機構所在地主管稅務機關申請開具外出經(jīng)營活動稅收管理證明，向其機構所在地主管稅務機關申報納稅。(3)非固定業(yè)戶銷售貨物或者應稅勞務，應當向銷售地主管稅務機關申報納稅。
根據(jù)《中華人民共和國消費稅暫行條例》(國務院令第538號)第一條、第十三條等的規(guī)定，在我國境內(nèi)生產(chǎn)、委托加工與進口本條例規(guī)定的消費品的單位和個人，為消費稅的納稅義務人。關于納稅地點的規(guī)定是：(1)納稅人銷售的應稅消費品，以及自產(chǎn)自用的應稅消費品，除國家另有規(guī)定的外，應當向納稅人核算地主管稅務機關申報納稅。(2)委托加工的應稅消費品，由受托方向所在地主管稅務機關解繳消費稅稅款。
按照上述規(guī)定及我國中央與地方政府按75：25比例分享增值稅、中央對地方1：0.3兩稅返還的辦法，我國增值稅消費稅地方政府分享部分主要按納稅人所在地在各地區(qū)間進行分配，而納稅人主要是貨物的生產(chǎn)者、加工修理修配服務的提供者與消費品的生產(chǎn)者。由此可見，我國增值稅消費稅地方政府分享部分，實際上主要按生產(chǎn)者所在地在各地區(qū)間分配。這種分配辦法有其歷史淵源：我國稅收主要由國有企業(yè)的利潤轉化而來，迄今為止，仍存在企業(yè)創(chuàng)造利稅的共識，而消費者貢獻稅收的理念沒有深入人心。與此同時，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收增值稅、消費稅，從稅收管理上看更加便于現(xiàn)實操作。
(二)分配結果的剖析
從分配結果的視角分析，1994年至2007年，我國東部地區(qū)分享增值稅消費稅占地方政府分享增值稅消費稅的比重從50.7％提高到56.0％，提高了5.3個百分點；而中部地區(qū)的分享比重從27.1％下降到25.1％，下降了2個百分點，西部地區(qū)的分享比重從22.2％下降到18.9％，下降了3.3個百分點。表面來看，上述分配結果基本符合我國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，但深入分析，可以發(fā)現(xiàn)其中存在一些明顯不合理的因素：
1 我國增值稅消費稅地區(qū)間分配按生產(chǎn)者所在地分配的現(xiàn)行辦法與由消費者負擔的流轉稅特質(zhì)不一致，最終導致受益者屬地與負擔者屬地之間的錯位。該分配方法產(chǎn)生了兩方面的利益驅動后果：其一，刺激地方政府投資沖動。如果地方政府不搞投資、生產(chǎn)，就沒有主體稅源。設想一個農(nóng)業(yè)大縣，其居民通過購買家電等日用品而負擔了相應的增值稅，但由于增值稅的制度設計，該部分稅負流轉到生產(chǎn)廠家的注冊屬地，不構成消費者所屬當?shù)卣亩愂諄碓?。這勢必誘發(fā)其繼續(xù)鋪攤子、上項目，培植財源。其二，導致地方政府“為納稅人服務”的意識更多地傾向于為納稅多的企業(yè)服務，而淡化了為所有居民或者說所有負擔增值稅、消費稅的消費者服務的理念，勢必帶來一些尋租行為甚至代際效應，不利于經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展與社會主義民主政治的推進。
2 中西部地區(qū)的勞動力參與了東部地區(qū)增值稅的創(chuàng)造，但享受不到相應的公共服務。我國每年有1.3億多農(nóng)村勞動力外出務工，其中主要是中西部農(nóng)村勞動力去東部地區(qū)務工，而外出務工人員創(chuàng)造的稅收留在了東部，成為了東部改善公共服務的重要財源。由此產(chǎn)生的問題是，中西部地區(qū)由于能創(chuàng)造稅收的人口已大量流出，地方政府能夠提供的公共服務水平有限。但外出務工人員及其贍養(yǎng)人口應享有的公共服務仍由其戶籍所在地提供，由于吸收外來勞動力的東部地區(qū)不為這些勞動者及其贍養(yǎng)人口提供公共服務，因此導致地區(qū)間基本公共服務水平差距越來越大的現(xiàn)實后果。
四、借鑒國際經(jīng)驗，改革增值稅消費稅地方政府
分享部分的區(qū)域間分配辦法
從國際視角考察，相當一部分國家將增值稅作為中央與地方共享稅或地方獨享稅?？疾爝@些國家增值稅地方政府分享部分的區(qū)域間分配辦法，對完善我國增值稅制度設計具有一定的借鑒意義。
(一)增值稅地方政府分享部分區(qū)域間分配辦法的國際經(jīng)驗
1 澳大利亞的增值稅全部作為地方稅收。但是，根據(jù)澳大利亞聯(lián)邦政府與地方政府簽訂的協(xié)議(Intergovernmental Agreement on the Reform of Commonwealth―State Financial Relations，IGA)，增值稅收入作為聯(lián)邦政府向地方政府進行轉移支付的資金來源，按相關的轉移支付辦法在各地區(qū)間進行分配。稅收征管繼續(xù)由聯(lián)邦稅務局負責，地方政府負擔相應的征管成本。
2 德國將州政府分享增值稅75％的部分按各州人口數(shù)分配給各州，其余的25％分配給財政收入能力低于全國水平92％的州，使各州政府的財政收入能力達到全國平均水平的92％。
3 日本將所得稅、法人稅、酒稅的32％，消費稅的24％，煙稅的25％確定為地方交付稅。地方交付稅總額中的94％作為普通交付稅，分配給收入能力不足的地方政府，分配依據(jù)是標準支出大于標準收入差額；其余6％作為特別交付稅，考慮地方政府的特殊需要分配給相關地方政府。
(二)改進我國增值稅地方政府分享部分區(qū)域間分配辦法的政策建議
針對我國增值稅消費稅地方分享部分區(qū)域間分配辦法的上述問題，在借鑒國際經(jīng)驗的基礎上，結合我國的具體國情，平抑現(xiàn)行分配辦法對地方投資沖動的刺激效應，可考慮以下兩種政策安排：
其一，將增值稅消費稅全部作為中央稅稅收收入。這樣做，可以徹底解決地方分享部分增值稅消費稅帶來的問題，也是國際上大多數(shù)開征增值稅國家選擇的現(xiàn)實做法。
其二，仍將增值稅消費稅地方分享部分明確為地方收入，同時，建立一種綜合考慮各地區(qū)消費者對增值稅、消費稅的貢獻以及支出需求等各種因素的分配辦法。我國已經(jīng)在三峽等電力企業(yè)增值稅跨區(qū)分配中采用了將增值稅地方分享部分按淹沒面積、動遷人口等關鍵因素來確定綜合分配因子，據(jù)此在各地區(qū)間分配的做法。而且也已針對跨地區(qū)總分機構企業(yè)所得稅地方分享部分實施了地區(qū)間分配辦法。
比較而言，上述第二種考慮對地方利益的影響較小，是當前可以考慮的現(xiàn)實政策改進方向。
參考文獻：
[1]王紅茹，中央與地方如何重新分稅[J]，中國經(jīng)濟周刊，2008，(24)
[2]張弘力等，分稅制財政管理體制的調(diào)整完善情況及進一步改革的思路[A，]廖曉軍，財稅改革縱論(2004)，財稅改革論文及調(diào)研報告文集[c]，北京：經(jīng)濟科學出版社，2004：661―673
[3]國家統(tǒng)計局，2008年中國統(tǒng)計年鑒[z]，北京：中國統(tǒng)計出版社，2008
[4]勞動和社會保障部、國家統(tǒng)計局，2006年度勞動和社會保障事業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報
[5]財政部預算司，2006年地方財政統(tǒng)計資料[z]，北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2007
[6]國土資源部2006年中國國土資源公報
[7]財政部預算司，2006年地方財政統(tǒng)計資料[z]，北京：中國財政經(jīng)濟出版社，2007
[8]國家統(tǒng)計局，2007年中國財政年鑒[z]，北京：中國財政出版社，2008
[9]Intergovemmental Agreeme on the Reform of Commonwealth―State Financial Relations(IGA)
