時間：2023-03-23 15:19:21
序論：在您撰寫鐵路運營管理論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
1.鐵路運營人員方面。
鐵路運營的人員對于鐵路運營安全是非常重要的，但是我國的鐵路運營人員仍存在著一些問題，這些問題構成了我國鐵路運營安全的隱患。我們有時會從各種新聞媒介上看到有關于鐵路列車工作人員和火車站工作人員的負面報道，報道的內(nèi)容大多是鐵路運營人員素質不高、作風不踏實、思想情緒不穩(wěn)定、工作態(tài)度不嚴謹?shù)葐栴}。當然除了這些以外，鐵路運營人員還存在安全管理手段過于機械、少數(shù)鐵路運營人員違規(guī)操作等問題，這些都構成了影響我國鐵路安全運營的因素。
2.列車和設備方面。
列車提速一直是近幾年的熱點之一，這說明鐵路技術的更新速度非?？?。首先，要保證列車和相關設備符合安全運營的標準；其次，列車和設備的操作人員需要極強的專業(yè)知識和技術。如果鐵路運營人員自身的專業(yè)知識更新無法跟上鐵路技術更新的速度，就出導致在操作設備時出現(xiàn)失誤。此外，運載工具和設備如果沒有定時進行檢修和保養(yǎng)，也會造成重大的安全事故。
3.外部環(huán)境方面。
外部環(huán)境方面包括了兩點即自然環(huán)境和社會環(huán)境。氣溫、濕度以及其他的危害性天氣狀況會影響到運載工具和設備的使用壽命，惡劣的天氣也會危害到列車的運行。另外，也會有人為的或者社會的行為對鐵路軌道、運載列車造成破壞，這些都會對鐵路安全運營造成極大的威脅。
4.緊急情況救援方面。
我國的鐵路運營并沒有系統(tǒng)的緊急情況救援措施，無論是在列車行駛過程中出現(xiàn)設備故障，還是列車上的乘客遇到緊急安全事故，鐵路運營系統(tǒng)都沒有比較完備的急救措施。這就導致鐵路運營過程中，出現(xiàn)突況時，鐵路運營人員不能及時采取措施及時預防事故的發(fā)生或者或者盡量將事故造成的損失和傷害降到最低。
5.鐵路運營食品方面。
近年來，我國的食品安全頻頻出現(xiàn)問題，日常食品安全問題得到人們廣泛的關注，而鐵路運營的食品安全卻被人們忽略了。我們經(jīng)常見到在鐵路長途運營過程中，很多人會自備零食或者方便面作為正餐，這是因為運營列車上的食品價錢貴，食品的安全也讓人擔憂。前段時間曝出的乘客在運營列車上購買的盒飯中出現(xiàn)黑色的小蟲，應該得到鐵路運營管理系統(tǒng)的重視。
二、對鐵路安全運營管理的建議
影響我國鐵路安全運營的原因有很多，我們必須針對不同的問題提出相應的解決辦法，結合我國實際情況，運用科學的知識理論和經(jīng)過篩選的實踐經(jīng)驗完善我國的鐵路運營管理模式，使我國的鐵路線保持暢通。
1.加強鐵路運營人員的安全意識。
對鐵路運營人員進行定期的考核培訓，提高鐵路運營人員的綜合素質，端正他們的工作態(tài)度，強化他們的安全操作技能。并且制定相關的規(guī)章制度，將鐵路運營過程中出現(xiàn)的安全問題“責任到人”，并且采取相互監(jiān)督的措施，杜絕責任虛化的情況出現(xiàn)。還要對鐵路運營人員的工作和責任做出明確的要求和規(guī)定，防止出現(xiàn)管理漏洞。
2.保證鐵路運營設備的檢修。
及時組織鐵路運營人員的專業(yè)知識學習，以保證鐵路技術的更新后，鐵路運營人員在鐵軌、列車以及其他設備的檢修中能及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，并進行修理和維護，而且在鐵路運營的過程中不會出現(xiàn)操作上的失誤。同時，能在鐵路運營中遇到設備的故障問題也能及時作出最正確的處理辦法。
3.開發(fā)運用鐵路運營新技術。
鐵路運營系統(tǒng)總是會不可避免受到各種外部因素的影響，為了積極應對這些不可知的安全隱患，鐵路運營系統(tǒng)應該從自身出發(fā)，用先進的科學技術保證運載工具和各種設備的質量，保證列車運行的穩(wěn)定性和安全性。同時還要提高對自然環(huán)境的監(jiān)測技術和力度，盡量減少自然災害對鐵路運營的影響和傷害。此外，對乘客的安全檢查也要加大力度，最大化地杜絕人為的鐵路運營安全隱患。
4.提高鐵路運營的緊急救援力。
在全國設立鐵路運營救援指揮中心，組建裝備精良、救援能力強的救援隊。組織鐵路運營人員的緊急事故預防和緊急救援操作演練，增強鐵路運營人員的安全防范意識，提高鐵路運營人員的緊急救援實踐能力，保證鐵路運營人員在緊急事故發(fā)生的第一時間將情況報告給救援中心和火車站，并且采取正確的緊急自救方式，將安全傷害降到最低。
5.嚴格檢查鐵路運營的食品安全。
在鐵路運營人員、設備這些大的方面降低了安全隱患后，還要注意到鐵路運營中的食品安全，嚴格把控鐵路運營中的食品質量檢查，適當調(diào)整鐵路運營中的食品價格，避免乘客因列車上的食品出現(xiàn)安全事故。
三、結語
1.1自管自營模式
自管自營模式是指合資鐵路公司完全由自身進行經(jīng)營管理。如集通鐵路(集寧—通遼)、金溫鐵路(金華—溫州)就是采用的自管自營模式。自管自營模式由于是合資鐵路公司自身進行運輸組織，成本自我約束力較強，因而有利于控制成本，使企業(yè)效益最大化。同時，也有利于增強企業(yè)對市場反映的靈敏度，及時應對市場變化。但是，從鐵路整體看，自管自營模式不利于路網(wǎng)的整體性和運輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性，自管自營的合資鐵路公司由于人員和設備都自行承辦、自成體系，不利用國鐵既有的人員和設備，不利于發(fā)揮既有資源的規(guī)模效益。合資鐵路公司在以下情況適宜采取自管自營模式：①合資鐵路處于路網(wǎng)中位置屬于盡頭線或在路網(wǎng)中相對獨立，成為獨立線網(wǎng)的情況下；②管內(nèi)運量比重較大；③合資鐵路公司自身的人員和設備配備較齊全；④合資鐵路技術類型與路網(wǎng)中其他線路明顯不同。
1.2部分委托管理模式
部分委托是指合資鐵路公司自身進行運營管理，只是將部分業(yè)務對外委托的管理模式，如邯濟鐵路(邯鄲—濟南)。邯濟鐵路有限責任公司將運輸組織中的車務、機務、車輛等業(yè)務委托給北京鐵路局和濟南鐵路局，自身進行貨場和專業(yè)線經(jīng)營、裝卸管理，并負責基礎線路、橋涵、通信、信號、電力、房建、給排水等設施的維護。部分委托管理模式只是將合資鐵路的部分業(yè)務委托給相關的企業(yè)，按協(xié)議接受服務和付費，以彌補自身經(jīng)營條件的不足，有效利用外部資源。部分委托管理模式有利于發(fā)揮國鐵的資源和管理優(yōu)勢，有利于運輸集中調(diào)度指揮，提高合資鐵路公司資產(chǎn)經(jīng)營的積極性。
1.3委托運輸管理模式
為加強新建合資鐵路的運輸管理，原鐵道部于2008年11月《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，對委托鐵路局運輸管理的基本原則和條件、主要內(nèi)容、各方的權責關系及實施程序進行了規(guī)范。從2008年8月京津城際鐵路投入運營開始，新建合資鐵路大部分采用委托運輸管理模式。委托運輸管理模式的優(yōu)勢在于有利于運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮、合理配置和利用鐵路運輸網(wǎng)絡資源、強化專業(yè)管理，從而發(fā)揮鐵路局規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，取得規(guī)模效益。在委托運輸管理模式中，由于合資鐵路公司不直接參與運輸組織工作，對運輸市場變化的反應敏感性不強，因而對運輸成本控制的約束力減弱。合資鐵路公司在以下情況適宜采取委托運輸管理模式：①當合資鐵路在路網(wǎng)中處于連接、聯(lián)絡路網(wǎng)干線位置或作為支線、區(qū)段線時；②通過運量占較大比重；③合資鐵路所在鐵路局有可以利用的設備資源、人力資源。
2高速鐵路運營管理模式選擇影響因素分析
2.1高速鐵路運營管理模式選擇應遵循的原則
（1）高速鐵路運營管理模式選擇應當滿足路網(wǎng)的完整性。路網(wǎng)在物理上只要是連通的，所有的線路都采用同樣的技術標準，則路網(wǎng)在物理上就是完整的。路網(wǎng)在物理上應當最大程度保持完整性，否則無法保持通達性。保持路網(wǎng)的完整性可以理解為政府應從規(guī)劃、技術標準、技術政策上保證鐵路路網(wǎng)的連通和可接入性，以便為鐵路的發(fā)展和普遍服務提供保證。
（2）高速鐵路運營管理模式應當滿足運輸產(chǎn)品供給的完整性。對于大量涉及直通通過、直通到發(fā)，管內(nèi)運量占比較小的高速鐵路線路，應考慮將其整合到更大的高速鐵路網(wǎng)絡之中，由能夠提供更加完整的運輸產(chǎn)品的機構統(tǒng)籌管理。
（3）高速鐵路運營管理模式應當滿足規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的發(fā)揮。高速鐵路運營管理模式應使線路上開行的列車數(shù)量足夠多，乘客數(shù)量足夠多，單位時間內(nèi)運行的班次足夠多，以實現(xiàn)大運量的經(jīng)濟性和多產(chǎn)品的經(jīng)濟性。
（4）高速鐵路運營管理模式應當能夠發(fā)揮鐵路局長期積累的技術、管理和運營優(yōu)勢。高速鐵路運營管理模式選擇，需要綜合考慮合資鐵路公司和鐵路局在車、機、工、電、輛等方面的優(yōu)勢，特別是在客運組織、市場開拓、公共管理等方面的傳統(tǒng)特征和優(yōu)勢，使經(jīng)營效益最優(yōu)化。
2.2影響因素分析
決定高速鐵路運營管理模式選擇的主要因素包括項目技術參數(shù)、客流結構、平行線路競合關系、運輸價格、區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路發(fā)展關系等。
（1）項目技術參數(shù)。我國高速鐵路技術參數(shù)是經(jīng)過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》確立，經(jīng)過后續(xù)的可行性研究和初步設計，進一步確定線位、站位、速度、牽引、通信信號、行車等技術標準。
（2）客流結構。在運輸經(jīng)濟學上，鐵路客流構成分為直通通過、直通到達、直通發(fā)送、管內(nèi)運輸?shù)阮愋停土鹘Y構直接影響運營管理模式。管內(nèi)運輸在總運量中的比重越高，運輸企業(yè)控制全程運輸?shù)哪芰驮綇?，采取自主?jīng)營的運營管理模式比較有利；管內(nèi)運輸在總運量中的比重越低，運輸企業(yè)控制全程運輸?shù)哪芰驮饺?，采取委托運營管理模式比較有利。
（3）平行線路競合關系。在鐵路運輸業(yè)中，平行線路競爭會極大喪失規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟。平行線路投入運營后，一般能夠成倍增加鐵路運輸能力，如果不能有效協(xié)調(diào)平行線關系，競爭乃至過度競爭可能在所難免。因此，合理界定平行線的業(yè)務范圍，確定科學合理的分工與協(xié)作關系，適當考慮必要的市場競爭，是高速鐵路選擇運營管理模式時必須考慮的因素。
（4）運輸價格。在市場經(jīng)濟條件下，市場機制在資源配置過程中發(fā)揮基礎性作用，而運價是非常重要的市場信號，它直接影響消費者對運輸產(chǎn)品或服務的選擇。運價不僅可以直接影響消費者出行方式的選擇，還對高速鐵路運營收入產(chǎn)生重大影響。實際上，運輸價格變化也會起到調(diào)節(jié)運量、挖掘潛在運輸需求、調(diào)節(jié)出行時間、轉移其他運輸方式運量的作用。目前，合資鐵路已經(jīng)成為我國高速鐵路投融資的主要模式，在這種情況下，高速鐵路的運價將會直接影響相應運營管理模式下的經(jīng)營效益。
（5）區(qū)域內(nèi)其他高速鐵路發(fā)展關系。隨著大規(guī)模高速鐵路的建設，高速鐵路網(wǎng)將逐步形成。而在高速鐵路建設期設立的客運專線公司，形成高速鐵路網(wǎng)絡上一個個交易的節(jié)點，增加了運營過程的復雜性和交易成本，進而影響高速鐵路網(wǎng)絡效益發(fā)揮，導致高速鐵路將出現(xiàn)一定程度重組現(xiàn)象。綜上所述，基于高速鐵路運營管理模式選擇影響因素，現(xiàn)階段高速鐵路運營管理模式的選擇應具有前瞻性，把近期和遠期、單線和網(wǎng)絡有機結合起來。如果所轄區(qū)域將來會形成規(guī)模較大的獨立鐵路網(wǎng)絡，則適宜采取自主經(jīng)營的運營管理模式；如果所轄區(qū)域將來的鐵路網(wǎng)絡規(guī)模小，并且主要依賴國鐵經(jīng)營管理，則適宜采取委托運輸?shù)倪\營管理模式。
3我國高速鐵路運營管理模式選擇方案
依據(jù)對經(jīng)營管理模式的適應性分析和經(jīng)營管理模式影響因素分析，按照各種因素條件組合給出3種情形，對應于3種經(jīng)營管理模式。高速鐵路運營管理模式方案如表1所示。從總體上看，在高速鐵路產(chǎn)權結構不變，管控的運輸資源種類、數(shù)量和質量不變的情況下，高速鐵路采用委托運輸模式或自營模式取決于高速鐵路的線路規(guī)模、運量特征、專業(yè)人員和技術裝備配置、鐵路局比較優(yōu)勢、市場競爭水平、鐵路政策導向等。綜合以上分析，目前高速鐵路總體上比較適合采取委托運輸管理模式。
4結束語
太平洋廣場二期工程由一幢39層高的辦公樓、三層商業(yè)樓、三層會所組成,東靠襄陽北路,西連東湖路,南臨淮海中路,距地鐵一號線隧道外邊線僅318m,隧頂埋深約-12170m?；诱嫉孛娣e4400m2,周邊裙房區(qū)開挖深度912m,塔樓區(qū)及襄陽北路一側挖深約11m,屬深基坑工程,基礎采用鉆孔灌注樁及3m厚承臺板。
1施工區(qū)域地質情況
基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結核,層厚015～211m;③灰色淤泥質粉質粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。
2基坑圍護及支撐方案
該基坑圍護結構為寬600～800mm、深18～20m地下連續(xù)墻,北側采用鉆孔灌注樁(樁徑Φ=1000mm,樁長l=18m),樁后運用兩排攪拌樁止水,墻頂設置鋼筋混凝土壓頂圈梁以增強維護結構的整體性?；滓韵虏捎盟鄶嚢铇稘M堂加固,深度為5m,地鐵隧道側加固寬度達10m,水泥摻量為15%,基底以上為8%,深層攪拌樁加固區(qū)與地墻的縫隙處進行了壓密注漿。
東湖路三角區(qū)側墻體平面形狀曲折,采用鋼筋混凝土支撐和圍囹,其余區(qū)域支撐采用雙肢鋼管支撐2Φ609×16mm,上、下兩道支撐同軸布置,中心標高為-2140m和-7100m,平面形式為網(wǎng)格狀縱橫布置,八字撐采用型鋼H400×20,支撐由組合鋼構架600mm×600mm×20mm組合箱形鋼圍囹立柱支承,既加快施工速度又保證支撐的剛度,如圖1。
3施工期間地鐵保護措施
本工程區(qū)段地鐵隧道處于含水量高、壓縮性高、強度低、流變性大的飽和軟粘土層中,極易受到毗鄰的深基坑開挖而造成的周邊土層移動的影響。
在施工工藝和施工參數(shù)上采用先中間后四周的盆式挖土方式,做到“分層、分區(qū)、分塊、對稱、平衡、限時”挖土支撐。地鐵側開挖留土寬度不小于4倍層深,增加基坑內(nèi)近地鐵側區(qū)域內(nèi)被動土體的保留時間以控制墻移,單塊土體的挖土支撐控制在16～24h,墊層厚度增至300mm,當?shù)叵聣ξ灰七^大時采用在墊層內(nèi)加設型鋼支撐的應急預案,加強對周圍環(huán)境、地鐵隧道及基坑的監(jiān)測,通過監(jiān)測數(shù)據(jù)的反饋指導施工。
4基坑開挖
第一層土方開挖深度不足3m,由于基坑面積大,土體卸載后無任何支護措施達15d,對周邊環(huán)境影響明顯?；油馏w最大位移量累計達8mm,地鐵隧道沉降為2mm,第一道鋼支撐施力后,損失率達39%～57%。
第二層土方開挖具有深度大、難度高的特點,為確保地鐵運營安全,首先開挖棧橋以西土體并架設支撐,南北向M、L、K支撐區(qū)域由北向南分層開挖且淮海路側預留10m寬左右土體最后挖除,縮短圍護墻無支撐暴露時間,接著掏槽開挖貫通東西向C、D、E支撐后完成鋼棧橋以東及C撐以西的東北角,最后東南角全線貫通,施工期間每貫通一根支撐便立即施加預應力。第二層K撐區(qū)域土體開挖時支撐未能及時架設,淮海路側基坑暴露時間超過36h,土體測斜日變化量持續(xù)大于1mm,之后鄰近的地鐵隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收斂向基坑卸土方向拉伸量最大可達013mmΠd。第三層土體開挖時施工方增加挖土及支撐補焊工作的力量,分塊挖土后立即澆注墊層,較快地完成了淮海路側混凝土墊層,并對第二道鋼支撐按原設計的120%復加軸力,有效地控制了基坑土移,淮海路側基本保持穩(wěn)定的狀態(tài),日變形量控制在015mm以內(nèi)。
土方挖除結束后的一個月內(nèi)加強截樁鑿樁及鋼筋綁扎的工作,完成了大底板混凝土的澆筑。從地下室結構施工至首層樓面結構全部澆筑完成的七個月時間內(nèi),地鐵隧道變形總沉降量在815mm以內(nèi),管片未出現(xiàn)因施工造成的滲漏水、裂縫等異常現(xiàn)象,滿足地鐵保護技術標準和要求。
5施工監(jiān)測結果及分析
5.1基坑開挖階段監(jiān)測工況
分為九個工況:第一層土方開挖前、第一道支撐完成(25d)、第二層土方及支撐完成(32d)、第一次復加軸力、第二次復加軸力、春節(jié)七天長假后、第三層土方及墊層完成(60d)、底板鋼筋綁扎及澆筑完成(34d)、地下結構完成(52d)。
5.2基坑施工監(jiān)測
1998年完工的地下連續(xù)墻內(nèi)測斜管因保護不當受損,基坑開挖前在地墻外側增設深達30m的土體測斜點,每6m左右布置一個測點,近地鐵側共6孔土體測斜,土體開挖階段測斜如圖3。
2不同工況下隧道沉降曲線
另設鋼支撐軸力測試、分層沉降、土壓力、基坑回彈、周邊環(huán)境地表監(jiān)測等項目,基坑開挖階段觀測頻率1次Π天,第二層土方開挖期間支撐軸力損失較嚴重,且土體測斜值持續(xù)增長,監(jiān)測頻率調(diào)整為2次Π天。
5.3地鐵結構監(jiān)測
根據(jù)地鐵保護等級要求,在地鐵一號線隧道內(nèi)受太平洋廣場二期工程施工影響區(qū)域設置隧道沉降、水平位移及收斂監(jiān)測點?？刂浦笜?地鐵結構最終絕對沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最終收斂變化值<20mm,日變化量≤1mm?；娱_挖階段觀測頻率為一日一次,地鐵隧道沉降曲線如圖3。
5.4監(jiān)測結果分析
第一層開挖深度不足3m,但由于第一道支撐架設時間延遲,對坑外土移及地面沉降均有較大影響,影響程度都占總變形量的25%左右;圖2中地鐵隧道沉降曲線斜率明顯減小說明對支撐施加預應力及適當復加軸力對減少支護結構的位移以保護鄰近的地鐵隧道作用明顯;大底板澆筑后與樁基協(xié)同受力,基坑及周邊環(huán)境逐漸穩(wěn)定;地鐵隧道作為用縱、橫向螺栓連接柔性管,在受外力擾動后有一定的傳遞應力及自身調(diào)整變形能力,底板澆筑后表現(xiàn)為略有回彈和收斂變形恢復。超級秘書網(wǎng)
6結論
a)緊臨地鐵運營線路的深大基坑施工時在隧道內(nèi)同步布設監(jiān)測系統(tǒng)、及時采集分析數(shù)據(jù)以優(yōu)化施工參數(shù),對保證地鐵結構的意義重大;
b)合理安排人力、物力,減少基坑無支護暴露及支撐的架設時間,對保護基坑周邊環(huán)境作用非常明顯;c)在基坑開挖過程中坑內(nèi)土體加固對周邊環(huán)境影響控制顯著,但對挖土帶來一定的難度。
參考文獻
1劉建航,侯學淵.基坑工程手冊.北京:中國建筑工業(yè)出版社,1997
這幾年，加強經(jīng)營管理的文件、制度不斷和重復強調(diào)著，但發(fā)展總不平衡，收效也不盡如人意，除了客觀原因外，關鍵還是人的思想觀念轉變問題。1.要強化企業(yè)管理者經(jīng)營管理的觀念。這是經(jīng)營管理能否取得效果的關鍵所在。企業(yè)第一管理者是企業(yè)的經(jīng)營決策者，是企業(yè)經(jīng)營的總指揮，若其成本管理意識淡薄，講排場擺闊氣，企業(yè)的經(jīng)營費用就會居高不下；相反，第一管理者經(jīng)營管理意識強，懂管理，會經(jīng)營，在經(jīng)營管理上就會有辦法、有措施，獎罰嚴明，經(jīng)營成本就會降下來，就會有好的經(jīng)營結果。按常規(guī)做法，一個企業(yè)考核經(jīng)營管理者的業(yè)績，無非是生產(chǎn)、安全、效益幾個指標。從現(xiàn)實情況看，雖然重視了“效益”，但還不夠，財務報表上的經(jīng)營盈虧結果沒能充分體現(xiàn)在管理者的責任上，得獎了皆大歡喜，虧損了只罰單位不罰責任人，這就掩蓋了經(jīng)營管理出效益的實質。2.要建立財會人員處在經(jīng)營管理中心地位的觀念。財會人員不但要正確地履行核算職能，更需要認真履行監(jiān)督職能。在實際工作中，財會人員履行職責過程時，卻經(jīng)常陷入矛盾之中，當領導的要求與群眾的理解達不到和諧時，當成本與資金發(fā)生供求缺口時，往往陷入左右為難的境地。所以，提高財會人員的管理地位，求得各方面的理解和支持，是搞好經(jīng)濟核算、加強成本管理的有力保證。當然，財會人員也要認真學習生產(chǎn)知識，努力提高業(yè)務水平，為單位領導出謀劃策，運籌和控制成本及資金的供應，及時與各業(yè)務部門聯(lián)系，加強信息溝通，牢牢把握成本管理的主動權，盡最大努力當好安全生產(chǎn)的服務員。3.要弘揚職工群眾當家作主的觀念。鐵路是個大聯(lián)動機，在運輸生產(chǎn)計劃既定的情況下，運輸成本效能分析應建立在針對全員的各個運輸作業(yè)分析上，提高全體職工的成本管理意識和積極性，人人管家，人人理財，不斷優(yōu)化運輸作業(yè)，提高單個運輸作業(yè)和整個運輸作業(yè)的成本效能，這是真正實現(xiàn)降低運輸作業(yè)成本，提高經(jīng)濟效益的關鍵。但是部分單位近幾年弘揚主人翁觀念不夠，致使勞動生產(chǎn)率不高，勞動力虛糜，計劃外用工始終未減，雖然上級對計劃外用工列入成本作了嚴格約束，但改頭換面、擠列成本的現(xiàn)象仍時有發(fā)生。在材料物資方面，一些人化公為私、損失浪費的情況依然存在，因此加強職工隊伍教育，提高整體隊伍素質和思想覺悟，真正樹立以站段、車間、班組為家，把降低成本支出看作是維系自身利益的關鍵所在，這是至關重要的一個環(huán)節(jié)。
二、加強鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理的有效途徑
1.完善嚴密細致的生產(chǎn)經(jīng)營財務計劃。在市場經(jīng)濟中，經(jīng)濟的發(fā)展是受市場調(diào)節(jié)、國家宏觀計劃調(diào)控所指導的，在企業(yè)內(nèi)部還必須有詳細的生產(chǎn)經(jīng)營計劃。不但要有計劃，而且要有預算式的計劃，因為計劃關注的是結果和目標，而預算則是關注整個過程，強調(diào)全面的聯(lián)系，強調(diào)過程的控制，強調(diào)結果的評價。計劃強調(diào)目標的剛性，基本上是必須完成的；而預算是動態(tài)的，是有反饋、有調(diào)整的。作為鐵路運輸企業(yè)，要在運輸市場中處于不敗之地，必須有嚴格細致的內(nèi)部成本費用計劃，但在核定站段的財務計劃時，應留有一定余地，以應付突發(fā)事件和特殊情況。2.繼續(xù)大力推行目標經(jīng)營成本責任制和科目負責制。要實行成本否決，要全面實行班組核算，做到人人肩上有指標，個個都參與到經(jīng)營管理中去。站段在分劈成本計劃時，可結合生產(chǎn)任務和消耗指標制定內(nèi)部的有權支出額度，以作為日常核算和考核的依據(jù)。即使計劃有缺口，也應擺在明處，制訂相應的壓縮經(jīng)營成本或減支目標，形成一個有計劃、有考核、有獎罰的經(jīng)營管理調(diào)控體系。3.建立健全經(jīng)營管理內(nèi)控制度。就一個站段而言，目標成本和科目負責制一經(jīng)布置下達后，財務部門在貫徹內(nèi)控制度方面，就顯得尤為重要。例如，計劃員對日常財務收支計劃的執(zhí)行情況進行收集和分析；材料核算員對領料出帳的動態(tài)進行把關；分管報銷的會計對所接受的原始報銷憑證進行認真審查和監(jiān)督；財務主管對每月的成本總支出做到心中有數(shù)，及時對不正常現(xiàn)象采取措施糾正等等，使問題在事先得到監(jiān)控。財務部門加強對日常管理和內(nèi)控制度的落實，是把握核算和管理主動權的最佳方法。4.努力提高財會人員自身的經(jīng)營管理水平。財務人員要力爭多下現(xiàn)場調(diào)查研究，掌握生產(chǎn)經(jīng)營過程中的第一手資料。抓支出大戶的控制，抓超支大戶的分析，提高常規(guī)性的財務監(jiān)控和成本調(diào)控能力，既要盡力滿足運輸安全生產(chǎn)的必須支出，又要壓縮非生產(chǎn)性的開支，將違規(guī)違紀事項消滅在萌芽階段，真正做到“保必須、壓一般、反浪費”。5.加強材料燃料采購的管理，降低采購成本。材料燃料成本在運輸企業(yè)的總支出中占有很大的比重，它直接影響運輸總支出成本。目前市場上燃材料價格高低不一，質量相差很大，所以要特別注意凈化采購渠道，減少采購環(huán)節(jié)，盡量做到“三卡死”和“三不購”?！叭ㄋ馈保悍俏镔Y采購部門購料及掛支堅決卡死；從不正規(guī)的小廠進料堅決卡死；無計劃領料堅決卡死?！叭毁彙保簾o計劃不購、無款源不購、不貨比三家不購，防止出現(xiàn)購進殘次品和重復購料的現(xiàn)象。
三、鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理行為方式轉變的探討
無可非議，鐵路運輸原本在整個運輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運輸方式的不斷飛速發(fā)展，它在整個運輸體系中的地位已經(jīng)悄無聲息地發(fā)生了變化，因為對于貨運方面，公路運輸和管道運輸提供了更好的服務條件并且具有良好的成本優(yōu)勢；而在客運方面，隨著物質條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運輸，所以這些事實都表明了鐵路運輸企業(yè)應該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內(nèi)外經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，這直接導致和推進了鐵路運輸必須進行管理體制和經(jīng)營模式的除舊革新，增強自身的競爭力和發(fā)展動力來迎接挑戰(zhàn)，以合理科學的制度機制替換原有的老舊的運作方式，比如鐵路企業(yè)內(nèi)部松散的機構，嚴重浪費運輸材料，居高不下的運輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業(yè)統(tǒng)一跑線競爭的優(yōu)勢。
2影響鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的原因
2.1鐵路行業(yè)整體水平滯后
在這個科技作為第一生產(chǎn)力的時代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)建立起了相對完善的體系，但是對比發(fā)達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業(yè)已經(jīng)相對具備一定條件時，我國的鐵路行業(yè)才剛剛開始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。
2.2現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關制度的缺失
由于我國鐵路運輸企業(yè)的領導負責人對公司的生產(chǎn)經(jīng)營動態(tài)財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發(fā)展的經(jīng)營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產(chǎn)經(jīng)營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財務管理作為依托和核心是現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在運輸生產(chǎn)計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎。
2.3缺乏科學性的財務成本核算
提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標是現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心，真正說明企業(yè)的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內(nèi)，造成了本應合理支出確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。
3鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理創(chuàng)新路徑
3.1將創(chuàng)新路徑科學化
為了使我國鐵路運輸企業(yè)能夠從本質上發(fā)生改變，針對目前的發(fā)展現(xiàn)狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術領域，大筆斥資，開發(fā)出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進一步明確知道科技創(chuàng)新領域包含的內(nèi)容，對專業(yè)技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據(jù)有關專家指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領域應該包括以下幾點內(nèi)容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業(yè)技術領域的創(chuàng)新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術體制。
3.2經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑
所謂知識經(jīng)濟，就是以知識為主，通過高科技發(fā)展帶動其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進經(jīng)濟穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對于鐵路運輸企業(yè)來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業(yè)經(jīng)營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢。首先，鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業(yè)績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經(jīng)營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業(yè)的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經(jīng)濟共同發(fā)展。而要想財務管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業(yè)普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經(jīng)濟中需要遵循市場調(diào)節(jié)規(guī)則，通過利用準確的科學預算來制定和企業(yè)相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。
3.3內(nèi)部管理方式
營銷管理，質量管理和財務管理的創(chuàng)新是內(nèi)部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現(xiàn)代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環(huán)節(jié)當然不可忽視，當前，我國部分企業(yè)已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現(xiàn)第三環(huán)節(jié)財務管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現(xiàn)象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現(xiàn)在實行的辦法就是通過現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現(xiàn)資源的有效利用。
4結語
在2011年年底，國家財政部以及國家稅務總局共同出臺了相關稅收改革通知，決定自2012年1月1日起，在上海市的部分現(xiàn)代服務業(yè)以及交通運輸業(yè)中開展營業(yè)稅改征增值稅的稅收改革試點。在此次試點中，基于鐵路運輸企業(yè)尚不具備試點條件，沒有被納入到試點范圍之中，但是，營業(yè)稅改征增值稅的稅收體制改革必然會進一步擴大，增值稅最終替代營業(yè)稅也是我國未來稅收體制改革的必然趨勢。鐵路運輸企業(yè)作為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要力量，是我國國民經(jīng)濟的大動脈，也是我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，鐵路運輸企業(yè)實施“營改增”具有重要的現(xiàn)實意義。它有助于推動國民經(jīng)濟社會的均衡發(fā)展，推動各個行業(yè)之間的稅負均衡，有助于進一步深化產(chǎn)業(yè)分工，切實推動鐵路運輸行業(yè)投資，推動發(fā)展。鐵路運輸企業(yè)實施“營改增”之后，相關運輸企業(yè)能夠作為一般納稅人享受到設備購置中的進項稅抵扣，對于推動鐵路運輸企業(yè)更新設備和技術改造具有重要意義。不僅如此，鐵路運輸企業(yè)實施“營改增”，也有助于進一步優(yōu)化增值稅制度，完善增值稅抵扣鏈條，強化鐵路運輸企業(yè)參與現(xiàn)代服務業(yè)的合作以及競爭中，從長遠來看，有利于鐵路運輸企業(yè)的長期健康發(fā)展。
二、鐵路運輸企業(yè)“營改增”稅收改革中財務管理受到的影響分析
鐵路運輸企業(yè)實施“營改增”稅收改革，勢必會對鐵路運輸企業(yè)財務管理產(chǎn)生一系列影響，具體來講主要有以下幾個方面的內(nèi)容：首先，對鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營成果的影響。對于鐵路運輸企業(yè)來講，全網(wǎng)聯(lián)運是其生產(chǎn)經(jīng)營的主要特點，在此基礎上鐵路運輸企業(yè)的相關運輸營業(yè)收入會全額上交到總公司，鐵路總公司再對確認的收入統(tǒng)一清算，并將其作為企業(yè)的營業(yè)收入。在當前會計準則下，企業(yè)損益表中的“主營業(yè)務收入”會計科目所核算的是鐵路運輸企業(yè)包含有營業(yè)稅的含稅收入額，但是在實施“營改增”之后，主營業(yè)務收入這一會計科目所核算的講師不再包含增值稅的稅后收入額，在這種情況下，鐵路運輸企業(yè)的營業(yè)收入將會將大幅度地下降，這將會進一步影響到鐵路運輸企業(yè)在多個方面的清算，如工資總額等。以此同時，在費用方面也會產(chǎn)生影響。依靠對鐵路運輸企業(yè)的成本分析可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)可以抵扣的增值稅進項稅偏少，而且鐵路運輸企業(yè)的房屋以及運輸線路等占有固定資產(chǎn)的較大比重，在現(xiàn)行的稅收政策下這些固定資產(chǎn)的購置費用中的進行稅額是不能夠進行抵扣的，這勢必會造成鐵路運輸企業(yè)的成本偏高?？偟膩碇v，在現(xiàn)行的稅收管理制度下鐵路運輸企業(yè)實施“營改增”會增加其納稅負擔，降低企業(yè)原有的經(jīng)濟效益。其次，對鐵路運輸企業(yè)會計核算的影響。鐵路運輸企業(yè)在實施“營改增”稅收改革之后，其會計核算、企業(yè)會計報表列報等多個方面都會受到影響，鐵路運輸企業(yè)應當圍繞“營改增”，結合總公司的要求和實際管理需要，合理增設增值稅相關的會計科目，例如沿襲原有的營業(yè)稅繳納途徑，由總公司匯總繳納鐵路運輸企業(yè)的主營業(yè)務增值稅，并進一步增設相應的各個會計核算單位之間的往來清算會計明細科目等。不僅如此，稅制改革也會對財務報表列報產(chǎn)生影響，鐵路運輸企業(yè)需要對原有的會計核算以及稅務處理進行科學梳理，理順鐵路運輸企業(yè)會計核算流程。再次，對鐵路運輸企業(yè)的票據(jù)管理產(chǎn)生影響。在實施“營改增”之后，鐵路運輸企業(yè)都會進一步被認定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業(yè)對于自身客戶所開具的貨票或者客票都將使用增值稅票。相比較與原先的營業(yè)稅普通發(fā)票，增值稅發(fā)票在管理上要求非常嚴格，無論是在開票、管理還是使用上都有嚴格的管理要求，對于增值稅專用發(fā)票的偽造、虛開以及非法出售、違規(guī)使用都作了嚴格的處罰措施。正是基于此，鐵路運輸企業(yè)在實施“營改增”之后，其票據(jù)管理會更為嚴格。
三、鐵路運輸企業(yè)有效應對“營改增”改革的建議措施
基于上述分析，鐵路運輸企業(yè)應當密切結合行業(yè)特點和管理需要，針對“營改增”稅收體制改革采取針對性的建議措施，盡量減少“營改增”對于鐵路運輸企業(yè)的不利影響，切實保障“營改增”稅收體制改革在鐵路運輸企業(yè)的順利實施，為我國經(jīng)濟社會的健康發(fā)展提供有力的支持和保障。
首先，積極爭取和有效利用國家相關政策支持。鐵路運輸企業(yè)應當密切跟稅務管理部門之間的溝通交流，力爭將當前鐵路運輸企業(yè)實際生產(chǎn)中投入資本最大的線路資產(chǎn)購置相關過程中所承擔的企業(yè)增值稅進項稅額進一步納入到進項稅的抵扣范圍之中，減輕鐵路運輸企業(yè)的納稅負擔。另一方面，鐵路運輸企業(yè)應當積極爭取國家相關補貼。在前期試點“營改增”稅收體制改革的地區(qū)中，對于稅制轉換期限內(nèi)按照新的稅收政策繳納企業(yè)增值稅相比較與原先的稅收規(guī)定所計算出的營業(yè)額的確是有所增加的試點企業(yè)，國家會給予一定的財政補貼，以此來確保相關的試點企業(yè)能夠平穩(wěn)渡過稅改期，保障稅收改革企業(yè)以及試點行業(yè)的納稅負擔基本上不會增加。正是基于此，鐵路運輸企業(yè)應當圍繞“營改增”稅收改革試點及時跟稅務部門、各級政府進行溝通協(xié)調(diào)，爭取更多的財政性資金補貼和政策優(yōu)惠，切實確保鐵路運輸企業(yè)在“營改增”稅收改革中降低納稅負擔。
論文關鍵詞：公路貨運，運營管理模式
隨著我國城市間公路設施和城市內(nèi)部道路設施建設的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業(yè)比重將越來越大，以公路貨運的機動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優(yōu)勢。卻在公路貨運行業(yè)內(nèi)，許多貨運公司在組建自己的車隊進入貨運市場競爭中，與其他運輸企業(yè)和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進行價格、服務質量、運輸質量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，創(chuàng)新調(diào)整，根據(jù)各企業(yè)經(jīng)營的業(yè)務項目，在不同的崗位上，構建、選擇公路貨運運營管理模式，實現(xiàn)改變內(nèi)部管理環(huán)境與市場接合，求得生存的空間和發(fā)展的道路。
一、公路貨運企業(yè)運營管理存在主要問題
（一）投資不足，規(guī)模不大，資金緊張的現(xiàn)象普遍存在。據(jù)統(tǒng)計， 2009年中國經(jīng)營公路貨物運輸企業(yè)超過512萬家，擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業(yè)不到2%與發(fā)達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業(yè)在開拓運輸網(wǎng)絡化、多式聯(lián)運業(yè)務中需要規(guī)范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。
（二）在企業(yè)內(nèi)現(xiàn)代企業(yè)管理論文，專業(yè)崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業(yè)的重要資源。要發(fā)展公路貨運企業(yè)，既需要掌握專業(yè)技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業(yè)這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現(xiàn)象已到了影響生存問題。
（三）制度管理不到位造成流程運作不經(jīng)濟，操作風險過大。隨著運輸產(chǎn)品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業(yè)務運作過程中，因企業(yè)制度管理不完善或失靈的內(nèi)部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產(chǎn)生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。
二、構建公路貨運企業(yè)運營管理模式的必要性及運行條件
貨運企業(yè)運營管理存在主要問題是行業(yè)特點造成，但貨運企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現(xiàn)改變內(nèi)部管理環(huán)境與市場接合，是每家貨運企業(yè)求得生存的空間和發(fā)展的必由之道。構建公路貨運企業(yè)運營管理模式的運行條件：
（一）推行“單車核算”的保障制度?！皢诬嚭怂恪笔侵敢詮氖鹿愤\輸營運業(yè)務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環(huán)境和符合貨運企業(yè)采用不同的經(jīng)營方式要求。為企業(yè)提供多種管理數(shù)據(jù)資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。
（二）形成內(nèi)部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內(nèi)部交易價格是企業(yè)內(nèi)部交易結算和責任結轉所用價格。內(nèi)部交易價格可作為部門之間合作，作業(yè)活動時空協(xié)調(diào)，經(jīng)濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現(xiàn)價量雙行控制管理目標。
（三）執(zhí)行“誰負責誰承擔”的分配方式。調(diào)整負擔運輸產(chǎn)品成本是“業(yè)務”，轉變?yōu)槌袚熑纬杀镜氖恰安块T或崗位”。為了實現(xiàn)責權利協(xié)調(diào)統(tǒng)一，調(diào)動各環(huán)節(jié)的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業(yè)務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現(xiàn)“按時空責任分配”。
從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環(huán)境下才能順利地開展執(zhí)行，才具可行性。
三、在不同業(yè)務或崗位環(huán)境下，企業(yè)選擇公路貨運運營管理模式
（一）公路貨運企業(yè)以運營成本中心管理模式
該模式以崗位發(fā)生的費用支出現(xiàn)代企業(yè)管理論文，建立成本中心，把發(fā)生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創(chuàng)新調(diào)整資源思維下，由于公路貨運企業(yè)供給固定成本高，設施和設備專用性強，不同運輸產(chǎn)品之間有獨特的成本要素不同，加之運輸需求的時間和空間分布不均衡，只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、高新技術的廣泛應用以及社會生產(chǎn)、流通、消費方式的改變，當公路運輸?shù)男∨?、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時， 企業(yè)必然選擇零擔公路貨運業(yè)務來滿足需要，為客戶提供的運輸產(chǎn)品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產(chǎn)品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發(fā)生轉換成本，同時，處理在一定范圍內(nèi)不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發(fā)展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業(yè)的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經(jīng)濟活動的事前規(guī)劃和日?？刂疲\用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調(diào)整運價和運營標準成本，適應對零擔業(yè)務和各種新開發(fā)的運輸產(chǎn)品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。
（二）公路貨運企業(yè)以運營利潤中心管理模式
在公路貨運行業(yè)，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業(yè)網(wǎng)點的發(fā)展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業(yè)開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現(xiàn)有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發(fā)展計劃的實現(xiàn)。
在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發(fā)點，凡建造每個營業(yè)網(wǎng)點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現(xiàn)代企業(yè)管理論文，使用一定數(shù)量資產(chǎn)的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發(fā)生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業(yè)務和所有相關費用的權力，每個營業(yè)網(wǎng)點與貨運企業(yè)的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內(nèi)部轉移價格結算，物流成本按其實際發(fā)生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統(tǒng)內(nèi)部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內(nèi)部結算價格的確定，將其確定為一個內(nèi)部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經(jīng)營管理意識，也了解物流成本的節(jié)約對本部門業(yè)績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發(fā)生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經(jīng)濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發(fā)生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現(xiàn)貨物安全優(yōu)質送達，承托雙方都受益，各方經(jīng)濟利益得到維護。
當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：
（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據(jù)一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。
（2）內(nèi)部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業(yè)績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內(nèi)部轉移價格，是加強物流系統(tǒng)內(nèi)部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業(yè)績的重要手段。物流內(nèi)部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據(jù)實際成本和標準成本來制訂內(nèi)部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現(xiàn)代企業(yè)管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業(yè)務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內(nèi)部轉移價格。
（3）除了內(nèi)部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業(yè)還需要衡量在不同產(chǎn)品、不同區(qū)域、不同渠道和不同促銷規(guī)模等方面的實際獲利情況，主要環(huán)節(jié)是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數(shù)據(jù)的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產(chǎn)品、貨源地區(qū)、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業(yè)最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產(chǎn)報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。
（三）公路貨運企業(yè)以“運量—運力平衡”業(yè)務管理模式
市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業(yè)務管理模式的經(jīng)營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環(huán)節(jié)、多工種的聯(lián)合作業(yè)系統(tǒng)的整車貨物運輸業(yè)務的組織作業(yè)來說，需要參與運輸生產(chǎn)的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業(yè)環(huán)節(jié)，將貨物這一運輸對象，從始發(fā)地運送到目的地的活動過程。而制造企業(yè)的產(chǎn)前產(chǎn)后物流多采用整車運輸，公路貨運企業(yè)對于整車運輸業(yè)務的組織作業(yè)管理應充分發(fā)揮主動發(fā)現(xiàn)、創(chuàng)新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業(yè)如生產(chǎn)企業(yè)、運輸企業(yè)、配送企業(yè)、倉儲和加工包裝企業(yè)、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業(yè)提供最佳的管理咨詢服務，實現(xiàn)物流鏈上最佳流程。
當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業(yè)面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網(wǎng)絡才可能更好的發(fā)揮其效能?！斑\量—運力平衡”業(yè)務管理必須根據(jù)自己的實際情況參選網(wǎng)絡組織結構，打破單純企業(yè)或集團內(nèi)部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網(wǎng)絡結構，一種是大物流中心加小配送網(wǎng)點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經(jīng)營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區(qū)建立若干小配送點或營業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優(yōu)勢構建零擔聯(lián)運快速干線。后者是在業(yè)務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區(qū)的物流業(yè)務現(xiàn)代企業(yè)管理論文，地區(qū)間各連鎖店實行合約，性協(xié)作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產(chǎn)商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經(jīng)銷商可全權為其配貨送貨業(yè)務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。
以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現(xiàn)相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業(yè)實現(xiàn)一種共贏的局面。 四、結束語
由于公路貨運企業(yè)存于外部經(jīng)濟環(huán)境變化，客戶個性需求變動大，而企業(yè)自身資源貧乏之下，企業(yè)管理處于無政府主義狀態(tài)。為此，筆者認為，通過創(chuàng)造條件構建穩(wěn)健性企業(yè)運營管理模式；根據(jù)企業(yè)不同的業(yè)務，崗位，創(chuàng)新調(diào)整企業(yè)可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創(chuàng)造合理運營管理環(huán)境為公路貨運經(jīng)營服務，適應貨運市場變化的需要。
參考文獻
1、《物流運輸管理》王風剛高等教育出版社
