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序論：在您撰寫車輛管理的風(fēng)險時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【關(guān)鍵詞】 民航 航空安全 風(fēng)險分析
一、案例分析
2014年上半年的一天上午，某航空公司飛機執(zhí)行飛往某地的航班任務(wù)，到達后，?？吭?號廊橋。根據(jù)工作計劃安排，公司客艙部勤務(wù)室司機A某和車輛引導(dǎo)員B某負責(zé)該機的短停勤務(wù)保障。大約07：55分左右，B某見飛機已完成配餐裝卸，遂通知A某駕駛民航垃圾車去2號廊橋下工作，自己則直接步行趕到2號廊橋引導(dǎo)垃圾車對靠飛機后服務(wù)門。A某上車后徑自驅(qū)車開向3號廊橋的飛機后部，誤將駕駛的垃圾車當(dāng)作污水車，且錯把3號廊橋當(dāng)成2號廊橋，按照污水車的勤務(wù)流程，開始倒車接近飛機。正在2號廊橋的B某發(fā)現(xiàn)這一異常后，揮手示意垃圾車開至2號廊橋，但A某未能察覺并繼續(xù)倒車，B某見狀趕緊朝垃圾車跑去，但為時已晚，最終垃圾車與3號廊橋的飛機尾部發(fā)生了碰撞，造成后部機身蒙皮穿透性破裂。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，垃圾車駕駛員A某在頭一天航后工作結(jié)束后，在機場附近飲用了啤酒、洋酒和白酒等多種酒精類飲品。A某酒后值班期間，同班組人員均未指出和制止其違章行為。
針對這個事件，我們采用REASON模型分析，發(fā)現(xiàn)正是由于一連幾個環(huán)節(jié)的缺陷，也就是相關(guān)的工作流程和規(guī)章及監(jiān)控等方面存在的缺陷，最終造成了這樣的結(jié)果。依照模型圖解，我們從個人和組織兩個方面入手剖析。首先，從司機個人來講，他冒險違規(guī)操作，說明單位對他的吸引力不夠，單位的規(guī)章制度可能已經(jīng)對他失去效用。其次，從組織因素進行探討，發(fā)現(xiàn)有以下幾個方面需要進行改進。一是單位應(yīng)該給執(zhí)行任務(wù)的司機提供帶有航班號、?？繕蛭坏刃畔⒌暮桨嘈畔⒈硪约跋嚓P(guān)的任務(wù)單據(jù)，避免司機靠自己的意識或記憶去執(zhí)行任務(wù)。二是各級值班領(lǐng)導(dǎo)要有相應(yīng)的值班檢查單，標(biāo)明不同時間段的檢查內(nèi)容，崗前必須檢查是否飲酒或疲勞駕駛等潛在隱患。三是要建立多重的值班監(jiān)控體系，一級查一級，只要一層檢查不失控，隱患就可能避免。四是完善潛在危險源的補救措施，例如：在內(nèi)場車上可以安裝行車記錄儀或倒車影像雷達等，使司機在倒車時，可以直接觀察到車身后面的情況，或是預(yù)警裝置，當(dāng)其他人員發(fā)現(xiàn)不安全苗頭時，能夠及時將信息傳達到駕駛室內(nèi)，盡量增加補救的可行性。相信，只要我們勤于查找安全漏洞，認真分析，完善流程，堅持以人為本，對癥下藥，內(nèi)場車輛的風(fēng)險雖然很大，但是大多是可控的，下面從三個方面談?wù)剬?nèi)場車輛風(fēng)險的看法。
二、內(nèi)場車輛風(fēng)險分析
內(nèi)場車輛風(fēng)險分析過程如圖1所示。
三、自然災(zāi)害風(fēng)險分析
對于內(nèi)場車輛來說，自然災(zāi)害風(fēng)險，也就是極其惡劣天氣下的車輛運行風(fēng)險。首先，天氣不好或能見度過低時，內(nèi)場車輛要停止運行。如果有特殊任務(wù)時，必須有專人指揮。其次，惡劣天氣條件下，內(nèi)場車輛要停放在避風(fēng)處且不易被雷擊的區(qū)域，重心較高的內(nèi)場車輛，例如：客梯車等，要撐起支腳，防止車輛被風(fēng)刮倒，冬季時，還要及時清掃客梯上的積雪，防止旅客摔倒。同時，對于可能出現(xiàn)的情況，要有相應(yīng)的應(yīng)急流程。如雷擊使車輛突然起火，特別是載有旅客的擺渡車失火，相關(guān)單位必須有應(yīng)急處理預(yù)案。其三，雷雨大風(fēng)天氣，內(nèi)場車輛無任務(wù)時，必須遠離飛機，即使有保障任務(wù)，也要與飛機保持足夠的安全距離，特別是零距離接觸飛機的客梯車、食品車、清、污水車等，防止飛機因風(fēng)大搖晃，與車輛發(fā)生刮碰。
四、設(shè)備原因風(fēng)險分析
1、車輛設(shè)計缺陷或不足風(fēng)險
首先，內(nèi)場車隊在接受車輛時，要詳細查看說明書，對車輛的各項性能要在廠家人員的協(xié)助下，一一調(diào)試，并組織員工培訓(xùn)及考核，確保每名司機真正掌握為止；其次，內(nèi)場車輛多為液壓系統(tǒng)，電子調(diào)控，車隊要提前制定系統(tǒng)失靈時的應(yīng)對措施。例如：客梯車的前探頭如果自動調(diào)控距離設(shè)置失靈，正常天氣情況下，司機應(yīng)按照按握緊拳頭，順拳大小距離，大約5CM的距離對接，如果風(fēng)天，應(yīng)按照橫拳大小距離，大約10CM的距離對接。第三，對于車輛在日常運行過程中出現(xiàn)的問題，要及時記錄，在與公司修理廠溝通協(xié)調(diào)后，能自行解決的立即解決。例如：北方分公司為了防止客梯車擋版不牢固，又加雙層鐵板加固。對于屬于廠家的問題，要及時向廠家反饋，在廠家的幫助下整改，盡可能地減少原有設(shè)備帶來的風(fēng)險。這一點極其重要，2013年，某單位生產(chǎn)的牽引車就是因為設(shè)計缺陷，造成過車輛與飛機相刮碰的事故。
2、車輛老化等引起的風(fēng)險
由于內(nèi)場車輛在內(nèi)長期低速運轉(zhuǎn)，一般在使用三年后，就會各類故障頻發(fā)，如果車齡過長，還可能發(fā)生自燃等事故。這就要求各用車單位，必須嚴格執(zhí)行車輛管理制度，包括“車場日”制度等，做好車輛的“定點”維修和保養(yǎng)工作，即“車場日”時，對于本周車輛的維修部位，即故障點進行復(fù)檢，對車輛的常見故障進行排查檢修，確保車輛的完好率。二是逐步建立和完善車輛技術(shù)檔案，車輛檔案中應(yīng)詳盡地記載車輛常見和多發(fā)故障種類、維修周期等項信息，從源頭上消除由于設(shè)備老化，危機飛機安全的可能性。三是加強培訓(xùn)，使司機具有各類應(yīng)急操作的處理能力，熟練掌握處理流程。特別是突發(fā)事件的處理，例如：車輛剎車系統(tǒng)突然失靈，司機如何操作，向什么方向行駛，都要有預(yù)案。
五、人為原因風(fēng)險分析
1、合同工待遇問題引起的安全隱患
目前分公司的內(nèi)場司機絕大部分是合同工，我們用馬斯諾的需求層次論來分析一下合同工的現(xiàn)狀。首先，從生理需求上，新招聘的內(nèi)場司機每月實際到手的可支配收入平均在2000元左右，A1票司機在2500元左右，按照目前的物價標(biāo)準(zhǔn)，保證日常開銷都不足，有的員工因此都找不到對象。況且，外單位的誘惑又非常大，在沈陽從事大客工作的司機，社會工資平均在3500元以上。此外，北方分公司雖然大部分單位司機實行三班倒，但還是有部分單位實行兩班倒，造成司機非常疲憊，有的新來司機上崗干了一天，就遞交了辭職信。而現(xiàn)有的部分司機因為兩班倒，拒絕再與分公司續(xù)簽合同，人員短缺現(xiàn)象將進一步惡化。其次，從安全需求分析，大多數(shù)員工為了生計，維持家庭穩(wěn)定，選擇兼職第二份職業(yè)，而單位每月的例會或培訓(xùn)，又會影響司機的第二份工作，司機大多存在一定的逆反心態(tài)。另外，違規(guī)的罰款，司機也怨聲載道。為了嚴格管理，各單位普遍實施重獎重罰，對于違規(guī)罰款一般在500元左右，相當(dāng)于司機每月的四分之一收入。第三，從社會需求和尊重需求來說，部分單位領(lǐng)導(dǎo)明顯輕視合同工，對于合同工的訴求置之不理，造成合同工有很大的心理落差。因此，航空公司對于部分合同工來說，已經(jīng)缺少了足夠的吸引力，他們不是非常珍惜這份工作。一旦有司機因為一般原因違規(guī)，被大額罰款時，干脆就辭職不干了。對于嚴重違章，給公司造成重大損失的司機，航空公司往往為了防止突破綜合治理指標(biāo)，只是辭退了事，不追究刑事責(zé)任，對安全的負面影響非常大。因此，在目前工資待遇無法大幅提高的前提下，各單位的管理者應(yīng)該采用各種方式去調(diào)研，弄清員工未滿足的需求是什么，然后有針對性地去激勵，調(diào)動他們?yōu)閷崿F(xiàn)需求而努力的動力。分公司也捕捉到了問題的苗頭，一方面要求各級工會組織全力做好穩(wěn)定思想工作，另一方面分公司及部分單位還設(shè)立了互助基金，幫助特困員工解決實際需求。在此基礎(chǔ)上，各有車單位一是要加強責(zé)任意識、安全意識、法律意識的教育和學(xué)習(xí)，規(guī)范隊伍的行為，樹立正確的人生價值觀。二是各級組織要在生活上關(guān)心他們，工作上尊重他們，員工家里有大事兒，單位主要領(lǐng)導(dǎo)盡量到家里走訪慰問，用實際行動感化每一位員工。三是要積極發(fā)揮班組的作用，讓員工在班組中體會到自己存在的價值，產(chǎn)生實現(xiàn)尊重需求和自我實現(xiàn)的動力，從而增強全體員工的集體榮譽感和敬業(yè)精神。
2、司機的自身素質(zhì)
“安全行車”不是一句口號，它有著豐富的內(nèi)涵，和司機的自身素質(zhì)息息相關(guān)。這里所說的司機自身素質(zhì)包括思想素質(zhì)、身體素質(zhì)、操作技能等方方面面。這些因素相互作用，相互影響，各因素對于安全的重要性盡管不一致，但在一定條件下會發(fā)生轉(zhuǎn)化，在某些場合也有可能成為起決定性作用的因素。下面主要從三個方面論述一下司機的素質(zhì)。一是身體素質(zhì)。良好的身體素質(zhì)是做好一切工作的前提。內(nèi)場工作的特殊性，又要求用人單位絕不能選聘有過高血壓、腰脫等病史的司機，一旦病情發(fā)作，司機自己無法控制車輛，安全隱患非常大。其次在工作中，要堅決杜絕“帶病”開車、連續(xù)加班開“疲勞”車現(xiàn)象。二是思想素質(zhì)。行為是思想的具體體現(xiàn)，一名內(nèi)場司機必須要用正確的思想武裝自己的頭腦，要把國家、企業(yè)和集體的利益放在心上。遵守規(guī)章應(yīng)該成為武裝司機頭腦的重要組成部分。各個單位在日常工作中，也要用各種方式、方法激勵和引導(dǎo)司機，建立良好的工作氛圍。三是操作行為和操作技術(shù)。藝高人膽大，技術(shù)過硬是安全行車的重要條件。駕駛技術(shù)的高低不僅體現(xiàn)在汽車的操作水平上，還與人的心理活動、生理條件有關(guān)。技術(shù)是可以通過后天的學(xué)習(xí)和實踐來獲得的。內(nèi)場司機要想具有高超的技術(shù)，首先要學(xué)習(xí)安全行車的各種知識。不但要熟悉車輛行駛特性，還要了解車輛性能，能夠熟練掌握復(fù)雜天氣和特殊情況的操作技能。二是要糾正不良的駕駛行為。通常來說，交通事故往往是在幾秒鐘內(nèi)發(fā)生的，因而部分司機不良行為隱患較大，到航空公司工作時，早已養(yǎng)成了習(xí)慣，改起來有些困難，但是必須要整改。此外，由于司機在外界強烈的視覺干擾或分散注意力的環(huán)境中，接受和處理信息的能力是有限的。我們一方面要盡量保證駕駛環(huán)境中，傳遞信息的速率不超過駕駛員處理信息的能力，另一方面要鍛煉司機的抗干擾能力。
3、培訓(xùn)管理
做好培訓(xùn)工作，可以大大提高司機的業(yè)務(wù)技能，減少差錯的可能性。由于目前內(nèi)場司機的文化水平普遍不高，因此培訓(xùn)內(nèi)容一定要務(wù)實，增加直觀性、通俗性。但在傳授駕駛技能的同時，必須增加綜合性專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，注重司機再學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)，著重提高司機分析問題、解決問題的能力，特別是應(yīng)急情況的處理能力。其次，強化培訓(xùn)制度管理，培訓(xùn)效果和成績要與教師和司機的績效工資掛鉤，使教師能夠認真?zhèn)湔n，全力幫助學(xué)員盡快提高技能，同時司機也能夠以積極的態(tài)度面對培訓(xùn)學(xué)習(xí)。最后是加強培訓(xùn)工作的管理，主管部門不但要檢查培訓(xùn)記錄，而且要抽查培訓(xùn)效果，看看是否達到培訓(xùn)的目的。各單位主要領(lǐng)導(dǎo)要把參加本單位的培訓(xùn)納入到日常管理中，以身作則，才能把培訓(xùn)工作落到實處。
4、規(guī)章及工作流程
目前，關(guān)于所有的民航法規(guī)都是根據(jù)民航事業(yè)的發(fā)展從實踐中積累的寶貴經(jīng)驗，或是從慘痛的教訓(xùn)中提煉出來的精華。因此，所有的內(nèi)場司機必須全面學(xué)習(xí)，認真掌握，不能明知故犯，知道自己應(yīng)該做什么、不應(yīng)該做什么和應(yīng)該怎么做。在執(zhí)行規(guī)章制度的管理上，建立多重有效的監(jiān)控體系，明確責(zé)任人，并有記錄。要大力提倡無懲罰報告制度，鼓勵自檢自查。另外，規(guī)章制度即使再細，也不能代替司機根據(jù)掌握的實際情況而做出的判斷。因此，為了獲得更高的安全性，適當(dāng)?shù)氖侄魏头椒ǚ浅Ｓ斜匾τ跓o故不執(zhí)行安全規(guī)章的行為要重罰，對于補漏安全差錯的行為要重獎。為了確保安全生產(chǎn)，我們的操作標(biāo)準(zhǔn)必須要明確，使執(zhí)行過程變得容易操作。例如：地服部針對內(nèi)場車輛距離飛機15米處點試剎車，要求司機以兩個停機位之間的紅線作為剎車的參照物，如果沒有紅線或紅線不清晰，根據(jù)沈陽桃仙機場機坪的地磚為參照物。每塊地磚寬度大約為3米，5塊地磚處點試剎車。客梯車升降平臺位置以機翼伸展的長度為參照，量化了操作標(biāo)準(zhǔn)，大幅降低了車輛刮碰飛機的可能性。
5、組織管理
任何一架飛機的保障任務(wù)，都是由幾種車型共同保障完成的，即使一輛內(nèi)場車，也往往由指揮員和司機兩人保障。因此，如何處理不同個體之間的關(guān)系，發(fā)揮出“1+1>2”的功效，對于保證航空安全將起到非常大的促進作用。首先，大力開展班組建設(shè)活動，在班組中建立良好的溝通氛圍。通過相互提醒而彌補過失達到保證安全的目的。建立良好的溝通還能事半功倍。一個人發(fā)現(xiàn)問題要讓全組都知道，信息共享才能群策群力，一個人做事也要得到其他人的認可，防止決策失誤出現(xiàn)偏差。二是班組成員間要合理分工。對于每天的內(nèi)場保障任務(wù)應(yīng)當(dāng)合理分配，發(fā)揚團隊精神，避免過度疲勞和無所事事，研究表明過度疲勞和無所事事都會降低人的處境警覺意識和主動參與的愿望，對安全不利。良好的處境意識可以幫助班組做出正確的決策，化險為夷。三是正確處理班組成員間的關(guān)系。班組成員之間是相互配合相互信任相互協(xié)作的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)相互尊重意見和建議。尤其班組長更應(yīng)當(dāng)充分聽取班組成員的建議，廣泛收集相關(guān)信息，集思廣益才能做出最合理明智的決定。四是正確決策。事故研究表明：大多數(shù)事故都是通過正確處理可以避免的。這就要求司機在遇到緊急情況時能夠正確決策，否則功虧一簣，釀成殘禍。在這里向介紹一種簡單快捷的決策程序，F(xiàn)ORDEC模式，它是德國漢莎航空公司多年研究成果，對于內(nèi)場車輛的安全防范工作有一定的幫助。F（Factors）因素：收集所處環(huán)境中可能影響判斷及決策的各種情況；O（Options）選擇：針對目前狀況你可能面臨的各種選擇；R（Risks&Benefits）風(fēng)險與利益：分析每一個選擇存在的利弊；D（Decisions）決策：通過以上步驟的分析與評估而作出決定；E（Excute）執(zhí)行：對所做決定的具體執(zhí)行步驟；C（Check）檢查：在執(zhí)行過程中進行檢查，如發(fā)現(xiàn)有新的因素產(chǎn)生及時重新評估和決策。
多年的實踐經(jīng)驗說明一個道理：安全管理工作只有起點而沒有終點。我們只有竭盡全力地克服一切困難和不利因素，不斷深挖自身的內(nèi)部潛力，不斷優(yōu)化工作流程，不斷提高工作標(biāo)準(zhǔn)，因勢利導(dǎo)地對所屬員工展開有的放矢的思想教育工作，才能最大限度地降低各類風(fēng)險，確保安全工作無差錯。
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關(guān)鍵詞：高風(fēng)險車輛 風(fēng)險管理 風(fēng)險規(guī)避 風(fēng)險轉(zhuǎn)移
所謂的高風(fēng)險車輛主要是指很容易出現(xiàn)風(fēng)險，而且索賠數(shù)量相對較大的車輛，這些車輛的賠付會給保險公司帶來較大的損失。但是，高風(fēng)險車輛的賠付情況對機動車保險的經(jīng)營業(yè)績造成了嚴重的影響，一直以來，保險公司的從業(yè)人員都會對這一問題加強關(guān)注。因此，只有加強高風(fēng)險車輛的風(fēng)險管理工作，才能夠提升機動車的賠付率。
一、高風(fēng)險車輛的特征
對于高風(fēng)險車輛來說，具體的特征主要可以從以下幾個方面來進行分析：
（一）運營不規(guī)范，出險率高
從這一方面上看，一些搞運輸?shù)拇筘涇嚮蛘呤浅鲎廛囃鶗霈F(xiàn)這一問題。這些車輛在運輸?shù)倪^程中，為了提升自身的經(jīng)濟效益，往往會出現(xiàn)超載或者是超長的現(xiàn)象。因此很容易產(chǎn)生交通事故。另外，這種車輛都是跑長途，司機多數(shù)都是在疲勞駕駛的狀態(tài)下，而且還是晝夜運營，因此，車輛的情況比較差，出現(xiàn)的幾率也相對較大。
（二）銷贓容易，盜竊率高
對于各種不同類型的車輛來說，其盜竊程度也不同，其中本田或者是桑塔納等車輛由于價格處于適中的狀態(tài)，往往存在著一定的利潤空間，因此，銷贓比較容易。另外，有些車輛的防盜裝置還需要進一步完善，車主的看管意識比較淡薄，很容易出現(xiàn)隨意停放的現(xiàn)象。因此，這種量類型的車輛會成為盜竊者的“碗中肉”。
（三）零配件難配，維修困難
由于一些車輛的零配件的生產(chǎn)廠家較少，主要是由于這種類型的車輛不僅年代比較久遠，而且車輛的類型也比較稀少。因此，在維修的過程難度較大。其中比較典型的就是勞斯萊斯，要想換車輛的標(biāo)志就需要到香港才能夠完成?？梢?，零件結(jié)構(gòu)難配置也是高風(fēng)險車輛的主要特征。即使能夠維修，但是需要耗費較大的人力、物力和財力，這種車輛也屬于高風(fēng)險的車輛類型。因此，高風(fēng)險的車險就成為保險公司管理工作的重點和難點，工作人員需要對這一問題加強重視。
二、高風(fēng)險車輛的風(fēng)險管理
從高風(fēng)險車輛的風(fēng)險管理工作中可以看出，降低車險的賠付率是保險公司盈利的主要內(nèi)容。對于高風(fēng)險車輛來說，在進行管理工作的過程中會直接影響到交通事故出現(xiàn)的頻率，同時還會直接影響到社會效益。因此，將工作的重點放置到風(fēng)險管理工作中是提升保險工資管理水平的必經(jīng)之路。從另一個層面上看，高風(fēng)險車輛往往險種會呈現(xiàn)出一定的集中性，因此，對保險的需求量更大。從保險公司的角度來說，應(yīng)該根據(jù)風(fēng)險管理的基本原理，選擇具有針對性的方式和手段來進行，給車主提供更加安全的保證。具體來說，可以按照以下幾種措施來進行：
（一）風(fēng)險規(guī)避
風(fēng)險性越高，車主的投保意識就越強，這種現(xiàn)狀人們將其稱為“逆選擇”，在保險公司看來需要謹慎進行，尤其是對于一些風(fēng)險程度相對較高，已經(jīng)超出了承包能力范圍的車輛。如果車輛的風(fēng)險較大，保險公司應(yīng)該積極地拒保。這樣可以做到有效的規(guī)避風(fēng)險。同時還應(yīng)該對利潤水平進行關(guān)注。將投標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)控制在合理的范圍內(nèi)。如果保險公司對這一問題的重視程度不高，就會嚴重地影響到客戶的利益，造成嚴重的公平缺失的現(xiàn)象。在這種情況下，保險公司的行為除了嚴重地影響到自身的健康發(fā)展之外，還會嚴重地影響到社會發(fā)展的和諧性。
從風(fēng)險管理工作中可以看出，規(guī)避風(fēng)險是一種重要的管理方式，采用科學(xué)的規(guī)避風(fēng)險的方式，可以將風(fēng)險降到最大值。具體來說，可以從以下幾個方面來分析：第一，對于車輛保險來說，風(fēng)險程度的高低和風(fēng)險識別，風(fēng)險衡量之間存在著密切的關(guān)系，如果出現(xiàn)嚴重的偏差，必然會直接影響到車輛的保險程度。第二，通常情況下，保險公司對高風(fēng)險車輛拒絕保險，很可能會造成客戶的不滿。但是，保險公司不能讓自身的利益受到嚴重地損失。第三，拒保行為會造成社會效益的低下，影響到保險公司的形象。保險公司在對高風(fēng)險車輛進行管理的過程中，應(yīng)該采取科學(xué)的措施來規(guī)避風(fēng)險。
（二）風(fēng)險轉(zhuǎn)移
所謂的風(fēng)險轉(zhuǎn)移就是對于已經(jīng)承保的車輛來說，保險公司可以將其中的部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給其他的個人和組織，這樣可以有效的減輕自身賠付的程度，從實際的風(fēng)險轉(zhuǎn)移方式上可以看出，主要可以分為以下兩個方面：
1.提升表現(xiàn)的效率，將分線轉(zhuǎn)移給投保人
現(xiàn)如今，保險公司主要是按照車輛的風(fēng)險承擔(dān)能力來進行分類，進而控制車輛的保險費用，實現(xiàn)車輛保險的個性化。在這一過程中，將高風(fēng)險車輛的風(fēng)險程度轉(zhuǎn)嫁給投保人。對高風(fēng)險車輛提高收費還降低了保險公司的經(jīng)營成本，這也是對正常風(fēng)險客戶利益的維護，因為只有剔除那些劣質(zhì)業(yè)務(wù)，保險公司才能更好地為客戶提供高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，并擁有穩(wěn)定的容源。
2.合理安排再保險
考慮到拒保高風(fēng)險車輛帶來的負面影響以及承保此類車輛在償付能力方面面臨的挑戰(zhàn)，合理的再保險安排成為解決這一兩難局面的絕佳方案。保險公司通過制定周密的再保險計劃，可以將巨額賠付風(fēng)險轉(zhuǎn)移給專業(yè)再保險公司，這既有利于擴大自身的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍，增加業(yè)務(wù)量，又能分散風(fēng)險，控制責(zé)任，維持良好的財務(wù)狀況。在具體策略上，宜采取超額賠款再保險的安排，科學(xué)設(shè)立自負責(zé)任額，自負責(zé)任額以下的賠款由保險公司負責(zé)，超過自負責(zé)任額的賠款轉(zhuǎn)移給再保險分入公司。
一、人工神經(jīng)元模型、結(jié)構(gòu)及工作方法
神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的基本單元是神經(jīng)元，神經(jīng)元的三個基本要素為：
（1）一組連接（對應(yīng)于生物神經(jīng)元的突觸），連接強度由各連接上的權(quán)值表示，權(quán)值為正表示激活，為負表示抑制;
（2）一個求和單元，用于求取各輸入信號的加權(quán)和（線性組合）;
（3）一個非線性激活函數(shù)，起非線性映射作用并將神經(jīng)元輸出幅度限制在一定范圍內(nèi)（一般限制在（0，1）或（-1，+1）之間）。此外還有一個閾值（或偏置）。
以上作用可分別以數(shù)學(xué)式表達出來：
（1）
式中為輸入信號，為神經(jīng)元k之權(quán)值，uk為線性組合結(jié)果，為閾值，為激活函數(shù)，yk為神經(jīng)元k的輸出。
除單元特性外，網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)也是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的一個重要特性;從連接方式看，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)主要有兩種：
（1）前饋型網(wǎng)絡(luò)
前饋型網(wǎng)絡(luò)有輸入層、輸出層和若干隱含層構(gòu)成，各神經(jīng)元接受前一層的輸入，并輸入給下一層，信息的傳播是逐層進行的，沒有反饋，且經(jīng)過每一次都要有相應(yīng)的特征函數(shù)進行變換[1]。
（2）反饋型網(wǎng)絡(luò)
反饋型網(wǎng)絡(luò)的所有節(jié)點都是計算單元，同時可接受輸入，并向外界輸出，可畫成一個無向圖3所示。反饋型網(wǎng)絡(luò)的每個連接弧都是雙向的。若總單元數(shù)為n，則每一個節(jié)點有n-1個輸入和一個輸出。
從作用效果來看，前饋網(wǎng)絡(luò)主要是函數(shù)映射，可用于模式識別和函數(shù)逼近。反饋網(wǎng)絡(luò)按對能量函數(shù)的極小點的利用來分類有兩種：第一類是能量函數(shù)的所有極小點都起作用，這一類主要用作各種聯(lián)想存儲器，第二類只利用全局最小點，它主要用于求解制約優(yōu)化問題。
二、網(wǎng)絡(luò)的選取
由于BP網(wǎng)絡(luò)模型和RBF網(wǎng)絡(luò)模型這兩種網(wǎng)絡(luò)存在收斂速度慢和局部極小的缺點，在解決樣本量少且噪聲較多的問題時，效果并不理想，因此不適合對車輛運輸安全風(fēng)險進行評估。
廣義回歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（GRNN）在逼近能力、分類能力和學(xué)習(xí)速率上較BP網(wǎng)絡(luò)和RBF網(wǎng)絡(luò)有著較強的優(yōu)勢，網(wǎng)絡(luò)最后收斂于樣本量急劇較多的優(yōu)化回歸面，并且在樣本數(shù)據(jù)缺乏時，評估效果也比較好，此外，網(wǎng)絡(luò)還可以處理不穩(wěn)定的數(shù)據(jù)。因此，本文利用GRNN建立風(fēng)險評估模型，對車輛運輸安全風(fēng)險進行評估。
GRNN的結(jié)構(gòu)及其原理參見文獻[2]，網(wǎng)絡(luò)的第一層為徑向基隱含層，神經(jīng)元個數(shù)等于訓(xùn)練樣本數(shù)，該層的權(quán)值函數(shù)為歐氏距離函數(shù)（用表示），其作用為計算網(wǎng)絡(luò)輸入與第一層的權(quán)值IW1，1之間的距離，b1為隱含層的閾值。符號“?”表示的輸出與閾值b1之間的關(guān)系。隱含層的傳遞函數(shù)為徑向基函數(shù)，通常采用高斯函數(shù)作為網(wǎng)絡(luò)的傳遞函數(shù)：
（2）
其中，決定了第i個隱含層位置中基函數(shù)的形狀，越大，基函數(shù)越平滑，所以又稱為光滑因子。
網(wǎng)絡(luò)的第二層為線性輸出層，其權(quán)函數(shù)為規(guī)范化點積權(quán)函數(shù)（用nprod表示），計算網(wǎng)絡(luò)的向量n2，它的每個元素是由向量aI和權(quán)值矩陣每行元素的點積再除以向量aI的各元素之和得到的，并將結(jié)果n2提供給線性傳遞函數(shù)a2=purelin（n2），計算網(wǎng)絡(luò)輸出。
GRNN連接權(quán)值的學(xué)習(xí)修正仍然使用BP算法。由于網(wǎng)絡(luò)隱含層節(jié)點中的作用函數(shù)（基函數(shù)）采用高斯函數(shù)，高斯函數(shù)作為一種局部分布對中心徑向?qū)ΨQ衰減的非負非線性函數(shù)，對輸入型號將在局部產(chǎn)生相應(yīng)，即當(dāng)輸入信號靠近基函數(shù)的中央范圍時，隱含層結(jié)點將產(chǎn)生較大的輸出。由此看出這種網(wǎng)絡(luò)具有局部逼近能力，這也是該網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)速度更快的原因。此外，GRNN中認為調(diào)節(jié)的參數(shù)少，只有一個閾值，網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)全部依賴數(shù)據(jù)樣本，這個特點決定了網(wǎng)絡(luò)得以最大限度的避免人為主觀假定對評估結(jié)果的影響。
三、基于GRNN的車輛安全風(fēng)險評估
根據(jù)對車輛運行系統(tǒng)安全影響因素的分析，網(wǎng)絡(luò)輸入分別取指標(biāo)體系內(nèi)安全意識、知識技能等二十個二級指標(biāo)，以車輛發(fā)生重大安全事故風(fēng)險度為輸出因子，即網(wǎng)絡(luò)的輸出。利用某車輛運輸公司1998～2006年的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練樣本，2007～2008年的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為網(wǎng)絡(luò)的外推測試樣本。輸入樣本及目標(biāo)樣本如表1所示。
圖1 網(wǎng)絡(luò)的逼近誤差
圖2 網(wǎng)絡(luò)的評估誤差
首先對表1中的數(shù)據(jù)進行歸一化處理，利用處理后的數(shù)據(jù)建立GRNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)并進行訓(xùn)練與測試。由于光滑因子對網(wǎng)絡(luò)的性能影響比較大，因此，需要不斷嘗試才可以獲得最佳值。本文采用MATLAB神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)工具箱對其進行分析求解，將光滑因子分別設(shè)為0.1、0.2、…、0.5，經(jīng)過對輸出結(jié)果的檢查發(fā)現(xiàn)，光滑因子越小，網(wǎng)絡(luò)對樣本的逼近能力就越強;光滑因子越大，網(wǎng)絡(luò)對樣本數(shù)據(jù)的逼近過程就越平滑。網(wǎng)絡(luò)對訓(xùn)練樣本的逼近誤差如圖1所示（單位×10-4），網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險評估誤差如圖2所示（單位×10-4）。由圖可見，當(dāng)光滑因子為0.1時，無論逼近性能還是評估性能，誤差都比較小，隨著光滑因子的增加，誤差也在不斷增大。
從誤差的角度考慮，本文光滑因子取0.1，此時網(wǎng)絡(luò)的測試輸出（07、08年風(fēng)險度）為：
y=0.0069 0.0072
由此可見，該運輸公司2007年、2008年的車輛重大安全事故風(fēng)險評估的誤差分別為2.5%、2.7%，這可能是由于訓(xùn)練樣本容量比較小導(dǎo)致的，所以評估精度不是很高。考慮到各種隨機因素，本文的風(fēng)險評估結(jié)果還是可以接受的。
參考文獻
[關(guān)鍵詞]項目管理；軌道交通；風(fēng)險管理；RBS；WBS
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.050
[中圖分類號]U239.5 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）18-00-02
0 引 言
近年來我國軌道交通制造業(yè)迅猛發(fā)展，并開始實施軌道交通制造的項目，但是由于軌道交通制造項目復(fù)雜、制造周期長、外部采購件多、國外供應(yīng)商較多、橫跨領(lǐng)域眾多、技術(shù)要求高、標(biāo)準(zhǔn)各個國家不統(tǒng)一等情況。因此，項目的不確定因素較多，項目面對風(fēng)險很大。如果風(fēng)險管理，出現(xiàn)范圍蔓延、采購?fù)掀凇⒎且恢滦再|(zhì)量成本較高等情況，都會阻礙制造進度，使成本超支。脆弱的風(fēng)險管理將是軌道交通車輛制造項目失敗的致命原因。本文將主要介紹風(fēng)險管理在軌道交通車輛制造項目中的具體應(yīng)用。
1 軌道交通車輛制造構(gòu)建風(fēng)險管理環(huán)境的必要性
軌道交通車輛制造項目管理需要從風(fēng)險管理出發(fā)，但目前很多大型企業(yè)僅將風(fēng)險管理停留于表面，風(fēng)險管理意識淡薄。作為一個大型復(fù)雜軌道交通車輛制造項目，首先應(yīng)在項目管理部門創(chuàng)設(shè)風(fēng)險管理環(huán)境，企業(yè)組織的戰(zhàn)略目標(biāo)和項目相關(guān)干系人對風(fēng)險的認知態(tài)度是創(chuàng)設(shè)風(fēng)險管理環(huán)境的基礎(chǔ)。軌道交通車輛制造項目是在一定環(huán)境下運行的整體系統(tǒng)，風(fēng)險管理也基于這個環(huán)境運行。風(fēng)險管理的環(huán)境主要分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境，而內(nèi)部環(huán)境包括組織的文化氛圍，其影響企業(yè)員工的風(fēng)險意識和組織結(jié)構(gòu)。外部環(huán)境是為實現(xiàn)項目目標(biāo)，項目組織所處的外部環(huán)境，其中包括利益干系人的認知、法律要求、政府要求、環(huán)保環(huán)境要求和風(fēng)險管理過程具體細節(jié)等。因此不論是企業(yè)組織制定戰(zhàn)略目標(biāo)，還是計劃的編制，風(fēng)險的管理，都需要風(fēng)險管理者先對內(nèi)外部環(huán)境進行深入細致的審視，并努力構(gòu)建適用于軌道交通車輛制造的風(fēng)險管理環(huán)境。
一個項目管理者要構(gòu)建風(fēng)險管理環(huán)境，第一，應(yīng)對軌道交通車輛制造項目的關(guān)鍵干系人進行風(fēng)險方面的相關(guān)培訓(xùn)，在培訓(xùn)中多引用實際發(fā)生的風(fēng)險案例，培養(yǎng)項目關(guān)鍵干系人的風(fēng)險意識，使項目團隊成員風(fēng)險管理認知能力得到提高，這樣降低了干系人對風(fēng)險的抵觸，獲得干系人對風(fēng)險管理的支持。第二，企業(yè)應(yīng)設(shè)置風(fēng)險管理組織結(jié)構(gòu)，項目部內(nèi)部應(yīng)設(shè)置專職風(fēng)險管理者。第三，企業(yè)要制定風(fēng)險相關(guān)的規(guī)章制度、方針政策，使風(fēng)險管理順利進行。第四，對于風(fēng)險外部環(huán)境，管理者要認真調(diào)查研究國際國內(nèi)的文化、經(jīng)濟、政治、法律、環(huán)保、技術(shù)、自然環(huán)境與競爭環(huán)境等，要利用企業(yè)的影響改變外部環(huán)境，使其有利于實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，降低外部環(huán)境的不良影響，利用外部環(huán)境的有利影響。
2 軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險管理規(guī)劃
軌道交通車輛制造項目的風(fēng)險管理規(guī)劃要注重環(huán)節(jié)管控，在軌道交通車輛制造項目啟動前或剛開始啟動時，進行風(fēng)險管理規(guī)劃。風(fēng)險管理規(guī)劃要從軌道交通車輛制造項目的全局、多角度進行管理，與軌道交通車輛制造項目全生命周期業(yè)務(wù)鏈相結(jié)合，具體步驟如下。
（1）確定軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險管理依據(jù)，如軌道交通車輛制造項目合同、業(yè)主需求、干系人信息，項目管理計劃中范圍、進度及成本，項目章程中的制約因素、假設(shè)條件。
（2）分析軌道交通車輛制造項目中外部風(fēng)險來源，當(dāng)項目團隊無法控制外部風(fēng)險時，將對項目產(chǎn)生限制，這些限制對項目的結(jié)果產(chǎn)生消極的影響。
（3）分析軌道交通車輛制造企業(yè)中組織的風(fēng)險偏好、風(fēng)險臨界值、風(fēng)險承受力，組織及項目能夠接受風(fēng)險的程度。
（4）分析軌道交通車輛制造企業(yè)中風(fēng)險數(shù)據(jù)庫。如果沒有風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，需要企業(yè)構(gòu)建信息化風(fēng)險數(shù)據(jù)庫；如果已構(gòu)建風(fēng)險數(shù)據(jù)庫，需要結(jié)合過去發(fā)生的風(fēng)險及風(fēng)險應(yīng)對措施來分析軌道交通車輛制造在執(zhí)行項目的風(fēng)險，并從風(fēng)險數(shù)據(jù)庫總結(jié)規(guī)律、經(jīng)驗教訓(xùn)，為在執(zhí)行項目提供預(yù)測、風(fēng)險管理經(jīng)驗等。
（5）明確軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險管理目標(biāo)，并根據(jù)目標(biāo)制定詳細的規(guī)劃，根據(jù)規(guī)劃制訂詳細的行動方案。
（6）對軌道交通車輛制造全生命周期或階段進行整體規(guī)劃，根據(jù)項目范圍說明書、WBS、WBS詞典規(guī)劃風(fēng)險管理范圍，確認全生命周期每個階段的工作可能產(chǎn)生的風(fēng)險情況。
（7）重點管理軌道交通車輛制造項目的進度風(fēng)險、范圍風(fēng)險、成本風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險、結(jié)構(gòu)風(fēng)險、重量風(fēng)險、協(xié)調(diào)風(fēng)險與業(yè)主變更風(fēng)險。
（8）建立軌道交通車輛制造項目風(fēng)險管理模型，主要采用改進的CRM（持續(xù)風(fēng)險管理）模型，內(nèi)容包括：風(fēng)險環(huán)境建立、風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險計劃、風(fēng)險應(yīng)對、風(fēng)險有效性跟蹤、風(fēng)險控制與風(fēng)險再評估。
（9）建立軌道交通車輛制造項目風(fēng)險知識庫，規(guī)定風(fēng)險評價基準(zhǔn)、風(fēng)險的角色與職責(zé)、風(fēng)險模版、風(fēng)險描述格式、風(fēng)險術(shù)語及決策者所需級別，總結(jié)已發(fā)生軌道交通車輛制造項目風(fēng)險，總結(jié)風(fēng)險發(fā)生的規(guī)律，建立信息化風(fēng)險管理模型，匯總風(fēng)險觸發(fā)條件及風(fēng)險應(yīng)對措施。
3 軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險識別方法
（1）利用軌道交通車輛制造項目風(fēng)險知識庫，結(jié)合信息化系統(tǒng)，使原來發(fā)生過的風(fēng)險自動關(guān)聯(lián)新項目工作任務(wù)分解中的工作包，便于風(fēng)險管理者對照過去發(fā)生的風(fēng)險來預(yù)測新項目可能存在的風(fēng)險。
（2）構(gòu)建軌道交通車輛制造項目業(yè)務(wù)流程圖，識別關(guān)鍵環(huán)節(jié)產(chǎn)生的風(fēng)險。
（3）結(jié)合項目管理計劃，利用頭腦風(fēng)暴的方法，使項目干系人全部參與，整理干系人的風(fēng)險意見，形成風(fēng)險清單，以獲得干系人對項目風(fēng)險的全面了解。
（4）利用德爾菲法三大特點：匿名性、反饋性、統(tǒng)計性，讓專家對風(fēng)險清單進行判斷，防止個人對風(fēng)險偏激，并采取合理的初步風(fēng)險應(yīng)對措施。
4 軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險分析方法
軌道交通車輛制造項目風(fēng)險識別之后，利用風(fēng)險分析的方法，明確風(fēng)險清單上的風(fēng)險發(fā)生的概率及可能產(chǎn)生后果的嚴重度，軌道交通車輛制造項目風(fēng)險分析方法如下。
（1）根據(jù)軌道交通車輛制造項目風(fēng)險分類的不同，對不同類別的風(fēng)險分別進行評估分析。
（2）對同一類別的風(fēng)險，分析風(fēng)險發(fā)生的概率及風(fēng)險產(chǎn)生的影響（利用風(fēng)險評價基準(zhǔn)）。
（3）將各個類別的風(fēng)險進行優(yōu)先級排序，將高優(yōu)先級的風(fēng)險告知項目團隊及關(guān)鍵干系人。
（4）項目風(fēng)險管理者對高風(fēng)險進行定量建模分析（可利用龍卷風(fēng)圖法、層析分析法等）。
（5）項目風(fēng)險管理者組織關(guān)鍵干系人召開會議，制定風(fēng)險應(yīng)對措施。
5 軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險應(yīng)對、跟蹤、控制
（1）根據(jù)軌道交通車輛制造項目中的風(fēng)險優(yōu)先級，制定相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對策略。
（2）風(fēng)險應(yīng)對策略的主要原則：降低風(fēng)險發(fā)生的概率及后果產(chǎn)生的影響，認清車輛制造中風(fēng)險發(fā)生的主體，獲得干系人對風(fēng)險管理的持續(xù)支持和參與。
（3）軌道交通車輛制造項目中高優(yōu)先級風(fēng)險盡量規(guī)避掉，如果規(guī)避不掉，就要采取應(yīng)對措施來減輕，對于低優(yōu)先級風(fēng)險進行委外、分包、分擔(dān)。對于未知的風(fēng)險進行保險、時間預(yù)留和預(yù)算緩沖。
（4）利用風(fēng)險跟蹤矩陣對軌道交通車輛制造風(fēng)險進行跟蹤，評估風(fēng)險發(fā)生時風(fēng)險應(yīng)對措施的有效性。
（5）建立軌道交通車輛制造風(fēng)險管控體系，確定各個項目風(fēng)險發(fā)生事件，實現(xiàn)風(fēng)險管控專人負責(zé)，對風(fēng)險監(jiān)控信息進行反饋，風(fēng)險管理者有能力判斷風(fēng)險是否已經(jīng)解除并重新識別新風(fēng)險。
6 結(jié) 語
本文主要分析了風(fēng)險管理在軌道交通車輛制造項目中的應(yīng)用必要性和具體應(yīng)用層面，通過分析可知，風(fēng)險管理才是軌道交通車輛制造項目能否成功的關(guān)鍵。因此，需要建立整個軌道交通車輛制造項目的風(fēng)險管理體系，提升風(fēng)險管理水平，這有利于軌道交通車輛制造項目的快速發(fā)展并與世界接軌。
主要參考文獻
[1]吳國芳，鄧冰.安全軟件的持續(xù)風(fēng)險管理模型（CRM）[J].計算機時代，2004（11）.
[關(guān)鍵詞]門禁系統(tǒng)；汽車運輸外包；車輛管理
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.130
1冶金企業(yè)的汽車運輸外包概述
1.1汽車運輸外包簡述
隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和競爭的進一步加劇，社會對企業(yè)的汽車運輸服務(wù)水平提出了更高的要求，越來越多的企業(yè)正在采取汽車運輸外包的戰(zhàn)略，以借助外包單位的專業(yè)服務(wù)，實現(xiàn)汽車運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。所謂汽車運輸外包，是指生產(chǎn)企業(yè)以簽訂作業(yè)合同的方式將生產(chǎn)過程中所需要的汽車運輸作業(yè)交由其他專業(yè)運輸公司來完成的作業(yè)模式。運輸作業(yè)由專業(yè)運輸公司來完成，但整個運輸計劃、過程管控、運輸結(jié)果都由生產(chǎn)企業(yè)進行控制。
對高水平汽車運輸服務(wù)的需求是選擇外包作業(yè)的主要動力，特別是在冶金企業(yè)，汽車運輸外包作業(yè)已成為一種趨勢。多數(shù)國有企業(yè)也逐漸將自營的汽車運輸公司剝離出去，使企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒆陨淼暮诵膬?yōu)勢，提高競爭力，讓企業(yè)的整體運行進入一個良性循環(huán)。
由于汽車運輸?shù)撵`活性，冶金企業(yè)一般都將汽車運輸作為船運、皮帶運輸之后的運輸方式選擇。作為物流環(huán)節(jié)的最末端，汽車運輸?shù)闹匾跃惋@得更加突出，汽車運輸?shù)牟患皶r就會造成原料短缺，影響生產(chǎn)的正常進行，因此在汽車運輸業(yè)務(wù)外包后，對外包運輸車輛的管理就顯得尤為重要。
1.2汽車運輸外包的優(yōu)點
汽車運輸外包單位憑借更專業(yè)化的運輸技術(shù)知識，能更快、更高效的完成運輸活動，而且通過同時為多個不同的顧客提供運輸服務(wù)來實現(xiàn)規(guī)?；男б?，利用專業(yè)運輸公司的資源和優(yōu)勢來控制運輸成本。同時，選擇汽車運輸外包服務(wù)，可以使企業(yè)將更多的資源投入到其核心的業(yè)務(wù)上去，以減少設(shè)備投資，減少在車輛設(shè)備、駕駛員管理、油料、備件、維修等方面投入的精力，專心做自己擅長的專業(yè)，集中精力提高核心業(yè)務(wù)的競爭力。
1.3外包運輸車輛管理中的問題
（1）無關(guān)車輛隨便進入廠區(qū)，容易造成廠內(nèi)交通擁堵，引發(fā)交通事故，造成安全隱患。
（2）運輸車輛資源能在多大程度上滿足我們生產(chǎn)的要求。由于運輸車輛資源掌握在外包單位的手上，車輛能否及時到廠作業(yè)，是否能及時將貨物運輸進廠，企業(yè)需要動態(tài)的進行掌握。否則，在生產(chǎn)物料供應(yīng)不足時再協(xié)調(diào)運輸車輛則可能會影響企業(yè)的連續(xù)生產(chǎn)。
（3）外包運輸單位以利益最大化為目標(biāo)，對安全、環(huán)保的重視程度不夠。部分狀況不良的車輛進廠作業(yè)，容易頻發(fā)車輛故障，容易引發(fā)安全事故，影響作業(yè)效率。
（4）由于部分外包車輛駕駛員素質(zhì)不高，容易發(fā)生偷盜行為。
2門禁系統(tǒng)實現(xiàn)車輛運輸管理的基本方式
隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和廣泛應(yīng)用，門禁系統(tǒng)在越來越多的企業(yè)中得到使用，門禁系統(tǒng)的應(yīng)用范圍也越來越廣，門禁系統(tǒng)在外包運輸車輛管理中也越來越發(fā)揮著重要作用。要想在門禁系統(tǒng)中對車輛進行識別，首先需要使用RFID識別技術(shù)，對每一作業(yè)車輛在駕駛室安置RFID卡，并在系統(tǒng)中錄入車輛基本信息，門禁通過無線電訊號讀卡，即可識別車輛信息，并在門崗處安裝LED看板查看車輛信息。還可以根據(jù)企業(yè)管理的需要設(shè)置一定條件實行自動放行的功能。
車輛基本資料設(shè)定可包括以下內(nèi)容：
表1車輛基本資料設(shè)定
3門禁系統(tǒng)可以解決的車輛管理問題
3.1通過門禁系統(tǒng)自動禁止無關(guān)車輛進入廠區(qū)
首先，沒有辦理RFID卡的運輸車輛肯定是無法進入廠區(qū)的。其次，還可以根據(jù)實際需要，禁止已辦理RFID卡但是沒有實際作業(yè)任務(wù)的車輛進入廠區(qū)。此功能需要將運輸計劃編制系統(tǒng)與門禁系統(tǒng)進行結(jié)合，在安排作業(yè)任務(wù)的過程中，可以將運輸任務(wù)與相應(yīng)承運車輛進行綁定，如下表所示：
表2作業(yè)任務(wù)相關(guān)項目
提前在作業(yè)計劃中明確運輸車輛，將數(shù)據(jù)傳遞至門禁系統(tǒng)，當(dāng)運輸車輛來到門崗處讀取RFID卡時，即會顯示車輛當(dāng)日有作業(yè)任務(wù)，門禁系統(tǒng)自動放行。如讀取的車輛信息沒有作業(yè)任務(wù)，即禁止車輛入廠，以緩解廠內(nèi)交通壓力，減少安全隱患。同時，駕駛員在門崗處通過LED看板也可以清楚地看到自己當(dāng)日的作業(yè)任務(wù)，可直接前往目的地裝車，提高作業(yè)效率。
3.2及時掌握車輛進出廠信息
由門禁系統(tǒng)對每一次車輛進出門的信息進行記錄，可通過門禁系統(tǒng)信息查詢，了解所有車輛的進出門情況。可根據(jù)相應(yīng)的需要設(shè)置查詢條件，如根據(jù)外包運輸單位、車牌號碼、進出門崗、進出時間段等不同的條件進行查詢。查詢結(jié)果可做如下統(tǒng)計：
表3查詢結(jié)果統(tǒng)計
根據(jù)查詢結(jié)果，可清楚地了解各車輛進出門情況。若想了解某一車輛是否已進廠作業(yè)，通過門禁系統(tǒng)查詢，便可一目了然，對沒有按時進廠作業(yè)的車輛可及時跟蹤車輛沒有進廠作業(yè)的原因，督促車輛及時作業(yè)或及時采取措施調(diào)配車輛，以保證物料運輸?shù)募皶r性。同時，根據(jù)車輛進出門次數(shù)，也可以清楚地掌握某一車輛當(dāng)日已完成的作業(yè)量情況，便于對物料運輸情況做到心中有數(shù)。
3.3實行車輛黑名單制度，將禁止入廠的車輛列入黑名單
只要是列入黑名單的車輛，無論在何種條件下均無法進入廠內(nèi)?？梢詫乐剡`反廠內(nèi)規(guī)定且沒有按時落實整改的車輛列入黑名單，也可以將車輛狀態(tài)不良、容易引發(fā)事故的車輛列入黑名單。當(dāng)然，在車輛完成整改，達到廠內(nèi)使用要求時也可以解除黑名單，恢復(fù)正常使用狀態(tài)。
3.4通過門禁系統(tǒng)限制無關(guān)車輛進入廠區(qū)在一定程度上降低了貨物安全風(fēng)險為了防止個別駕駛員利用允許進廠作業(yè)的機會裝運其他物資出廠，還可通過門禁系統(tǒng)來進一步加強貨物安全風(fēng)險管控。在運輸車輛進出廠時，門禁系統(tǒng)自動識別車輛運輸信息，在LED看板上可以看到車輛運輸?shù)呢浳锩Q，門崗安保人員應(yīng)核對車輛運輸?shù)膶嶋H貨物是否與系統(tǒng)顯示貨物一致，若不一致則該運輸車輛有可能偷運其他物資出廠，應(yīng)扣留車輛進行調(diào)查。由此可以確保車輛實際運輸貨物與計劃運輸貨物一致，避免車輛運輸了其他價值更高的貨物出廠，造成貨物損失。
4綜述
隨著汽車運輸外包市場的不斷擴大，加強外包運輸車輛風(fēng)險管控顯得越來越為重要，不僅能降低企業(yè)自身的損失，也能有效地規(guī)范車輛運輸秩序。本文針對冶金企業(yè)在外包運輸車輛管理中存在的問題，提出了利用門禁系統(tǒng)來加強外包運輸車輛管理的方法。利用信息技術(shù)來管理冶金企業(yè)外包運輸車輛，減少人為干預(yù)，加強風(fēng)險管控，在實際生產(chǎn)運營過程中有著非常重要的實際意義。
【主題詞】技術(shù)性能 全方位管理 交通安全
車輛技術(shù)狀況的好壞直接影響著車輛的本質(zhì)安全，因此及時了解車輛技術(shù)狀況，能有助于我們發(fā)現(xiàn)車輛安全隱患，盡早采取對應(yīng)措施予以排除。日常車輛管理中，我們一直堅持從影響車輛技術(shù)性能的人機環(huán)管等方面來對車輛進行全面的管理,取得了較好的效果。
1加強人員培訓(xùn)，提高技能水平。
為了保證車輛的正常運轉(zhuǎn)，造就技術(shù)過硬、服務(wù)到位的操作維修隊伍，合理的使用、精心的維護車輛，能延緩車輛各部件的老化。開展以提高技術(shù)素質(zhì)為主題的多層次、全方位的培訓(xùn)工作，提高駕駛員的操作技術(shù)水平，防止車輛的非正常損壞，是正確合理使用車輛的基礎(chǔ)。
1.1“四懂”要求
要求駕駛員對車輛要做到懂結(jié)構(gòu)、懂性能、懂原理、懂用途。對車輛各部分的組成和結(jié)構(gòu)原理要做到心中有數(shù)，對重要部件的使用性能和使用要求要銘記于心。
1.2“三會”要求
會使用指熟悉車輛結(jié)構(gòu)、性能和操作，正確地使用。會保養(yǎng)指會按圖表的規(guī)定加油、換油，保持油路暢通無阻。會按規(guī)定進行一級保養(yǎng)，保持車輛干凈整潔。會排除故障指能通過不正常的聲音、溫度和運轉(zhuǎn)情況，發(fā)現(xiàn)車輛的異常狀態(tài)，并能判定異常狀態(tài)的部位和原因，及時采取措施排除故障。
2養(yǎng)修并重，預(yù)防為主
車輛的維護保養(yǎng)是確保車輛技術(shù)狀況良好的有效手段，搞好車輛日常維護保養(yǎng)，能有效杜絕車輛管理中的跑、冒、滴、漏現(xiàn)象，提高車輛完好率。
2.1車輛定期維護保養(yǎng)，所需更換。
由于車輛行駛路況和環(huán)境各不相同，因此維護周期就會有所區(qū)別。比如：同樣是依維柯工程車換機油的周期規(guī)定為8000-12000公里，但在塵土厚、路況差得陜北地區(qū)，換油周期僅為5000-9000公里，有時甚至?xí)蹋@就要求我們根據(jù)三檢的實際結(jié)果靈活掌握。因此在實踐中不斷摸素車輛最佳維修周期，實現(xiàn)所需更換，是行之有效的辦法。
為了有效的利用最佳維修周期，開展預(yù)防維修，可建立“巡檢、點檢、專檢”三層維護體系。即駕駛員每日出車前和保養(yǎng)時間對車輛進行巡檢；維修人員對車輛關(guān)鍵部位定時定位點檢，并對駕駛員發(fā)現(xiàn)的問題進行確認?！把矙z、點檢”通過眼看、耳聽、鼻聞、手摸等傳統(tǒng)手段對車輛的異響、異味等異常情況進行鑒定；技術(shù)人員定期進行“專檢”，使用檢測儀器對巡檢、點檢中發(fā)現(xiàn)的問題進行確認，從而形成最后的檢修項目。
2.2車輛維護保養(yǎng)流程清晰
車輛日常檢查環(huán)節(jié)：堅持車輛的回場檢驗，駕駛員行車過程中的一日三檢制、管理人員的巡回檢查制，關(guān)鍵部位的重點檢查制度以及定期維護保養(yǎng)相關(guān)制度等，一律采用流程圖的方式，讓所有人員都知道車輛維護保養(yǎng)應(yīng)怎樣一步一步完成。
2.3車輛維護保養(yǎng)內(nèi)容具體
加強車輛三級維護保養(yǎng)工作，按周期按內(nèi)容認真搞好車輛維護保養(yǎng)作業(yè)。做好車輛日常維護保養(yǎng)，將提高車輛技術(shù)素質(zhì)，確保車輛技術(shù)狀況走上良性循環(huán)的道路。
將“三檢”作為駕駛員每日必須完成的日常性工作。堅持回場檢驗制，無回場檢驗合格證的車輛，堅決不得安排行車任務(wù)。回場檢驗及時發(fā)現(xiàn)問題，排除故障，為安全行車提供可靠保證。
3基礎(chǔ)管理與風(fēng)險管理并舉
3.1夯實基礎(chǔ)管理
3.1.1完善制度管理，提高車輛管理水平
完善的制度及強有力的執(zhí)行是提升車輛管理水平的關(guān)鍵。為了保證制度的完善、執(zhí)行的到位，應(yīng)分別制定車輛調(diào)派、使用與維護保養(yǎng)、以及回場檢驗等車輛使用前、中、后三個時期相應(yīng)的管理制度，并建立相應(yīng)的實施、檢查表，將制度的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，保障制度的落實和執(zhí)行到位，從制度上對車輛使用全過程進行管理，從而在很大程度上可提升車輛管理水平。
完善車輛檔案管理。建立全面的車輛檔案，包括維修中的經(jīng)驗與案例，這些可為后期維修和培訓(xùn)提供指導(dǎo)；建立關(guān)鍵部件更換檔案，摸索更換周期，為預(yù)防維修提供理論依據(jù)，從而節(jié)約車輛的維修成本；對故障率較高的車輛，召開專題分析會，總結(jié)經(jīng)驗與不足，實現(xiàn)資源共享；通過對現(xiàn)場車輛進行反復(fù)不斷的跟蹤調(diào)查，運用統(tǒng)計技術(shù)找出車輛各主要部位的更換及維修周期和工藝參數(shù)，并納入車輛管理制度當(dāng)中。通過這些基礎(chǔ)工作的開展促使車輛管理走上規(guī)范化、制度化道路。
3.1.2管理責(zé)任細分，實施全員管理
車輛管理工作的內(nèi)容繁瑣，涉及許多崗位和廣大員工，只有建立起管理技術(shù)、專業(yè)維修和崗位操作人員都參加的全員車輛管理體系，實現(xiàn)專業(yè)管理和員工管理相結(jié)合，將車輛技術(shù)職責(zé)按照年初質(zhì)量目標(biāo)細分至各個崗位、每個個人身上，并嚴格考核；使“自上而下”的規(guī)范同“自下而上”的主動創(chuàng)造有機結(jié)合起來，從車輛技術(shù)管理的基礎(chǔ)抓起，才能真正搞好車輛技術(shù)管理工作。
3.1.3車輛維護保養(yǎng)過程控制管理
車輛維護保養(yǎng)過程管理資料的建立，能為后期車輛技術(shù)狀況研究提供基礎(chǔ)資料依據(jù)，能讓我們利用統(tǒng)計分析方法，找出車輛維修保養(yǎng)的規(guī)律。
車輛運轉(zhuǎn)記錄是進行車輛維護保養(yǎng)的依據(jù)，是了解車輛運行狀態(tài)的基礎(chǔ)資料來源，因此認真如實填寫，可為尋找故障來源提供依據(jù)。
3.2車輛風(fēng)險提示準(zhǔn)確
車輛運行環(huán)境復(fù)雜多變，存在風(fēng)險也相對較多。如何有效地規(guī)避這些風(fēng)險？保證車輛技術(shù)性能完好，安全設(shè)施配備齊全是最基本的要求。在實際工作中，我們實行每月車輛性能評估和安全設(shè)施配備制度，從車輛的管用養(yǎng)修進行全方位評價。對查出的問題，及時解決。消除隱患對車況的威脅。取得了較好的效果，有效地削減了車輛風(fēng)險。
我們的車輛經(jīng)常行駛在溝壑縱橫、險道不斷、城市高速公路行駛區(qū)間多、安全通行能力差的礦區(qū)道路，周圍經(jīng)濟相對落后，民眾交通安全意識車等路況條件下，車輛行駛路況對車輛技術(shù)性能影響較大，因此就要求駕駛員根據(jù)不同路況合理選擇行駛速度，在高速公路上要避免超速行駛，在山區(qū)道路上要注意謹慎慢行等等。
2019年，車輛管理工作在大隊領(lǐng)導(dǎo)的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在全體駕駛員的共同努力下，通過與其他部門之間的共同協(xié)作，緊緊圍繞管理處全年工作計劃，充分發(fā)揮車輛管理的服務(wù)、協(xié)調(diào)、保障的職能作用。使車輛保障工作和服務(wù)水平上取得了一定的成績。交通安全管理工作都取得了實效?，F(xiàn)就所做的的工作總結(jié)如下：
一、加強學(xué)習(xí),不斷提高司機的思想覺悟
大隊根據(jù)年初制定的2018年車輛安全工作計劃安排會定期對司機進行安全教育，組織司機學(xué)習(xí)各項管理規(guī)定及防御性駕駛培訓(xùn)。
二、做好車輛的管理工作
大隊現(xiàn)有車輛13輛，2700：5輛，4000：1輛，皮卡：6輛，中巴：一輛。截止11月底車輛安全行車320923萬公里，長途車行駛88車次，中巴車行駛45車次，駕駛員培訓(xùn)學(xué)習(xí)17次，路查路檢33車次，周安全例會44次。周安全檢查55次，GPS監(jiān)控288車次。
車輛運行都在生產(chǎn)第一線，給車輛安全管理工作帶來一定的難度。各種不穩(wěn)定的因素都會對駕駛員的思想情緒產(chǎn)生波動，為了消除各種因素對安全行車的影響。我們主要采取以下措施：
1、加強駕駛員出車前的安全教育：出車前認真檢查車輛安全附件，不疲勞駕駛，不酒后駕駛，不開英雄車，要求駕駛員平常對車輛勤檢查，勤保養(yǎng)維護，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，做到不“帶病”出車。
2、嚴格執(zhí)行車輛審批制度和節(jié)假日“三交一封”制度，嚴禁公車私用。
3、在安全教育方面：大隊在5月份組織開展為期一個月的“車輛管理質(zhì)量提升月”活動目的是通過比服務(wù)質(zhì)量、比工作態(tài)度、賽崗位知識技能等，切實做好車輛管理和生產(chǎn)保障工作，實現(xiàn)“一個杜絕、兩個平衡、三個要求、一個提升”的工作目標(biāo)。在10月大隊組織開展 “冬季交通安全”兩項活動，即：防滑鏈培訓(xùn)與競賽和駕駛員安全經(jīng)驗分享活動比賽；切實增強駕駛員冬季交通安全駕駛技術(shù)和意識，提高車輛管理人員交通安全管理水平，全力確保冬季交通安全。
三、存在問題：
1、個別駕駛員安全意識淡薄，存在僥幸心理。
2、大隊沒有專業(yè)的人或地方對車輛進行檢查。
3、用車部門不能合理合并用車，減少出車的風(fēng)險。
四、2020年車輛管理計劃
1、做好車輛的日常調(diào)派，嚴格執(zhí)行各項規(guī)章制度
2、制定2019年車輛管理工作計劃。
