時(shí)間：2023-04-01 10:28:43
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當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入由外需拉動(dòng)向內(nèi)需驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型時(shí)期，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我國推進(jìn)經(jīng)濟(jì)改革的重要任務(wù)。黨的十八屆三中全會(huì)已經(jīng)明確指出，中國全面深化改革必須堅(jiān)持社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)改革方向，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用；國有資本投資運(yùn)營要更多投向關(guān)系國家安全、國民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域，重點(diǎn)提供公共服務(wù)、發(fā)展重要前瞻性戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、支持科技進(jìn)步、保障國家安全?；谶@樣的前提與背景，在未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，我國政府和市場的關(guān)系將進(jìn)一步被理順，社會(huì)主義市場機(jī)制將發(fā)揮更大作用，我國市場將進(jìn)一步開放。我國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟(jì)全球一體化的加劇，既給企業(yè)創(chuàng)造了更為廣闊的發(fā)展空間、社會(huì)資源共享機(jī)會(huì)，也帶來了日益激烈的市場競爭，必須創(chuàng)新經(jīng)營管理模式、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、增強(qiáng)市場競爭力、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，才能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，掌握主動(dòng)權(quán)和控制力。鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)亦是如此。目前，我國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)主要以中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中鐵二院工程集團(tuán)有限公司、鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司和中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司為代表。上述企業(yè)在鐵路勘察設(shè)計(jì)領(lǐng)域具有豐富的人才儲(chǔ)備、先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，能夠提供的技術(shù)服務(wù)包括鐵路勘察、設(shè)計(jì)咨詢、工程總承包、工程監(jiān)理、項(xiàng)目管理等，業(yè)務(wù)領(lǐng)域涵蓋鐵路、城市軌道交通、公路、市政等方面［1］。正如其他行業(yè)的企業(yè)一樣，隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球一體化的深化，我國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)發(fā)展面臨的競爭和挑戰(zhàn)日益嚴(yán)峻。一方面，鐵路作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，其發(fā)展關(guān)系國計(jì)民生，是其他行業(yè)得以迅速發(fā)展的重要基礎(chǔ)和條件。為了適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，我國實(shí)施了大規(guī)模建設(shè)鐵路戰(zhàn)略，2007年制定的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年全國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里以上［2］，由此2002年以來，我國鐵路建設(shè)投資額保持高速增長勢頭；加上城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)和擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路建設(shè)更是呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢。面對(duì)鐵路行業(yè)巨大的發(fā)展前景和市場利潤空間，地方中小企業(yè)與央企的競爭愈演愈烈。另一方面，根據(jù)WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的最惠國待遇原則、透明度原則、市場準(zhǔn)入原則和國民待遇原則，我國勘察設(shè)計(jì)行業(yè)從2007開始就逐步開放和國際化，一些技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)驗(yàn)豐富、管理水平高的國外工程咨詢公司、專業(yè)設(shè)計(jì)事務(wù)所等進(jìn)入我國鐵路市場的力度日趨加大，在一定程度上加劇了我國鐵路勘察設(shè)計(jì)的市場競爭［3］。從我國正在大力推進(jìn)的軌道交通方面看亦是如此。在新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的持續(xù)推進(jìn)下，全國諸多城市的軌道交通建設(shè)呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢，國內(nèi)其他行業(yè)的一些企業(yè)紛紛投資該領(lǐng)域以搶占市場份額。如目前各省市的公路、建筑、規(guī)劃等專業(yè)設(shè)計(jì)院，開始參與到地鐵軌道交通設(shè)計(jì)中，他們憑借地方資源優(yōu)勢和某些地方政府出于經(jīng)濟(jì)保護(hù)的考慮，使得這些企業(yè)在某些領(lǐng)域內(nèi)取得了一定成效，在一定程度上對(duì)其他外來的專業(yè)鐵路勘察設(shè)計(jì)院造成了較大沖擊。在上述語境下，我國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)發(fā)展的問題在于，目前實(shí)力雄厚、權(quán)威性高的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)大多數(shù)是由原來國家的全額預(yù)算或差額預(yù)算的事業(yè)單位改制而成的股份制企業(yè)，管理思維、經(jīng)營理念、管理模式等方面或多或少帶來計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“痕跡”，已經(jīng)不能完全適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要。面對(duì)諸多新的競爭主體進(jìn)入市場、原來競爭主體的戰(zhàn)略集結(jié)和多元的競爭格局，鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)傳統(tǒng)的市場空間、業(yè)務(wù)空間無疑會(huì)受到擠壓和沖擊，必須創(chuàng)新經(jīng)營管理模式和業(yè)務(wù)模式，以開拓新的市場空間和業(yè)務(wù)范圍，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，這是鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)自身發(fā)展的內(nèi)在訴求，也是我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的必然結(jié)果。
二、鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)經(jīng)營管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)困境
1．經(jīng)營管理理念滯后于市場競爭發(fā)展需要
對(duì)于大型鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)而言，由于它們主要是由原來的事業(yè)單位改制而來，管理理念、管理模式、經(jīng)營方式、業(yè)務(wù)拓展等方面的“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩”還比較濃厚，加上鐵路行業(yè)的技術(shù)壁壘較高，其他行業(yè)勘察設(shè)計(jì)院進(jìn)入并參與競爭難度較大，它們?nèi)匀皇菄鴥?nèi)大型鐵路勘察項(xiàng)目的承接主體，該類型企業(yè)部分管理層和干部職工雖然在管理理念層面已經(jīng)有較大轉(zhuǎn)變，但已然殘留有“唯我獨(dú)大”、“等靠要”、“小富即安、容易滿足”等思想，對(duì)市場競爭、企業(yè)市場地位變化等仍認(rèn)識(shí)不足，沒有樹立與市場競爭、全球競爭相適應(yīng)的緊迫感、危機(jī)感、責(zé)任感、全球意識(shí)、市場意識(shí)和競爭意識(shí)［2］。這些思想觀念和管理理念都是與市場競爭發(fā)展的要求難以適應(yīng)的，在這種思想觀念和管理理念的指導(dǎo)下，既缺乏推動(dòng)經(jīng)營管理創(chuàng)新的主動(dòng)性，更不可能在新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域取得重大突破。
2．機(jī)制體制缺陷制約經(jīng)營管理創(chuàng)新
對(duì)于企業(yè)而言，參與市場競爭的實(shí)質(zhì)就在于實(shí)現(xiàn)企業(yè)效益的最大化。在這其中，知識(shí)、技術(shù)和資本是不可或缺也是最關(guān)鍵的要素，而這些要素作用的發(fā)揮又往往與人才引進(jìn)、培養(yǎng)機(jī)制，績效考核機(jī)制，薪酬分配機(jī)制和市場經(jīng)營機(jī)制等密切相關(guān)，要?jiǎng)?chuàng)新經(jīng)營管理體制，與市場競爭要求相適應(yīng)，很重要的環(huán)節(jié)就是要理順上述機(jī)制體制，增強(qiáng)科學(xué)性。很顯然，在這方面，一些鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)都做得不夠。雖然，很多鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)改制成股份制公司后都努力建立現(xiàn)代企業(yè)制度，事實(shí)上也取得了重大進(jìn)展，但在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，人才引進(jìn)與培養(yǎng)、薪酬分配等方面仍然不能完全擺脫事業(yè)單位或者國有企業(yè)的“思想束縛”，經(jīng)營管理創(chuàng)新的主動(dòng)性、積極性被關(guān)進(jìn)“舊有體制的籠子”里，嚴(yán)重制約了管理人員經(jīng)營管理能力的發(fā)揮，經(jīng)營業(yè)務(wù)和市場空間的拓展明顯受挫。
3．經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略亟待優(yōu)化
在市場競爭多元化和全球化的背景下，建立科學(xué)的長期的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略是包括鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。長期發(fā)展戰(zhàn)略關(guān)系到企業(yè)發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展方向、發(fā)展方式、發(fā)展動(dòng)力等問題，沒有科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略，企業(yè)必定會(huì)走入迷茫、混沌的困境，這在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)踐中已經(jīng)得到證實(shí)。但在現(xiàn)實(shí)中，很多鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)特別是中小型的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)，在這點(diǎn)上普遍重視不足，更多的是注重短期或中長期的經(jīng)營發(fā)展，長期的發(fā)展戰(zhàn)略相對(duì)缺乏。也正是因?yàn)槿绱?，一些鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)要么被市場淘汰，要么陷入業(yè)務(wù)發(fā)展模式、發(fā)展結(jié)構(gòu)雷同，同質(zhì)化競爭的困境，要么只能專注于某一有限的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，難以發(fā)展壯大。對(duì)于這些企業(yè)，固然存在短期內(nèi)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁的可能，但終究無法形成強(qiáng)大的市場競爭力，甚至是業(yè)務(wù)枯竭乃至被市場淘汰的厄運(yùn)。
三、鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)經(jīng)營管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的路徑
1．明確企業(yè)市場定位，優(yōu)化企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略
鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的經(jīng)營管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型實(shí)質(zhì)上是企業(yè)發(fā)展的市場定位問題。只有明確了市場定位，企業(yè)的經(jīng)營管理才能沿著正確的方向發(fā)展，才能按照既定目標(biāo)開拓市場空間和擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍。在確定企業(yè)市場定位的過程中，需要重點(diǎn)考慮以下因素：企業(yè)的特色及優(yōu)勢、企業(yè)所處的內(nèi)外部環(huán)境、區(qū)域或國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展的態(tài)勢等［4］。就鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)特別是大型的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)而言，考慮到鐵路勘察設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)在企業(yè)中的優(yōu)勢、鐵路市場的有限性和企業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性，鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的基本發(fā)展方向應(yīng)定位于以鐵路業(yè)務(wù)為核心，并向其他行業(yè)設(shè)計(jì)市場拓展。然后以此為基礎(chǔ)制定長期發(fā)展戰(zhàn)略，按照有所為、有所不為的原則，統(tǒng)籌兼顧好企業(yè)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)效益和長遠(yuǎn)發(fā)展的需要，集中優(yōu)勢，把握好重點(diǎn)，推進(jìn)企業(yè)跨越式發(fā)展［5］。對(duì)于不同規(guī)模、不同層次和發(fā)展水平的鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)，其發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)具有差異性，到底是采取多元化發(fā)展戰(zhàn)略，還是一體化發(fā)展戰(zhàn)略、加強(qiáng)型發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身實(shí)際進(jìn)行優(yōu)化選擇。從我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢來看，由于擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的實(shí)施、新型城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)，傳統(tǒng)鐵路市場空間受到了一定程度的沖擊，而地鐵等軌道交通卻處于高速發(fā)展態(tài)勢，這也就意味著鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)發(fā)展的轉(zhuǎn)型，加大對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)、工程勘察、工程咨詢、項(xiàng)目管理等業(yè)務(wù)市場的拓展力度，積極搶占市場空間，拓寬業(yè)務(wù)范圍，以培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展的競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。
2．完善現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營體系，提高企業(yè)經(jīng)營管理水平
市場競爭的激烈化要求我國鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須盡快從“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式”中走出來，建立與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)、符合現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展需要的以市場為導(dǎo)向的經(jīng)營管理體系，不斷優(yōu)化經(jīng)營布局、經(jīng)營策劃、經(jīng)營手段［6］。一方面，要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理已成為企業(yè)經(jīng)營管理的核心內(nèi)容，全面、充分、準(zhǔn)確、及時(shí)的信息可以為企業(yè)開展經(jīng)營決策提供科學(xué)的參考依據(jù)，對(duì)于鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)而言，信息就意味著訂單，意味著市場機(jī)遇，意味著市場控制權(quán)。為此，鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)必須加快推進(jìn)信息管理中心的組建、建設(shè)工作，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)媒體作用，加強(qiáng)市場研究，加強(qiáng)與政府、行業(yè)協(xié)會(huì)、研究計(jì)劃、同行業(yè)企業(yè)的溝通，積極拓寬信息來源渠道，優(yōu)化信息管理流程與制度，建立企業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)及信息數(shù)據(jù)庫，提高信息收集、加工整理、傳遞、評(píng)估等工作水平，及時(shí)快速地把信息運(yùn)用到企業(yè)的經(jīng)營決策當(dāng)中。另一方面，要建立戰(zhàn)略信息分析系統(tǒng)。在信息化和經(jīng)濟(jì)市場化時(shí)代，包括鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)之間的競爭已經(jīng)超越了企業(yè)自身的規(guī)模比拼，知識(shí)、人力、資本和技術(shù)等資源的擁有量，對(duì)經(jīng)濟(jì)政策變化、市場信息等的分析能力、預(yù)警能力、控制能力、反應(yīng)能力、決策能力已經(jīng)成為重要的衡量指標(biāo)。在全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展、社會(huì)信息化快速普及的背景下，建立戰(zhàn)略信息分析系統(tǒng)對(duì)于創(chuàng)新企業(yè)經(jīng)營管理戰(zhàn)略乃至發(fā)展戰(zhàn)略的重大意義和顯著作用，已經(jīng)從歐美發(fā)達(dá)國家企業(yè)的實(shí)踐中得到了證明。鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)應(yīng)該借鑒這一模式，通過建立戰(zhàn)略信息分析系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)市場行情、競爭對(duì)手信息、市場變化趨勢、工程項(xiàng)目等內(nèi)容的分析，明確企業(yè)在各個(gè)細(xì)分市場的能力、可行性，進(jìn)而提高企業(yè)大市場營銷能力、企業(yè)對(duì)市場變化的快速反映能力和分析決策現(xiàn)代化水平［7］。
3．實(shí)行競合聯(lián)盟戰(zhàn)略，在聯(lián)合發(fā)展中提高企業(yè)發(fā)展水平
1.1案件信息管理（1）案件信息登記該模塊主要用于向基層警隊(duì)提供錄入案件現(xiàn)場勘查的詳細(xì)情況，包括勘查地點(diǎn)、勘查時(shí)間等。系統(tǒng)根據(jù)案件基本信息的層次結(jié)構(gòu)，將整個(gè)案件基本信息分為案件索引主庫、勘查警員信息庫、見證人信息庫、物證庫、附件庫等5個(gè)主從庫，使之更符合案件現(xiàn)場信息的組織結(jié)構(gòu)。該模塊分列表選擇和輸入拼音碼兩種方式提供編輯功能；可按勘驗(yàn)時(shí)間、勘查地點(diǎn)等關(guān)鍵字提供數(shù)據(jù)檢索功能；對(duì)于基本信息填寫后，半個(gè)月內(nèi)未上傳附件的，系統(tǒng)可提供自動(dòng)提醒功能；警隊(duì)委托的鑒定完成后，系統(tǒng)可向所隊(duì)用戶提醒移交信息。（2）案件信息導(dǎo)出該模塊按勘驗(yàn)時(shí)間、勘查地點(diǎn)等提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對(duì)檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。（3）數(shù)據(jù)上報(bào)該模塊可將現(xiàn)場勘查的案件信息以列表的方式顯示出來，用戶可按照“上傳案件基本信息”和“上傳附件”兩種方式，從列表中挑選已經(jīng)立案的勘察信息上傳公安處
1.2鑒定信息管理（1）委托鑒定信息登記該模塊用于記錄基層所隊(duì)或個(gè)人委托公安處、以及公安處委托上級(jí)單位進(jìn)行活體、尸體、物證鑒定等信息，包括委托單位、委托日期等。（2）活體檢驗(yàn)鑒定該模塊用于記錄法醫(yī)出具的活體檢驗(yàn)報(bào)告，內(nèi)容包括委托單位、委托事由、案情概述、傷者信息、活體檢查狀況等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（3）尸體檢驗(yàn)鑒定該模塊用于記錄法醫(yī)出具的尸體檢驗(yàn)報(bào)告，內(nèi)容包括案情簡介、死者信息、尸表檢驗(yàn)、尸體解剖等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（4）未知名尸體勘驗(yàn)信息登記該模塊根據(jù)現(xiàn)場勘查情況用于記錄未知名尸體勘驗(yàn)信息，包括案件編號(hào)、勘驗(yàn)日期、勘驗(yàn)單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（5）未知名尸體登記信息撤銷該模塊根據(jù)查明的情況，用于記錄未知名尸體登記撤銷的原因及部分原始登記信息，包括原勘驗(yàn)信息、查明單位等信息，并提供原電子文檔的保存功能。（6）鑒定信息導(dǎo)出該模塊按案件編號(hào)、登記編號(hào)、送檢單位等提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對(duì)檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。（7）數(shù)據(jù)通用查詢接口該模塊提供公安處具有一定數(shù)據(jù)庫SQL語言基礎(chǔ)的技術(shù)人員直接和數(shù)據(jù)庫對(duì)話的查詢接口，方便這些技術(shù)人員對(duì)系統(tǒng)所提供的案件鑒定信息查詢功能之外的檢索需求。
1.3人員信息管理（1）人員學(xué)歷登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的學(xué)歷信息，包括姓名、編號(hào)、所在學(xué)校、專業(yè)、畢業(yè)時(shí)間、學(xué)位等信息。（2）人員培訓(xùn)登記該模塊用于記錄公安處技術(shù)人員的歷次培訓(xùn)信息，包括姓名、編號(hào)、學(xué)校名稱、起止時(shí)間等。（3）工作簡歷登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的工作簡歷信息，包括姓名、編號(hào)、工作單位、職務(wù)、起止時(shí)間等信息。（4）警銜晉級(jí)登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次警銜晉級(jí)信息，包括姓名、編號(hào)、警銜級(jí)別、授予時(shí)間等信息。（5）職稱晉級(jí)登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次職稱晉級(jí)信息，包括姓名、編號(hào)、技術(shù)職稱、授予時(shí)間等信息。（6）行政晉級(jí)登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次行政晉級(jí)信息，包括姓名、編號(hào)、行政級(jí)別、晉級(jí)時(shí)間等信息。（7）立功受獎(jiǎng)登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次立功受獎(jiǎng)信息，包括姓名、編號(hào)、頒獎(jiǎng)單位、獎(jiǎng)項(xiàng)、獲獎(jiǎng)時(shí)間等信息。（8）受罰情況登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次受到處分的信息，包括姓名、編號(hào)、批評(píng)單位、處分決定、時(shí)間等信息。（9）休假情況登記該模塊用于記錄警隊(duì)技術(shù)人員的歷次休假情況，包括姓名、編號(hào)、假期理由、起止時(shí)間等信息。（10）人員信息導(dǎo)出該模塊按身份證號(hào)、姓名、單位名稱、表類型提供數(shù)據(jù)檢索功能，并對(duì)檢索出來的信息提供到電子表格的數(shù)據(jù)導(dǎo)出功能。以上各個(gè)模塊的信息登記，均可通過身份證的表間關(guān)聯(lián)，系統(tǒng)可將人員的關(guān)鍵登記信息和基礎(chǔ)字典中的人員基本資料進(jìn)行連接。
1.4統(tǒng)計(jì)分析管理（1）案件類別統(tǒng)計(jì)該模塊分一般、重大、特大3種情況統(tǒng)計(jì)指定時(shí)間段內(nèi)，各個(gè)警隊(duì)以及整個(gè)公安處所處理的各類現(xiàn)場勘驗(yàn)案件的案件類別情況。系統(tǒng)提供時(shí)間段參數(shù)設(shè)置。（2）七率統(tǒng)計(jì)該模塊統(tǒng)計(jì)各個(gè)警隊(duì)和整個(gè)公安處指定時(shí)間段內(nèi)用于計(jì)算勘驗(yàn)率、痕跡物證提取率、現(xiàn)場書面分析率、現(xiàn)場勘驗(yàn)檢查記錄制作率、現(xiàn)場痕跡物證建檔率、刑事科學(xué)技術(shù)檢驗(yàn)鑒定率、刑事科學(xué)技術(shù)起關(guān)鍵作用率。和基層警隊(duì)系統(tǒng)類似，由于立案總數(shù)、刑事科學(xué)技術(shù)在破案或處理作案人中起關(guān)鍵作用的10類案件數(shù)等數(shù)據(jù)無法由系統(tǒng)自身提供，比率值仍需操作人員根據(jù)實(shí)際情況輸入以上數(shù)值后，系統(tǒng)才能根據(jù)既定的計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算。（3）技術(shù)人員工作量該模塊統(tǒng)計(jì)指定時(shí)間段內(nèi)，各個(gè)警隊(duì)技術(shù)員出警、制作筆錄、拍照、繪圖、錄像、錄音、制作檢驗(yàn)鑒定書的數(shù)量情況。系統(tǒng)提供時(shí)間段參數(shù)設(shè)置。（4）案別物證該模塊統(tǒng)計(jì)指定時(shí)間段內(nèi)，公安處在各種案別中提取的各類別物證的數(shù)量情況。（5）所隊(duì)提取物證該模塊統(tǒng)計(jì)指定時(shí)間段內(nèi)，各個(gè)警隊(duì)和整個(gè)公安處提取、保存的各類別物證的數(shù)量情況。（6）鑒定類別該模塊統(tǒng)計(jì)指定時(shí)間段內(nèi)，各個(gè)警隊(duì)委托各種鑒定類別的數(shù)量情況。（7）案別鑒定該模塊統(tǒng)計(jì)指定時(shí)間段內(nèi)，公安處所有警隊(duì)在各種案件級(jí)別所作的各類鑒定的數(shù)量情況。（8）技術(shù)人員工齡該模塊用于統(tǒng)計(jì)各個(gè)警隊(duì)技術(shù)人員每個(gè)工齡段人員的匯總信息。（9）技術(shù)人員職稱該模塊用于統(tǒng)計(jì)各個(gè)警隊(duì)技術(shù)人員各種技術(shù)職稱人員的匯總信息。（10）技術(shù)人員年齡該模塊用于統(tǒng)計(jì)各個(gè)警隊(duì)技術(shù)人員各個(gè)年齡段人員的匯總信息。
1.5基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典管理該部分信息用于系統(tǒng)中使用到的各種相關(guān)字典類型的定義，主要是方便操作者利用拼音碼或者列表選擇等快捷輸入方式。包括：案件類型字典、案件級(jí)別字典、鑒定類型字典、警銜類型字典、學(xué)歷類型字典、民族類型字典、行政級(jí)別字典、職稱類型字典、附件類型字典、物證類型字典、勘查工作類型字典、死亡類型字典、警隊(duì)資料字典、人員基本資料管理等。
1.6后臺(tái)管理（1）角色權(quán)限定義該模塊用于預(yù)定義能夠操作該系統(tǒng)的角色名稱及相應(yīng)的權(quán)限信息，即可設(shè)置某個(gè)角色能夠操縱那些具體功能模塊。（2）系統(tǒng)用戶定義根據(jù)預(yù)先設(shè)置好的角色，該模塊用于定義可以操縱本系統(tǒng)的用戶名稱、口令、角色名，如果該用戶是基層警隊(duì)用戶的話，還必須設(shè)置該用戶所在警隊(duì)的授權(quán)計(jì)算機(jī)IP地址。系統(tǒng)將根據(jù)這些信息判斷試圖登錄的用戶是否為合法用戶。（3）操作軌跡管理系統(tǒng)對(duì)可能影響到原始數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的關(guān)鍵操作在后臺(tái)自動(dòng)進(jìn)行記錄。本功能提供對(duì)這些操作信息的查詢、追蹤功能，包括操作人、操作日期、所操作的數(shù)據(jù)表、操作內(nèi)容等信息。
2系統(tǒng)特點(diǎn)
2．1系統(tǒng)設(shè)置參數(shù)化系統(tǒng)的所有設(shè)置全部以參數(shù)的形式保存，有足夠權(quán)限的用戶可以自由進(jìn)行配置。保證系統(tǒng)了在設(shè)計(jì)上的靈活性，用戶可以根據(jù)使用情況變化對(duì)系統(tǒng)的參數(shù)進(jìn)行配置，而無須修改程序。
2．2創(chuàng)建自主學(xué)習(xí)型的鐵路刑事技術(shù)專有信息庫系統(tǒng)首次在鐵路公安系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)了自主學(xué)習(xí)型的鐵路刑事技術(shù)專有信息知識(shí)庫，可以通過系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)功能，不斷補(bǔ)充完善鐵路刑事技術(shù)專有信息，分類整理，規(guī)劃文檔目錄，從而為鐵路公安相關(guān)技術(shù)人員完成刑偵工作所需要的專有知識(shí)庫的采集、查閱及維護(hù)。
2．3系統(tǒng)操作分級(jí)限制系統(tǒng)用戶可以為共同使用該系統(tǒng)的多個(gè)用戶設(shè)置不同的使用級(jí)別，不同級(jí)別的用戶在進(jìn)入系統(tǒng)后有不同的功能范圍，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全性及用戶權(quán)限的管理。
3結(jié)語
關(guān)鍵詞：LiDAR；鐵路勘察設(shè)計(jì)，DEM；DLG
中圖分類號(hào)：TN958.98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 03-0000-02
Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis
Han Zujie
(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)
Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.
Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG
一、引言
機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)（LiDAR）是一種全新的遙感技術(shù)，自上世紀(jì)90年代在德國首次出現(xiàn)商用樣機(jī)系統(tǒng)以來，因其高精度和高效率，在地形測繪方面得到快速發(fā)展。目前，全球已經(jīng)有幾十套商用系統(tǒng)在使用，主要實(shí)用系統(tǒng)有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。
上世紀(jì)90年代中后期至今，美國、德國、加拿大、澳大利亞、瑞典和芬蘭等國家，先后成功應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行了地形測量、森林資源調(diào)查與評(píng)估、三維城市建模等試驗(yàn)與工程實(shí)踐。特別是芬蘭和德國，已經(jīng)采用這項(xiàng)技術(shù)建立了全國或者大部分國土的DEM，達(dá)到了理想的效果。目前在國內(nèi)已經(jīng)有接近20套LiDAR設(shè)備，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亞太數(shù)字遙感新技術(shù)有限公司、廣西桂能信息工程有限公司、廣州建通測繪技術(shù)開發(fā)有限公司以及東方道邇公司等單位已經(jīng)先后開展了實(shí)驗(yàn)和工程飛行，主要用于生產(chǎn)數(shù)字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），進(jìn)而制作線劃圖（DLG）等。本研究將使用LiDAR技術(shù)對(duì)鐵路勘察工程設(shè)計(jì)進(jìn)行研究與試驗(yàn)，介紹其主要產(chǎn)品及應(yīng)用并對(duì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。
二、機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)系統(tǒng)構(gòu)成與工作原理
（一）機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)簡介
LiDAR系統(tǒng)是一種新型的綜合應(yīng)用激光測距儀、IMU、GPS的快速測量系統(tǒng)，可以直接測得地面物體各個(gè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)。機(jī)載的激光雷達(dá)系統(tǒng)通常還集成高分辨率數(shù)碼相機(jī)，用于獲取目標(biāo)影像。從功能上看，機(jī)載激光掃描系統(tǒng)是基于激光測距技術(shù)、GPS技術(shù)和慣性導(dǎo)航技術(shù)這三種技術(shù)集成的一個(gè)軟硬件系統(tǒng)，其主要目的是為了獲取高精度的數(shù)字表面模型（DSM）。
目前，LiDAR提供的直接數(shù)據(jù)產(chǎn)品為：點(diǎn)云數(shù)據(jù)，DSM，DEM，DOM。經(jīng)過后處理可以快速生成等高線、高程點(diǎn)、橫縱斷面圖，完成路線設(shè)計(jì)需要的專項(xiàng)測繪內(nèi)容（如架空管線的凈空、交叉角度測繪等），并提供工程設(shè)計(jì)模型和景觀設(shè)計(jì)模型等。
（二）LiDAR的主要系統(tǒng)構(gòu)成
主要系統(tǒng)構(gòu)成包括：
1.掃描儀組件：激光發(fā)射器、激光信號(hào)接收器、機(jī)械組件、掃描鏡及窗口、接口板。
2.設(shè)備支持系統(tǒng)：系統(tǒng)控制器、飛機(jī)位置及姿態(tài)測量系統(tǒng)、檢流控制器、激光電源、電源分配器、控制計(jì)算機(jī)、連接電纜。
3.附屬軟件：包括項(xiàng)目飛行設(shè)計(jì)及對(duì)記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理（濾波、分類等）處理。
4.控制/顯示器：激光發(fā)射指標(biāo)器、音頻告警器、電路熔斷器、系統(tǒng)診斷數(shù)據(jù)輸出、控制接口。
（三）主要工作原理
通過DGPS（或PPP）和IMU求得航機(jī)線上任意采樣時(shí)刻激光發(fā)射中心的空間坐標(biāo)和設(shè)備的空間姿態(tài)，內(nèi)插后能夠獲取任意時(shí)刻激光光束的姿態(tài)和發(fā)射中心的空間坐標(biāo)，通過激光測量激光發(fā)射中心到地面的距離，可以求得每一個(gè)激光腳點(diǎn)的空間三維坐標(biāo)。另外，利用DGPS/IMU可以直接獲取每一張照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后將激光點(diǎn)數(shù)據(jù)和數(shù)碼影像進(jìn)行聯(lián)合處理得到高精度的正射影像和數(shù)字高程模型。
三、機(jī)載激光雷達(dá)的應(yīng)用
機(jī)載激光雷達(dá)能夠快速獲取數(shù)字地表模型（DSM），同時(shí)，配套的中畫幅數(shù)碼相機(jī)可以獲得同步的數(shù)碼相片，經(jīng)過加工處理可獲得數(shù)字高程模型、分類信息、航空相片的立體像對(duì)和正射影像圖。目前還沒有成熟的專業(yè)接口供鐵路勘察設(shè)計(jì)工程中使用機(jī)載激光雷達(dá)成果，因此，如何將機(jī)載激光雷達(dá)勘測成果與眾多設(shè)計(jì)專業(yè)手段無縫結(jié)合，從海量基礎(chǔ)信息中快速提取或檢索有用的信息為各專業(yè)設(shè)計(jì)所用，是機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。
結(jié)合鐵路勘察設(shè)計(jì)特點(diǎn)和工程應(yīng)用實(shí)踐，一方面將機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)成果進(jìn)行加工，提供滿足專業(yè)應(yīng)用的專題成果，另一方面，改進(jìn)專業(yè)設(shè)計(jì)勘察設(shè)計(jì)流程，提出新的設(shè)計(jì)理念，以便更加有效地利用海量的基礎(chǔ)信息，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和設(shè)計(jì)效率。
利用機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)提供的高精度、高分辨率數(shù)字地面模型和正射影像圖，結(jié)合鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)要求，主要生產(chǎn)以下幾種產(chǎn)品（見圖4）：
1.工點(diǎn)地形圖。它是針對(duì)鐵路設(shè)計(jì)的控制工點(diǎn)，在施工圖階段做的更加詳細(xì)的勘測工作，以保證設(shè)計(jì)資料的精度和準(zhǔn)確性。如：橋址地形、隧道進(jìn)出口等；
2.斷面圖。主要包括縱斷面和橫斷面，一般它們的精度高于地形圖的精度。主要用于保證設(shè)計(jì)線路的平順性和計(jì)算工程數(shù)量的準(zhǔn)確性；
3.數(shù)字正射影像地形圖。這是線劃圖的替代產(chǎn)品，通過將正射影像圖疊加等高線、專業(yè)調(diào)查的地質(zhì)界線、自然保護(hù)區(qū)等矢量信息，而形成的一種地形圖，它的信息量更加豐富，更加直觀；
4.專項(xiàng)測繪。針對(duì)特殊的專業(yè)需求而進(jìn)行的詳細(xì)勘測工作。如：水文斷面、涵軸測量、電線垂度等；
5.工程中的土石方自動(dòng)計(jì)算、坡度、坡向的計(jì)算等；
6.快速構(gòu)建三維虛擬場景，城市建模等。
此外，還可利用高分辨率的影像進(jìn)行專業(yè)調(diào)查、地質(zhì)判視等，便于指導(dǎo)外業(yè)工作，提高外業(yè)勘測的針對(duì)性和合理性。
四、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益和推廣應(yīng)用前景
（一）機(jī)載激光雷達(dá)測量技術(shù)與常規(guī)航測方法的經(jīng)濟(jì)比較
1.兩種技術(shù)手段外業(yè)控制測量的比較。LIDAR所需的外業(yè)控制點(diǎn)與常規(guī)航測外控的比較，以II級(jí)地形1：2000航測地形圖測繪（常規(guī)航測單航帶100km）為例。
（1）首級(jí)平面和高程控制網(wǎng)工作內(nèi)容和數(shù)量是基本相同的。
（2）LIDAR系統(tǒng)要求每5-7km測量一個(gè)平面和高程控制點(diǎn)，每30km測量一處高程校正區(qū)，這樣100km線路需要布設(shè)平高控制點(diǎn)17個(gè)，高程校正區(qū)3個(gè)。而常規(guī)航測方法，采用150mm焦距的航攝儀拍攝，需要75個(gè)平高控制點(diǎn)；采用210mm焦距的航攝儀拍攝，需要150個(gè)平高控制點(diǎn)。
（3）LIDAR系統(tǒng)不因地形等級(jí)的變化而改變外業(yè)平高控制點(diǎn)的數(shù)量（適當(dāng)?shù)膶挾?，如不大?0km）。而常規(guī)航測方法會(huì)隨著寬度的增加而成倍增加外控點(diǎn)的數(shù)量。
2.橫斷面切繪的經(jīng)濟(jì)比較。以張?zhí)畦F路定測為例，相對(duì)于采用Lidar技術(shù)平均1000-1200個(gè)橫斷面/人天的工作效率，常規(guī)航測方法每人每天只能切繪300-400個(gè)橫斷面，可見工作效率提高了3-4倍，對(duì)企業(yè)發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
3.地形圖制作的經(jīng)濟(jì)比較。以II級(jí)地形1：2000地形圖測繪為例。
因?yàn)長IDAR具有高效生成DEM的優(yōu)勢，所以在生成等高線、高程點(diǎn)等具有高程信息的地形信息時(shí)具有更高的效率，在這個(gè)方面，采用Lidar技術(shù)平均效率為12-15平方公里/（人.天），常規(guī)航測方法每人每天只能測繪2-3平方公里；
航測方法在立體模型下獲?。ǔ雀呔€、高程點(diǎn)之外）矢量信息具有更大的優(yōu)勢，而LIDAR則因其自身離散性獲取能力比較弱，適合于小面積的（除等高線、高程點(diǎn)之外）矢量信息獲取。
（二）成功案例及分析
經(jīng)過試驗(yàn)與實(shí)踐，LiDAR技術(shù)已成功用于多個(gè)鐵路項(xiàng)目的勘測設(shè)計(jì)項(xiàng)目，減少了內(nèi)業(yè)制圖的壓力，縮短了項(xiàng)目工期，在鐵路各專業(yè)使用中反映良好，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。以某工程為例，泛亞鐵路某段全長257Km，由于距離遙遠(yuǎn)，地處國外，而且鐵路過境區(qū)域存在大量地雷區(qū)域，給外業(yè)工作帶來極大不便?？紤]到地理因素和方案局部變動(dòng)的因素，項(xiàng)目在實(shí)際操作中拋棄傳統(tǒng)外業(yè)測量加航測制圖的作業(yè)方式，直接采用機(jī)載激光雷達(dá)系統(tǒng)，一次性獲取鐵路過境區(qū)域長257km，寬4km的雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)和數(shù)碼影像數(shù)據(jù)，利用該數(shù)據(jù)圓滿完成了無外業(yè)控制測量情形的1：10000和1：2000的地形圖成圖任務(wù)，不僅避免了人力物力消耗和地雷區(qū)作業(yè)的危險(xiǎn)性，而且在內(nèi)業(yè)成圖中，大膽使用數(shù)字正射影像地形圖代替?zhèn)鹘y(tǒng)的DLG，取得了制作者和使用者均滿意的雙贏局面。
（三）推廣應(yīng)用前景
機(jī)載激光雷達(dá)測量技術(shù)具有巨大的發(fā)展空間和潛力，作為一種新技術(shù)，還有許多發(fā)展空間，特別是在數(shù)據(jù)處理算法以及軟件和系統(tǒng)的開發(fā)等方面。隨著用戶數(shù)量的增加，其應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒃絹碓綇V，特別是隨著激光技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，將促進(jìn)機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)的革新。在鐵三院于2009年率先在國內(nèi)將機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計(jì)并取得巨大成功后，今年鐵一院、鐵二院、鐵四院都陸續(xù)定購了機(jī)載激光雷達(dá)并加大了人力投入，可見由于其精度高、成本低、周期短等特點(diǎn)在鐵路行業(yè)已經(jīng)被廣泛關(guān)注。鐵路行業(yè)之外，水利、公路、電力、農(nóng)林等行業(yè)也在積極開展相關(guān)的研究和應(yīng)用。
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關(guān)鍵詞：高速；鐵路；隧道；圍巖分級(jí)
由于當(dāng)前國內(nèi)外盛行的隧道圍巖分級(jí)，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導(dǎo)洞等條件的圍巖分級(jí)。我國多年的勘探設(shè)計(jì)資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠(yuǎn)不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級(jí)、評(píng)價(jià)是相當(dāng)關(guān)鍵的。為此，必須對(duì)隧道全線工程地質(zhì)條件做全面、深入的了解，進(jìn)而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結(jié)構(gòu)面狀態(tài)、巖體完整性等資料。
另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點(diǎn)。水電隧洞雖然規(guī)模大，但勘探工作十分詳細(xì)，而且其位置本身就是選地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性相對(duì)優(yōu)良的地區(qū)。鐵路因?yàn)檎咕€的需要?jiǎng)t有時(shí)不得不穿越地質(zhì)條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級(jí)別的諸多問題（如設(shè)計(jì)中確定圍巖級(jí)別與實(shí)際圍巖級(jí)別的差異、按照規(guī)范確定的圍巖級(jí)別進(jìn)行支護(hù)仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價(jià)甚至發(fā)生工程事故。作者參與了正在建設(shè)的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設(shè)計(jì)階段對(duì)隧道地質(zhì)情況了解不全面，導(dǎo)致工程進(jìn)度困難、造價(jià)調(diào)整、事故頻發(fā)、高頻率的設(shè)計(jì)變更等諸多問題。
因此，根據(jù)高速鐵路隧道的特點(diǎn)盡快建立有效的圍巖分級(jí)方法已成為廣大高鐵建設(shè)者的強(qiáng)烈愿望，也成為高鐵工程地質(zhì)研究急需解決的課題。我認(rèn)為，所謂有效的圍巖分級(jí)就是技術(shù)上可行，能充分利用勘察設(shè)計(jì)、施工階段的工作信息，逐步由粗到細(xì)的一種分級(jí)，并能立即用于指導(dǎo)施工的分級(jí)。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。
1 基于TSP探測成果的圍巖分級(jí)
根據(jù)設(shè)計(jì)階段的地質(zhì)勘察工作成果可以對(duì)隧道的圍巖進(jìn)行分級(jí)，這一分級(jí)結(jié)果對(duì)于指導(dǎo)設(shè)計(jì)和招標(biāo)、投標(biāo)均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現(xiàn)場調(diào)查是在地表進(jìn)行的，對(duì)隧道的圍巖分級(jí)帶有很大的推測性；鉆探雖然深達(dá)隧道位置，但鉆孔數(shù)量有限；物探雖然也是進(jìn)行深部探測，但難以對(duì)圍巖的頻繁變化做出較為準(zhǔn)確的探測；這種分級(jí)的準(zhǔn)確性和精度都難以保證，而地質(zhì)條件本身的復(fù)雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準(zhǔn)確的分級(jí)就成為隧道設(shè)計(jì)、施工人員的迫切需要。
TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據(jù)對(duì)TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內(nèi)圍巖的地質(zhì)狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強(qiáng)弱程度和換算出的圍巖力學(xué)，參數(shù)按照《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行圍巖分級(jí)。根據(jù)TSP探測結(jié)果所得的圍巖分級(jí)結(jié)果這與勘察階段的圍巖分級(jí)結(jié)果基本一致。但是，根據(jù)TSP探測的圍巖分級(jí)與勘察階段的圍巖分級(jí)相比，又有一定的差別，表現(xiàn)在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應(yīng)用于指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工更為可靠。另外，同一級(jí)圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實(shí)際，使設(shè)計(jì)和施工人員有了更為可靠的依據(jù)，也為施工過程中的變更設(shè)計(jì)提供了極有價(jià)值的資料。
2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級(jí)
利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級(jí)別主要是依據(jù)鉆速的快慢機(jī)鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構(gòu)造及巖石的破碎程度，進(jìn)而判斷圍巖級(jí)別。其工作程序是，首先對(duì)掌子面圍巖特征進(jìn)行描述，作掌子面地質(zhì)素描圖，然后進(jìn)行鉆探，在鉆進(jìn)過程中記錄鉆進(jìn)速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對(duì)這些資料進(jìn)行整理分析，確定圍巖級(jí)別。在被鉆的圍巖開挖過程中對(duì)圍巖進(jìn)行詳細(xì)描述，并作開挖面地質(zhì)素描圖，一方面為了驗(yàn)證分級(jí)結(jié)果，另一方面，為后續(xù)的圍巖分級(jí)積累經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)然，由于目前還沒有根據(jù)鉆進(jìn)資料進(jìn)行圍巖分級(jí)的定量指標(biāo)體系，所以，根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，這種分級(jí)應(yīng)該是在一個(gè)隧道掘進(jìn)過程中，特別是在掘進(jìn)初期就不斷總結(jié)完善十分重要。實(shí)踐證明，在掘進(jìn)到幾十米后即可通過信息反饋總結(jié)出一些規(guī)律。
從云南山區(qū)多座隧道的圍巖分級(jí)實(shí)例發(fā)現(xiàn)，不同級(jí)別的圍巖在鉆進(jìn)過程中表現(xiàn)出不同的特征，這些特征就是區(qū)分圍巖級(jí)別的依據(jù)。通過觀察總結(jié)，對(duì)于鉆進(jìn)工程中的現(xiàn)象得出如下認(rèn)識(shí)：
（1）鉆進(jìn)正常表明圍巖節(jié)理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節(jié)理交匯的反映，而且顯示節(jié)理較為密集；吃鉆表明是從堅(jiān)硬巖層突然進(jìn)入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。
（2）鉆進(jìn)過程中流出的液體顏色是巖性的反映。
（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細(xì)表明巖石堅(jiān)硬或完整。
（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發(fā)育。
（5）鉆進(jìn)速度快表明巖石軟弱，鉆進(jìn)速度慢表明巖石堅(jiān)硬，但對(duì)因裂隙發(fā)育而出現(xiàn)的卡鉆現(xiàn)象或巖石軟弱出現(xiàn)吃鉆現(xiàn)象的情況需區(qū)別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對(duì)于指導(dǎo)施工來說圍巖級(jí)別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據(jù)鉆速變化進(jìn)行圍巖分級(jí)時(shí)必須結(jié)合其他現(xiàn)象綜合考慮。
3 基于監(jiān)控量測資料的圍巖分級(jí)
雖然已經(jīng)有不少的研究者已經(jīng)提到應(yīng)用監(jiān)控量測資料進(jìn)行判斷圍巖性質(zhì)，進(jìn)而確定下一工序的支護(hù)參數(shù)，但截至目前還沒有一個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)，甚至用哪些指標(biāo)來判斷也沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。而應(yīng)用監(jiān)控量測數(shù)據(jù)進(jìn)行圍巖分級(jí)則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。
總所周知，圍巖級(jí)別不同，隧道開挖后圍巖的松動(dòng)范圍大小不同，圍巖應(yīng)力調(diào)整時(shí)間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護(hù)上的荷載）大小也不同。所以，根據(jù)以上認(rèn)識(shí)，通過對(duì)圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力趨于穩(wěn)定的時(shí)間（d）、圍巖與初期支護(hù)直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監(jiān)控量測數(shù)據(jù)穩(wěn)定之前）兩個(gè)指標(biāo)作為圍巖分級(jí)的依據(jù)。
綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級(jí)雖然已經(jīng)進(jìn)行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學(xué)疏淺，目前尚無力進(jìn)行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評(píng)指正。
參考文獻(xiàn)
論文摘要：在邊坡治理工程中，由于國家建設(shè)部和重慶市目前都沒有針對(duì)“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信a.施工法’，的明確規(guī)定，因此出現(xiàn)主管部門監(jiān)份管理依據(jù)不充分，勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工單位無幸可循的現(xiàn)象。本文根據(jù)多年的工作經(jīng)臉，提出重慶市邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法的設(shè)想，希望起到規(guī)范參建各方的行為，使各工作環(huán)節(jié)有序，工程質(zhì)圣、進(jìn)度、安全有保津，投資有控制的目的。
重慶是座山城，工程建設(shè)中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對(duì)邊坡工程歷來都十分重視，對(duì)勘察、設(shè)計(jì)、施工圖審查、監(jiān)理、施工以及招投標(biāo)等工作，先后出臺(tái)了一系列政策和法規(guī)，從執(zhí)行情況看，反映良好，對(duì)提高邊坡工程質(zhì)f起到了關(guān)鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范)中以強(qiáng)制性條文的方式執(zhí)行，與一般建設(shè)工程的工作程序有很大的區(qū)別。其中設(shè)計(jì)的主要依據(jù)—地質(zhì)結(jié)論、巖土物理力學(xué)參數(shù)都需要在施工監(jiān)測和試驗(yàn)中加以驗(yàn)證、調(diào)整，其顯著特點(diǎn)是:由于地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜性，工程勘察、邊坡試驗(yàn)提供的設(shè)計(jì)參數(shù)不可能全面準(zhǔn)確地反映工程地質(zhì)實(shí)際情況，只能在工程實(shí)施過程中來加以驗(yàn)證、調(diào)整，從而修正治理方案。不可避免地產(chǎn)生勘察、設(shè)計(jì)、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質(zhì)t、進(jìn)度和安全。實(shí)踐證明，它是最切合邊坡工程實(shí)際的勘察設(shè)計(jì)、施工方法。然而在實(shí)施過程中，我們發(fā)現(xiàn)無論是建設(shè)部還是重慶市目前都沒有針對(duì)‘，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)法、信息施工法，的明確規(guī)定。一旦出現(xiàn)變更情況，各級(jí)建設(shè)主管部門監(jiān)督管理依據(jù)不充分，責(zé)任不清，而勘察、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時(shí)會(huì)遇到業(yè)主、勘察、設(shè)計(jì)與施工單位各方為質(zhì)里事故資任相互推語的問題。多數(shù)情況下，變更設(shè)計(jì)是由于地質(zhì)環(huán)境變化造成的，非勘察設(shè)計(jì)的資任。變更設(shè)計(jì)后一般要突破原概算，產(chǎn)生包括工程投資、勘察、設(shè)計(jì)、審查等費(fèi)用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關(guān)配套的政策法規(guī)來規(guī)范各方的責(zé)任，協(xié)調(diào)參建各方責(zé)、權(quán)、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數(shù)勘察設(shè)計(jì)單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經(jīng)常是變更勘察設(shè)計(jì)文件交付業(yè)主后，業(yè)主不知道這些變更需要哪一級(jí)審查，特別是邊坡工程，變更設(shè)計(jì)較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對(duì)于涉及安全、規(guī)劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應(yīng)結(jié)合重慶市邊坡工程的特點(diǎn)，制定“邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設(shè)計(jì)的種類、審批程序。作者根據(jù)多年的工作經(jīng)爭，對(duì)如何加強(qiáng)邊坡工程施工過程中的變更設(shè)計(jì)管理，規(guī)范、協(xié)調(diào)各參建單位的行為，確保邊坡工程質(zhì)f}提出一點(diǎn)淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內(nèi)有關(guān)工程變更設(shè)計(jì)方面有系統(tǒng)文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設(shè)變更設(shè)計(jì)管理辦法)，交通部的(公路工程設(shè)計(jì)變更管理辦法)等，地方有常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》。前兩個(gè)文件有明顯的行業(yè)特點(diǎn)，專業(yè)性強(qiáng)，不能完全適應(yīng)重慶市的建筑邊坡工程行業(yè)管理。常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理具有可比性。建設(shè)部的(建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》(2000.9.25)第28條，(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對(duì)原則性的問題作了相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為f慶市編制有關(guān)文件的依據(jù);(江蘇省建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設(shè)計(jì)管理辦法應(yīng)當(dāng)涵蓋以下內(nèi)容:
(1)勘察設(shè)計(jì)、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權(quán)限:明確各類變更的審批權(quán)限。建議對(duì)于涉及規(guī)劃、方案、投資和控制性結(jié)構(gòu)有重大影響的變更，屬于重大變更，應(yīng)由業(yè)主報(bào)原審批部門審批;對(duì)較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報(bào)建委備案后實(shí)施;一般變更由建設(shè)單位負(fù)資組織審查后實(shí)施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認(rèn)—勘察設(shè)計(jì)變更—報(bào)批(報(bào)審)—變更實(shí)施。一般根據(jù)施工反饋的信息，由施工單位、業(yè)主或試驗(yàn)單位提出問題(變更原因)、總監(jiān)理工程師組織專業(yè)監(jiān)理工程師審查同憊后交業(yè)主，由業(yè)主委托變更單位完成變更設(shè)計(jì)。變更設(shè)計(jì)原則上由原工程勘察、設(shè)計(jì)單位完成，經(jīng)原工程設(shè)計(jì)單位書面同憊，建設(shè)單位也可以委托其他具有相應(yīng)資質(zhì)的工程勘察設(shè)計(jì)單位出具變更文件。出具變更文件的單位對(duì)修改的設(shè)計(jì)文件承擔(dān)相應(yīng)資任。變更設(shè)計(jì)文件送交業(yè)主，業(yè)主根據(jù)變更的類型，組織有關(guān)部門對(duì)變更設(shè)計(jì)文件進(jìn)行審查，根據(jù)審變憊見修改變更設(shè)計(jì)，施工單位實(shí)施變更。常州市的(市政工程施工圖設(shè)計(jì)文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
(4)變更的資任:應(yīng)執(zhí)行(建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》(2000.9.25)第28條的有關(guān)規(guī)定。勘察、設(shè)計(jì)文件不符合工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)、合同約定的質(zhì)t要求的以及由于勘察設(shè)計(jì)方案原因造成的變更，應(yīng)當(dāng)由原勘察、設(shè)計(jì)單位進(jìn)行補(bǔ)充、修改，費(fèi)用應(yīng)有原勘察設(shè)計(jì)單位負(fù)資，造成工程質(zhì)問題的，按國家有關(guān)規(guī)定賠償經(jīng)濟(jì)損失;如果是施工單位沒有按照有關(guān)施工規(guī)范、設(shè)計(jì)要求的規(guī)定造成的變更，應(yīng)由施工單位承擔(dān);監(jiān)理單位違反(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》(6850319-20002001.5.1)造成的變更，由監(jiān)理單位承擔(dān);除以上原因，由于地質(zhì)、環(huán)境、規(guī)劃等原因或業(yè)主要求的變更應(yīng)由業(yè)主負(fù)資。
【關(guān)鍵詞】鐵路工程；勘察現(xiàn)狀；技術(shù)研究
1引言
在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，交通運(yùn)輸業(yè)在不斷地發(fā)展，這使得鐵路的建設(shè)也更加普遍，鐵路交通作為現(xiàn)今軌道交通的一種，具有省時(shí)、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，存在巨大的發(fā)展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設(shè)過程中安全問題應(yīng)該放在首位，這就需要在施工之前對(duì)線路進(jìn)行合理的勘察。在實(shí)際鐵路的勘察過程中，也還存在著一系列的問題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個(gè)城市連接多個(gè)城市，這就會(huì)使途中的地質(zhì)和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過程中，應(yīng)該盡量減少一些不利因素對(duì)于工程的影響，為路線更好的開發(fā)奠定基礎(chǔ)。
2鐵路勘察的目的
鐵路工程的建設(shè)前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區(qū)域的相關(guān)情況，尤其是地質(zhì)情況，并對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設(shè)人員充分了解相關(guān)情況，并預(yù)測可能出現(xiàn)的事故等，使這一區(qū)域的地質(zhì)可以得到最大限度的開發(fā)，避開開發(fā)的不利因素。按照地質(zhì)條件的不同，可以實(shí)現(xiàn)鐵路因地制宜的開發(fā)項(xiàng)目，在實(shí)現(xiàn)物盡其用的同時(shí)，還能保障對(duì)所在區(qū)域鐵路施工的有效管理[1]。對(duì)于鐵路的勘察，主要有以下幾點(diǎn)作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點(diǎn)，可以在規(guī)劃的環(huán)節(jié)進(jìn)行勘察，這就是選點(diǎn)的關(guān)鍵，鐵路是跨區(qū)域的施工工程，只有將各地區(qū)最適合施工的地點(diǎn)選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設(shè)工作更好的實(shí)施，需要勘察的過程中做好相應(yīng)的規(guī)劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實(shí)性和科學(xué)性的同時(shí)，要進(jìn)行工程的可行性研究。
3鐵路勘察的現(xiàn)狀
當(dāng)前的鐵路行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但在施工過程中，尤其是在勘察的過程中還有許多的問題有待于解決，具體包括以下三個(gè)部分：第一，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對(duì)于其他的一些專業(yè)缺少了解，與此同時(shí)，設(shè)計(jì)人員和施工人員的勘察知識(shí)不多，就導(dǎo)致對(duì)于勘察的知識(shí)和技術(shù)不夠?qū)I(yè)，很多情況下，由于一些工作人員對(duì)于鐵路的勘察專業(yè)知識(shí)不足，但卻對(duì)勘察的工作提出了一些想法，也有設(shè)計(jì)人員對(duì)鐵路的勘察工作進(jìn)行隨意安排的現(xiàn)象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結(jié)果的科學(xué)性，更有甚者，完全不尊重施工地點(diǎn)的情況，不做勘察就直接進(jìn)行施工，這在很大程度上致使事故發(fā)生；第二，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，這是由于勘察人員的技術(shù)不足以及實(shí)際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過實(shí)際的勘察預(yù)算，也會(huì)影響整個(gè)鐵路施工的建設(shè)進(jìn)度；第三，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復(fù)雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經(jīng)常是在工程項(xiàng)目進(jìn)行報(bào)送時(shí)就需要提交相應(yīng)的地質(zhì)報(bào)告，或者是可研報(bào)告剛剛提交施工單位就要求提交相應(yīng)的地質(zhì)報(bào)告，這就在很大程度上導(dǎo)致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結(jié)果也受到很大的影響。
4改善鐵路勘察的措施
在鐵路的勘察過程中，往往會(huì)由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據(jù)這些問題給出相應(yīng)的措施，具體分為以下幾個(gè)方面：第一，應(yīng)該重視鐵路的勘察對(duì)于環(huán)境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個(gè)城市的重要運(yùn)輸線路，每一個(gè)城市的環(huán)境也不盡相同。因此，在進(jìn)行勘察的過程中，尤其要注意的是對(duì)于環(huán)境的影響，這種影響主要包括兩個(gè)方面：一是鐵路的勘察工作會(huì)對(duì)鐵路的周邊環(huán)境產(chǎn)生相應(yīng)的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會(huì)對(duì)這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會(huì)對(duì)鐵路的建設(shè)地的地質(zhì)產(chǎn)生一定的影響，鐵路在勘察的過程中，就是對(duì)于原有的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改變的過程，一旦施工不到位，就極有可能導(dǎo)致施工地點(diǎn)的地面出現(xiàn)變形等現(xiàn)象。第二，應(yīng)該劃分好責(zé)任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術(shù)管理，主要是由勘察單位負(fù)責(zé)來對(duì)問題進(jìn)行解決。第三，對(duì)于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理，由于勘察要求不同，對(duì)應(yīng)的巖土的勘察重點(diǎn)也不同，在勘察過程中應(yīng)該盡量減少因目標(biāo)不清晰造成的各種資源不能盡用的問題。第四，勘察應(yīng)該加強(qiáng)與設(shè)計(jì)的聯(lián)系，這就需要勘察人員及時(shí)與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行溝通和聯(lián)系，在了解整個(gè)鐵路設(shè)計(jì)的前提下，熟悉鐵路設(shè)計(jì)中需要的參數(shù)，明確應(yīng)該勘察的重點(diǎn)，對(duì)于勘察的項(xiàng)目進(jìn)行有針對(duì)性的布置，減少工作成本的浪費(fèi)。
5鐵路勘察的技術(shù)發(fā)展
現(xiàn)今的鐵路勘察技術(shù)已經(jīng)逐漸的發(fā)展，本文對(duì)于勘察的幾個(gè)技術(shù)進(jìn)行具體的分析：第一，測繪。測繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎(chǔ)的辦法之一，簡單來說就是在測繪知識(shí)的前提下，通過對(duì)要修建的鐵路位置進(jìn)行相應(yīng)的野外調(diào)查，對(duì)鐵路將要施工的區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的勘察，在勘察的同時(shí)記錄好相應(yīng)的水文、地貌以及地質(zhì)情況，并對(duì)這些數(shù)據(jù)加以分析和研究，通過分析的結(jié)果制定好相應(yīng)的地形圖，從而達(dá)到可以幫助后期的施工工作順利進(jìn)行的目的。第二，制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應(yīng)的勘察側(cè)重點(diǎn)和技術(shù)方法也不同，這就導(dǎo)致勘察的結(jié)果也不盡相同，這些因素會(huì)對(duì)鐵路的設(shè)計(jì)和使用方面產(chǎn)生各種不同的影響。因此，各單位應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的鐵路勘察管理機(jī)制，對(duì)已有管理制度的單位應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行完善，致使鐵路相關(guān)的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問題。第三，使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)。鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質(zhì)情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據(jù)具體地質(zhì)的不同來進(jìn)行具體的應(yīng)用。
6結(jié)語
綜上所述，在鐵路工程的勘察過程中，可能會(huì)遇到很多問題。例如，工作人員在工作中的專業(yè)性較差，在勘察的過程中資金沒有進(jìn)行合理的安排，勘察的周期沒有進(jìn)行合理的安排等，針對(duì)這些問題，應(yīng)該采取一系列的改進(jìn)措施。例如，應(yīng)該重視鐵路的勘察對(duì)于環(huán)境的影響，對(duì)于施工方法要進(jìn)行統(tǒng)籌管理等。與此同時(shí)，本文根據(jù)現(xiàn)今的鐵路勘察情況，詳細(xì)敘述了幾種勘察技術(shù)的發(fā)展課題。例如，測繪技術(shù)、制定并完善相應(yīng)的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術(shù)和坑探技術(shù)等。
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關(guān)鍵詞：公路勘察；遙感技術(shù)；公路勘察設(shè)計(jì)；應(yīng)用
1 遙感技術(shù)在各行業(yè)中的應(yīng)用
1.1 遙感技術(shù)
遙感技術(shù)是從遠(yuǎn)距離感知目標(biāo)反射或自身輻射的電磁波、可見光、紅外線，對(duì)目標(biāo)進(jìn)行探測和識(shí)別的技術(shù)，例如航空攝影就是一種遙感技術(shù)。現(xiàn)代遙感技術(shù)主要包括信息的獲取、傳輸、存儲(chǔ)和處理等環(huán)節(jié)，完成上述功能的全套系統(tǒng)稱為遙感系統(tǒng)，其核心組成部分是獲取信息的遙感器。遙感器的種類很多，主要有照相機(jī)、電視攝像機(jī)、多光譜掃描儀、成像光譜儀、微波輻射計(jì)、合成孔徑雷達(dá)等。傳輸設(shè)備用于將遙感信息從遠(yuǎn)距離平臺(tái)（如衛(wèi)星）傳回地面站。信息處理設(shè)備包括彩色合成儀、圖像判讀儀和數(shù)字圖像處理機(jī)等。航空和航天遙感能從不同高度、大范圍、快速和多譜段地進(jìn)行感測，獲取大量信息。航天遙感還能周期性地得到實(shí)時(shí)地物信息。因此航空和航天遙感技術(shù)在國民經(jīng)濟(jì)和軍事的很多方面獲得廣泛的應(yīng)用。例如應(yīng)用于氣象觀測、資源考察、地圖測繪和軍事偵察等。遙感技術(shù)已被應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)領(lǐng)域，包括資源評(píng)估、環(huán)境監(jiān)測、災(zāi)害預(yù)警及其他地物變化的分析等。隨著遙感技術(shù)應(yīng)用的廣度和深度發(fā)展，遙感技術(shù)的用途將大大擴(kuò)展。
1.2 3S技術(shù)
3S技術(shù)指的是RS（遙感技術(shù)）、GRS（全球定位系統(tǒng)）、GIS（地理信息系統(tǒng)）技術(shù)。3S技術(shù)融合了現(xiàn)代通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)科技技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與定位技術(shù)、傳感技術(shù)及空間技術(shù)等，具有信息采集、模擬制圖及模型分析等多種功能。在實(shí)際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，融合3S技術(shù)能夠?yàn)楣房辈旒夹g(shù)功能、數(shù)據(jù)資源的共享、結(jié)合提供有效的支撐。在利用GPS技術(shù)與RS技術(shù)探測公路實(shí)際情況時(shí)，可以使用相關(guān)資料及時(shí)獲取地理信息的三維圖像，并輸出地形的三維模型，有助于了解公路工程地形的實(shí)際情況。利用RS技術(shù)與GI技術(shù)時(shí)也可以獲得相對(duì)精確的勘探設(shè)計(jì)地形模型，有助于優(yōu)化選線，這對(duì)于提高勘察設(shè)計(jì)效率有著重要意義。遙感與3S相結(jié)合，經(jīng)過技術(shù)集成和開發(fā)，在實(shí)現(xiàn)信息分析解譯、完成山區(qū)、沙漠、黃土溝壑區(qū)高速公路方案優(yōu)化方面，有事半功倍的效果。
2遙感技術(shù)在公路勘察設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
遙感圖像信息的宏觀真實(shí)性、實(shí)時(shí)性和信息豐富性，為資源環(huán)境調(diào)查及公路工程勘察設(shè)計(jì)提供了最方便快捷、準(zhǔn)確實(shí)用的依據(jù)。而3S與3D（三維地模-數(shù)字地形模型）技術(shù)相結(jié)合，可以生成公路設(shè)計(jì)區(qū)真實(shí)地貌景觀，是全面認(rèn)識(shí)公路交通自然環(huán)境，提高公路勘察設(shè)計(jì)水平的先進(jìn)技術(shù)。
2.1遙感技術(shù)與公路測繪
遙感技術(shù)在公路測繪中得到了廣泛應(yīng)用。早期的遙感資料由于受分辨率的限制，近年來，由于采用了新的技術(shù)思路，在大比例尺測繪和地質(zhì)制圖中，遙感與地質(zhì)測繪的符合程度和可兼容程度有了很大的改進(jìn)，但在如何充分發(fā)揮遙感地質(zhì)的認(rèn)識(shí)上仍有待統(tǒng)一，否則遙感地質(zhì)將無法健康發(fā)展下去。遙感在測繪中主要被用來測繪公路地形圖、制作正射影像圖和經(jīng)專業(yè)判讀后編繪各種專題圖。而常規(guī)的測量方法不僅工作量大，而且還存在一些很難測定的空白點(diǎn)，遙感技術(shù)的發(fā)展恰恰能夠彌補(bǔ)這些不足。
2.2 遙感技術(shù)與地質(zhì)勘察
傳統(tǒng)的工程地質(zhì)調(diào)繪（地質(zhì)測繪）是依靠技術(shù)人員的野外作業(yè)來實(shí)現(xiàn)的，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，效率不高，而且由于人的視野受到地形和植被的遮擋，許多地質(zhì)問題不易觀察搞清。遙感圖像信息的豐富性，為工程地質(zhì)人員提供了最直觀調(diào)繪依據(jù)，可以大大加快工作的速度。我國公路遙感技術(shù)應(yīng)用開始于1990年代中期，主要利用遙感信息調(diào)查路線帶工程地質(zhì)及不良地質(zhì)現(xiàn)象。遙感技術(shù)具有宏觀性強(qiáng)、影像逼真、信息量豐富等特點(diǎn)，對(duì)地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)均有比較直觀的反映，在工程區(qū)域地質(zhì)條件評(píng)價(jià)、公路走廊帶選擇、路線方案比選、病害成因及其影響評(píng)價(jià)方面具有常規(guī)手段和傳統(tǒng)方法所無法比擬的優(yōu)勢。在實(shí)踐的操作當(dāng)中需要結(jié)合地質(zhì)地貌的特征，運(yùn)用地形的基本條件，開展路線的平縱勘察以及方案的設(shè)計(jì)。針對(duì)路線的設(shè)計(jì)，需要適應(yīng)地形的特征，而不應(yīng)當(dāng)刻意的、片面的、過分的追求設(shè)計(jì)的高標(biāo)準(zhǔn)。一般來講設(shè)計(jì)的實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)不能小于規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，并且加大設(shè)計(jì)方案的比較和選擇力度，對(duì)一些有價(jià)值的設(shè)計(jì)方式需要進(jìn)行深入的分析與勘測。針對(duì)不良的地質(zhì)施工環(huán)境，諸如采空區(qū)以及巖溶地區(qū)等等，還需要運(yùn)用現(xiàn)代化的新型技術(shù)，航測數(shù)模技術(shù)以及航測遙感技術(shù)等等，通過計(jì)算機(jī)技術(shù)來計(jì)算出最佳的地質(zhì)設(shè)計(jì)路線，進(jìn)而在設(shè)計(jì)和施工的過程當(dāng)中合理的避開一些較難進(jìn)行防治的復(fù)雜路段，達(dá)到方案優(yōu)化的目的和效果。
2.3 遙感技術(shù)與公路選線
公路選線是公路勘察設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，要求設(shè)計(jì)的路線方案既經(jīng)濟(jì)合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，對(duì)高新技術(shù)勘察手段的應(yīng)用要求也越來越高。遙感技術(shù)通過遙感影像和遙感數(shù)據(jù)，對(duì)公路工程的地質(zhì)情況進(jìn)行分析，結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)勘察以及鉆探技術(shù)，可以幫助地質(zhì)勘測人員完成對(duì)公路沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等的分析和判斷，提供給路線設(shè)計(jì)人員進(jìn)行地質(zhì)選線。在該工程中，需要首先對(duì)公路沿線范圍內(nèi)相關(guān)的衛(wèi)星影像資料、遙感數(shù)據(jù)資料以及地質(zhì)資料等進(jìn)行收集和整理，然后利用高分辨率衛(wèi)星影像以及多光譜衛(wèi)星影像等，對(duì)公路的地質(zhì)地貌、構(gòu)造分布、工程地質(zhì)條件等進(jìn)行全面細(xì)致分析，從而為路線方案的選取提供有效的參考依據(jù)和建設(shè)性意見，確保公路路線的合理性。
2.4 遙感技術(shù)與公路隧道選線
高等級(jí)公路隧道規(guī)模一般比較大，隨著長大隧道的出現(xiàn)，投資巨大，選擇最優(yōu)線位往往可以節(jié)約數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投入，其意義是非常重大的。遙感技術(shù)在公路隧道的選線優(yōu)化工作中具有關(guān)鍵作用。高等級(jí)公路施工過程中隧道的占得部分規(guī)模較大，隨著大隧道的出現(xiàn)，投資金額的增長，如果選擇最優(yōu)線位通常可以節(jié)約將近數(shù)千萬甚至數(shù)億元的投資款，有非常重大的意義，由此可知，遙感技術(shù)在公路隧道的設(shè)計(jì)的選線優(yōu)化工作中起到了很關(guān)鍵的作用。
結(jié)束語
應(yīng)用衛(wèi)星多光譜遙感、微波遙感探測技術(shù)對(duì)公路規(guī)劃勘察區(qū)進(jìn)行工程地質(zhì)環(huán)境、隱伏構(gòu)造信息及不良地質(zhì)信息分析技術(shù)的研究，開展了3D-GEO系統(tǒng)軟件開發(fā)及其在公路工程深部立體圖形圖像解析及選線中的應(yīng)用研究，為優(yōu)化公路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量和速度提供技術(shù)支持。在公路工程地質(zhì)勘察應(yīng)用中取得了較好的效果及顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
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