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[關(guān)鍵詞]公路橋梁 施工安全 重大風險源
中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0126-01
0.引言
開始公路橋梁安全管理的時間晚于建筑行業(yè)，所以相關(guān)規(guī)范比建筑行業(yè)稍稍落后。并且由于公路橋梁的起步是從公路建設(shè)開始的，公路的安全事故比較少，施工方習(xí)慣注重生產(chǎn)多安全風險評估，因此在公路橋梁方面，風險意識也不夠。橋梁施工中若是發(fā)生事故，造成的人員和財產(chǎn)損失往往是巨大的。評估重大風險源有利于發(fā)現(xiàn)施工時可能發(fā)生的安全隱患，了解易導(dǎo)致事故的風險源頭，從而及時對風險進行預(yù)防和控制。
1.評估重大風險源
1.1 重大風險源的概念
重大風險指的是在當前并沒有跡象說明已經(jīng)造成危險，不過有相當大的可能性會導(dǎo)致危險發(fā)生的條件或物品。比如說，一個單位過道上，擺放的木材。這些木材自身并不會造成危險，它不是炸藥，不過它算重大風險源，這是因為要是萬一過道起火，這些木材會加劇火災(zāi)嚴重程度，導(dǎo)致巨大的人員和經(jīng)濟損失。如果這些過道中擺的不是木材，是裝滿汽油的箱子，那這些箱子就成了重大危險源。
1.2 事故等級劃分
事故按嚴重程度可以劃分為四層，劃分的主要依據(jù)是人員傷亡多少以及造成的直接經(jīng)濟損失程度大小[1]。產(chǎn)生的后果較多時，評定的結(jié)果應(yīng)按照最嚴重的部分作為劃分標準來決定事故最終等級。（1）人員傷亡指的是施工過程中參與人員的傷亡狀況，按照傷亡的人數(shù)和傷亡程度來劃分等級。分為一般、較大、重大以及特別重大這四個等級。（2）直接經(jīng)濟損失指的是出現(xiàn)事故之后直接導(dǎo)致的工程各個項目的經(jīng)濟損失的總數(shù)，其中除了有工程的建設(shè)費用，還有為了解決事故產(chǎn)生的費用（不包括重建費用）。也分為一般、較大、重大以及特別重大這四個等級。
1.3 風險等級劃分
風險的嚴重程度等級大致可分成四級：1、高，2、中，3、低，4，、可忽略。其中按概率又可分為A-F這6中情況。風險的等級要結(jié)合著兩者來看，大致也分為極高、高、中、低這四個程度。
1.4 重大風險源分布
公路橋梁的工程在施工過程中存在的重大風險源的主要分布部分是深基坑、高墩、懸臂拼裝組合梁、安裝架橋機等的施工作業(yè)[2]。這里主要評估了以上工程的風險等級。
（1）深基坑部分
搭建橋梁的承臺時使用的施工方式都是基坑開挖，并且開挖較深。根據(jù)實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與其他事故相比，深基坑施工出現(xiàn)的事故導(dǎo)致的人員傷亡的等級是較大級。在深基坑施工中出現(xiàn)事故的可能性等級是C級（偶爾）。綜合事故嚴重程度和事故可能性兩者的等級，可以把深基坑工程事故的風險等級劃為I級，表示需要采取防護措施消除風險。
（2）高墩部分
在高墩為主的橋梁中，橋梁的工程造價比重由上構(gòu)向下構(gòu)傾斜，要綜合考慮地形、地質(zhì)、水文等條件，施工要求較高[3]。根據(jù)實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與其他事故相比，高墩施工中出現(xiàn)事故導(dǎo)致的人員傷亡是重大，經(jīng)濟損失也是重大，施工過程中出現(xiàn)的事故的可能性等級是C級（偶爾）。綜合事故嚴重程度和事故可能性兩者的等級，可以把高墩工程事故的風險等級劃為I級，表示需要采取防護措施消除風險。
（3）架橋機部分
架橋機進行橋梁的施工時，對操作人員的要求較高，一不注意就會出現(xiàn)操作失誤，因此也是重大風險源之一。根據(jù)實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與其他事故相比，架橋機施工中出現(xiàn)事故導(dǎo)致的人員傷亡是重大，經(jīng)濟損失也是重大，施工過程中出現(xiàn)的事故的可能性等級是C級（偶爾）。綜合事故嚴重程度和事故可能性兩者的等級，可以把架橋機事故的風險等級劃為I級，表示需要采取防護措施消除風險。
2.重大風險源控制措施
2.1 深基坑風險源控制
深基坑風險源防控的重點部分是基坑的塌陷、發(fā)生爆炸等?？刂拼胧┯幸韵聨c：
（1）開挖的深度超大于5米或者出現(xiàn)了地下水或土質(zhì)情況的變化時，要依據(jù)施工場地的具體情況制定支護計劃；對基坑的支護要考慮到土質(zhì)狀況、工程承載量、所需時間以及場地實際，然后再來設(shè)計支護的方案。
（2）當開挖的土層存在水的時候，要在開挖之前就把水排解掉，先排水后開挖，不能在有水的情況下挖土。另外開挖時，發(fā)現(xiàn)基坑頂上有裂縫、四周有坍陷或者冒水、冒沙現(xiàn)象時，要立馬停止開挖，進行人員疏導(dǎo)和撤離，避免發(fā)生危險區(qū)。再排除風險之后，再重新開始施工。
（3）在有基坑支護的出現(xiàn)時，基坑開挖要格外小心，避免施工破壞了支護措施；當施工過程遇到地下水的出現(xiàn)時，要進行排水措施，依據(jù)水文和地質(zhì)情況進行深基坑的開挖工程。
2.2 高墩風險源控制
高墩風險源防控的重點部分是高墩塌陷、高空墜落等部分?？刂拼胧┯幸韵聨c：
（1）在施工的墩臺四周設(shè)立警戒區(qū)，分界線到墩臺的最短距離不能低于該橋墩總高度的十分之一，并且至少要達到10米。在施工場地無法滿足條件時，要使用其他足夠安全的措施來進行保護。
（2）在設(shè)計爬模施工時要綜合考慮墩臺的架構(gòu)、采用的技術(shù)、采用的硬件設(shè)施以及施工場地情況，根據(jù)實際來設(shè)計工程的具體流程，并使用合適安全的施工技術(shù)。
（3）施工場地要在顯眼的的地方施工最大荷載值，合理分配施工設(shè)備、施工人員和工程所需材料，嚴禁出現(xiàn)超出允許負荷的情況。另外，工程材料如水泥、鋼材等不能堆放在爬模裝置的旁邊，影響裝置的正常爬升。再需要對爬模裝置進行拆除的時候，要嚴格按照專門的規(guī)范和符合實際情況的拆除方案來進行。
2.3 架橋機風險源控制
架橋機風險源防控的重點部分是坍塌事故。控制措施有以下幾點：
（1）依據(jù)施工場地的條件，以及施工的天氣、周期長度等來選擇合適的架橋器械。在不同的溫度和天氣狀況下，采用不同的施工方案。還要綜合考慮到梁板的大小，橋粱的寬度，橋墩的高度，設(shè)計合適的架設(shè)方法和采用的技術(shù)。
（2）采用架橋設(shè)備時要遵守相關(guān)的規(guī)定和要求，熟悉操作的相關(guān)說明，操作員在正式進行操作之前要進行試吊操作，保證操作技術(shù)的合格性并簽署保證協(xié)議。不是定型的架橋設(shè)備在投入施工前要經(jīng)過嚴格的工程設(shè)計，確定施工的強度、設(shè)備的承受力、架橋機的穩(wěn)定性，確保它們符合橋梁吊裝的要求，設(shè)計完成后要整理出一份規(guī)范的文件。
（3）在架梁施工開始前，要告知全體人員施工可能出現(xiàn)的危險，和他們簽訂自愿基礎(chǔ)上的安全文件；如果架梁的位置不利于操作，要采取具體的防護措施，避免出現(xiàn)架橋機的坍塌事故，盡可能地保障施工人員的安全。
3.結(jié)束語
綜上所述，文就公路橋梁的施工安全問題，分析研究了施工安全的重大風險源，對公路橋梁的重大風險源進行了評估，并提出了一定的控制重大風險源的措施。眾所周知，安全是進行施工的首要前提，為保證公路橋梁的施工安全，對重大風險源的評估和實施控制十分必要。可以通過實地調(diào)研，并參考國內(nèi)外的先進公路橋梁建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合施工設(shè)計與工程圖紙，來確定公路橋梁工程的主要風險因素，劃分恰當?shù)娘L險等級。在正確評估重大風險源的基礎(chǔ)上，采取安全有效的措施來控制風險源，推動公路橋梁的安全建設(shè)工作，保障工程的順利開展。
參考文獻
[1] 蘇曉鋒，張歡歡，王曉亮.解析公路橋梁施工管理與風險[J].黑龍江科技信息，2013，（34）：277-277.
近年來，由于工程質(zhì)量問題而導(dǎo)致的人員傷亡事件屢見報端，而在一些企業(yè)的管理行為中，往往將安全管理與質(zhì)量管理分開實施，僅強調(diào)通過安全管理手段來預(yù)防安全事故，忽視了工程質(zhì)量管理缺失給安全管理所帶來的威脅，尤其是那些易造成人員傷亡的建筑物坍塌、構(gòu)件傾翻等質(zhì)量問題。提高工程質(zhì)量管理水平，不僅可以減少質(zhì)量事故的發(fā)生，降低由于返工、報廢等情況所造成的質(zhì)量成本的增加和工期拖延，同時也是預(yù)防建筑安全生產(chǎn)事故的一種有效手段。
1、建筑生產(chǎn)安全事故現(xiàn)狀
根據(jù)國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部通報的建筑生產(chǎn)安全事故情況，2016年，全國共發(fā)生房屋市政工程生產(chǎn)安全事故634起、死亡735人，比去年同期事故起數(shù)增加192起、死亡人數(shù)增加181人，同比分別上升43.44%和32.67%。
2016年，房屋市政工程生產(chǎn)安全事故按照類型劃分，高處墜落事故333起，占總數(shù)的52.52%；物體打擊事故97起，占總數(shù)的15.30%；起重傷害事故56起，占總數(shù)的8.83%；坍塌事故67起，占總數(shù)的10.57%；機械傷害、觸電、車輛傷害、中毒和窒息等其他事故81起，占總數(shù)的12.78%。
2016年，共發(fā)生27起較大事故，模板支撐體系坍塌事故8起、死亡30人，分別占較大事故總數(shù)的29.63%和31.91%；起重機械發(fā)生事故7起、死亡26人，分別占較大事故總數(shù)的25.93%和27.66%；土方、基坑、圍墻坍塌事故8起、死亡25人，分別占較大事故總數(shù)的29.63%和26.60%；鋼網(wǎng)架坍塌事故1起、死亡4人，分別占較大事故總數(shù)的3.70%和4.26%；腳手架坍塌事故1起、死亡3人，分別占較大事故總數(shù)的3.70%和3.19%；淹溺事故1起、死亡3人，分別占較大事故總數(shù)的3.70%和3.19%；高處墜落事故1起、死亡3人，分別占較大事故總數(shù)的3.70%和3.19%。
從以上建筑生產(chǎn)安全事故數(shù)據(jù)可以看出，在工程生產(chǎn)安全事故中，一定比例的事故是由于工程建設(shè)質(zhì)量問題所引起，因此，深入分析一些典型的建筑生產(chǎn)安全事故，總結(jié)工程建設(shè)質(zhì)量管理中存在的一些常見問題，不斷提高工程質(zhì)量管理水平，是預(yù)防建筑生產(chǎn)安全事故的有效手段。
2、近年建筑生產(chǎn)安全事故典型案例分析
2.1臨桂“5.13”模板坍塌事故
事故概括：
2014年5月13日，桂林市臨桂縣某公共租賃房項目，在澆筑北側(cè)樓梯間頂棚混凝土?xí)r發(fā)生模板坍塌，導(dǎo)致5人死亡、2人重傷。
造成事故的主要原因：
a.頂棚木支撐疊層搭設(shè)。
b.外飄屋檐用外架支頂，無水平拉結(jié)。
c.梁、板、柱同時澆筑。
2.2北京市“12.29”坍塌重大事故
事故概況：
2014年12月29日，北京市海淀區(qū)某在建工地，底板鋼筋發(fā)生倒塌，事故直接造成在現(xiàn)場作業(yè)的10名工人死亡，4人受傷。
造成事故的主要原因：
a.底板上下鋼筋同時鋪設(shè)，臨時支撐不足。
b.板頂臨時堆載過多。
c.業(yè)主、工程管理單位未對施工單位實施有效的監(jiān)督管理，管理存在漏洞。
3 、工程質(zhì)量事故和安全事故的相互關(guān)系
3.1 工程質(zhì)量事故的定義
由于工程質(zhì)量不合格和質(zhì)量缺陷，而造成或引發(fā)經(jīng)濟損失、工期延誤或危及人的生命和社會正常秩序的事件，稱為工程質(zhì)量事故。
國家根據(jù)按建筑工程質(zhì)量事故造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟損失的嚴重程度進行分類，分為一般事故、較大事故、重大事故、特別重大事故，直接經(jīng)濟損失在5000元以下的列為質(zhì)量問題。
3.2 安全事故的定義
安全事故是指生產(chǎn)經(jīng)營單位在生產(chǎn)經(jīng)營活動（包括與生產(chǎn)經(jīng)營有關(guān)的活動）中突然發(fā)生的，傷害人身安全和健康，或者損壞設(shè)備設(shè)施，或者造成經(jīng)濟損失的，導(dǎo)致原生產(chǎn)經(jīng)營活動（包括與生產(chǎn)經(jīng)營活動有關(guān)的活動）暫時中止或永遠終止的意外事件。
根據(jù)生產(chǎn)安全事故造成的人員傷亡或者直接經(jīng)濟損失，分為四個等級，即特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故。
3.3 工程質(zhì)量事故和安全事故的相互關(guān)系
3.3.1 工程質(zhì)量事故造成安全生產(chǎn)事故
根據(jù)工程質(zhì)量事故、安全事故的定義，不難理解，工程質(zhì)量事故是由于質(zhì)量管理不到位而引起的事故，并造成了人員傷亡，或超過5000元的直接經(jīng)濟損失，或是影響了建筑物/構(gòu)筑物的使用功能或工程結(jié)構(gòu)安全，而造成人員傷亡或重大經(jīng)濟損失的工程質(zhì)量事故，同時也構(gòu)成了相應(yīng)級別的安全生產(chǎn)事故。作為行為主體的責任人，如果是由于降低了工程質(zhì)量標準而造成了重大安全事故，則構(gòu)成了犯罪（工程重大安全事故罪）。
3.3.2 安全生產(chǎn)事故造成工程質(zhì)量事故
在工程建設(shè)過程中，安全生產(chǎn)事故的結(jié)果也可能會影響建筑物/構(gòu)筑物的使用功能或工程結(jié)構(gòu)安全，從而造成工程質(zhì)量事故。如塔吊、起重機、腳手架的傾覆，如果砸到了工程主體結(jié)構(gòu)，并造成永久質(zhì)量缺陷，同時也構(gòu)成工程質(zhì)量事故。
3.3.3 可以通過提高工程質(zhì)量管理水平來預(yù)防建筑安全生產(chǎn)事故
根據(jù)建筑安全生產(chǎn)事故的類別，其中的“坍塌”（工程的整體或局部坍塌）則最可能會由工程質(zhì)量問題引起，并易造成人員傷亡或重大經(jīng)濟損失。因此，通過分析以往引起工程質(zhì)量事故的原因，采取有效的質(zhì)量管理措施，提高工程質(zhì)量管理水平，則可以預(yù)防“坍塌”質(zhì)量安全事故的發(fā)生。
4 、易引發(fā)安全事故的建筑工程質(zhì)量事故種類
根據(jù)質(zhì)量事故統(tǒng)計情況，容易引發(fā)安全事故的建筑工程質(zhì)量事故大致有下述四類。
4.1 地基不均勻沉降導(dǎo)致建筑物傾倒、傾斜和墻體裂縫
4.2 主體結(jié)構(gòu)梁板坍塌
4.3 自動扶梯、電氣、給排水、通風與空調(diào)等系統(tǒng)和設(shè)備功能失常
4.4 頂棚抹灰空鼓裂縫脫落、外墻面磚脫落
5、 引起工程質(zhì)量事故的原因
工程質(zhì)量事故的表現(xiàn)形式千差萬別，類型多種多樣，例如建筑物/構(gòu)筑物整體或部分倒塌、傾斜、不均勻或超量沉降、開裂、滲漏、強度不足、尺寸偏差過大等等。同一個質(zhì)量事故，往往是由一個或多個原因造成的。
根據(jù)對以往的事故統(tǒng)計分析情況，可能引起工程質(zhì)量事故的原因，主要有以下幾方面。
5.1違背基本建設(shè)法規(guī)
5.2地質(zhì)勘察不足、地基處理不當
5.3設(shè)計問題
5.4建筑材料或構(gòu)件制品不合格
5.5 施工與管理問題
5.6 自然條件影響
5.7 建筑結(jié)構(gòu)或設(shè)施的使用不當
6、提高工程質(zhì)量管理水平預(yù)防工程安全事故的措施
根據(jù)前述工程質(zhì)量事故與安全事故的相互關(guān)系，通過提高工程質(zhì)量管理水平，可以預(yù)防安全生產(chǎn)事故的發(fā)生。鑒于建筑安全生產(chǎn)事故有著面廣難防的特點，作為實施預(yù)防措施的行為主體，則應(yīng)是包括工程建設(shè)全方位、全過程、全環(huán)節(jié)的各個組織和個人，即從建筑規(guī)劃、勘察設(shè)計、招投標、施工許可、工程監(jiān)督、采購、施工、安裝、調(diào)試、試運行、竣工驗收等各個環(huán)節(jié)和流程，涉及到政府規(guī)劃部門、政府質(zhì)量監(jiān)管部門、建設(shè)單位、設(shè)計院、監(jiān)理單位、工程總承包單位、工程分包單位、專業(yè)/勞務(wù)分包單位、材料/設(shè)備生產(chǎn)單位、參與工程建設(shè)的勞動者及自主建房的公民個體等。那么，在工程建設(shè)管理中，如何通過提高質(zhì)量管理水平來預(yù)防工程安全事故？建議至少應(yīng)考慮以下幾條措施。
6.1 遵守基本建設(shè)法規(guī)
6.2 建立完整有效的項目質(zhì)量管理體系
6.3 保證勘察設(shè)計、特殊地基處理的質(zhì)量
6.4 確保使用合格的材料
6.5 提高施工質(zhì)量管理水平
6.6 通過技術(shù)措施減少自然條件對工程質(zhì)量的影響
6.7 做好經(jīng)驗反饋，避免類似問題重復(fù)發(fā)生
7、結(jié)束語
“安全第一，預(yù)防為主”是我國的一項基本國策，也是各行各業(yè)都應(yīng)遵守的一條準則。工程建設(shè)的安全管理內(nèi)容多，范圍廣，難點多，難度大，引發(fā)安全事故的點多且具突然性，無論是工業(yè)、民用或市政工程建設(shè)項目，都需要項目的建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理、制造和施工等單位的共同參與，也更需要安全、質(zhì)量、進度、成本控制人員之間的互相支持，積極配合。對于廣大工程質(zhì)量相關(guān)工作者而言，要牢記自己的職責，立足本職崗位，把好質(zhì)量關(guān)，通過不斷提高工程質(zhì)量管理水平預(yù)防建筑生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。
參考文獻：
［1］吳 濤. 《建設(shè)工程項目經(jīng)理執(zhí)業(yè)導(dǎo)則》實施指南， 中國建筑工業(yè)出版社 2011年9月
［2］《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》（中華人民共和國國務(wù)院令，第493號，2007年6月1日）
關(guān)鍵詞：道路工程；軌道交通工程；安全評估；控制
1 概述
城市軌道交通正面向多元化發(fā)展，軌道交通、地鐵、軌道交通等構(gòu)成了城市綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其中軌道交通作為一種快速、高效、環(huán)保、高技術(shù)含量的運輸方式，正受到社會越來越廣泛的重視。
軌道交通車輛運行對軌道平順度要求極高，對下穿既有軌道交通工程橋梁的城市道路的施工關(guān)乎軌道交通工程運營安全和行車舒適度。道路以路塹下穿軌道交通工程橋梁，如果交叉處開挖深度較深，其施工過程中可能會對軌道交通工程橋梁基礎(chǔ)及墩身產(chǎn)生影響，并會反映到橋上設(shè)置的軌道結(jié)構(gòu)上。
文章基于A道路下穿軌道交通工程橋梁項目，研究道路施工時橋梁的基礎(chǔ)受力、墩頂位移等，分析其對軌道交通工程橋梁的影響是否安全可控，并對A道路的設(shè)計和施工提出意見及措施。
2 工程概況
軌道交通工程A道路特大橋采用（35+55+35）m連續(xù)梁跨越A道路，A道路在中墩7號墩和8號墩之間穿過，軌道交通工程橋墩均采用矩形橋墩，墩底尺寸3.6×3.8m，橋墩高度17.5m，承臺尺寸寬×長×厚=8.0×9.0×3.0m，承臺接8-Φ1.2m鉆孔樁，樁長分別為20.0m（7號墩）、18.5m（8號墩）。
交叉處A道路為路塹，開挖深度約6.5m。A道路與軌道交通工程線路軸線之間夾角約為85°，A道路人行道邊線與軌道交通橋墩最小距離0.17m。（如圖1所示）
3 有限元模型
文章采用大型通用有限元軟件ABAQUS建立施工區(qū)域有限元模型進行數(shù)值分析，并充分考慮巖土材料非線性、樁同作用等因素。取軌道交通工程A道路特大橋7#、8#橋墩與其周邊土體為主要分析對象建立有限元數(shù)值分析模型。
模型Model-1、Model-2分別用于分析7#、8#橋墩受A道路開挖的影響。模型中建立了橋墩、承臺及承臺底面以下的土體。承臺頂面以上土體以荷載形式施加，通過調(diào)整土面上的壓力分布形式模擬整個路面開挖過程。土體模型尺度為（長、寬、高）：60m×60m×40m。模型整體如圖2（a）所示，橋墩及基礎(chǔ)如圖2（b）所示。
Model-1模型共有150074個節(jié)點，143660個單元；Model-2模型共有119098個節(jié)點，111446個單元。模型中包括了土體、橋墩基礎(chǔ)兩個部分，全部由六面體單元C3D8R組成。土體與基礎(chǔ)之間采用面對面接觸形式連接以模擬樁土作用。
4 計算結(jié)果
4.1 對軌道交通工程7號橋墩的影響
4.1.1 基礎(chǔ)受力分析
根據(jù)Model-1的計算結(jié)果，提取了7#橋墩基礎(chǔ)3#角樁的側(cè)摩阻力、樁身軸力等參數(shù)，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖3可知，樁基下部樁側(cè)摩阻力在開挖后有較明顯的減小，且靠近開挖土體一側(cè)的樁基下部在挖后出現(xiàn)了一定程度的負摩阻力。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應(yīng)力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎(chǔ)向上抬起，故而樁基下端與樁周土體發(fā)生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。但樁側(cè)摩阻力絕對值較小，不大于3Kpa，可以認為開挖前、后的樁側(cè)摩阻力變化對樁基承載力影響不大。
從圖4可知，開挖后樁身軸力小于開挖之前樁身軸力。其原因是，土體開挖后，土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小。此時基礎(chǔ)承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，樁端土體承受荷載減小。樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但仍需要研究承臺底部土體承載力是否滿足要求。提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖5所示。
由圖5知，開挖前承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力為36.8Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達55.3Kpa；開挖后承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力增大為45.3Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達67.9Kpa，滿足規(guī)范要求。
4.1.2 基礎(chǔ)變形分析
圖6則為開挖前、后基礎(chǔ)與土體之間的變形關(guān)系圖，土體在橋墩基礎(chǔ)位置處發(fā)生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，基礎(chǔ)的隆起和偏轉(zhuǎn)會導(dǎo)致橋墩發(fā)生豎向及順橋向位移。
表1列出了各工況下7號墩墩頂中心位置的各個方向上的位移增量，可知工況1引起墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，最大值分別為1.149mm和3.031mm；工況4引起的橫橋向位移最大，最大值為1.050mm。
表1中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。
4.2 對軌道交通工程8號橋墩的影響
4.2.1 基礎(chǔ)受力分析
根據(jù)Model-2的計算結(jié)果，提取了8#橋墩基礎(chǔ)1#角樁的側(cè)摩阻力、樁身軸力等參數(shù)，以評估橋梁樁基承載力是否受到影響。
由圖7可知，樁基下部樁側(cè)摩阻力在開挖后有較明顯的減小。其原因是，上部土體開挖后，下部土體的地應(yīng)力得到釋放，土體向上隆起，并通過承臺將基礎(chǔ)向上抬起。故而樁基下端與樁周土體發(fā)生一定程度的反向滑移，引起樁端摩阻力降低。整體上看，樁側(cè)摩阻力絕對值較小，不大于3.5Kpa。所以認為該樁基在道路開挖前后的樁側(cè)摩阻力變化程度對基礎(chǔ)整體承載力影響不大。
從圖8可知，樁基角樁的軸力在土體開挖后也減小了。其原因是，開挖后土體局部隆起，向上擠壓承臺底部，引起樁身軸力減小，樁端土體承受荷載減小。雖然樁身軸力的減小對于樁基本身以及樁端下部的土體是有利的，但此時基礎(chǔ)承臺底與樁底承受的荷載重新分配，承臺底部土體承載增大，特提取了開挖前、后承臺底土體上表面接觸壓力云圖，如圖9所示。
如圖9（a）所示，開挖前承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力為35.6Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達55.3Kpa。如圖9（b）所示，開挖后承壓土面區(qū)域最大壓應(yīng)力增大為39.5Kpa，局部最大壓應(yīng)力可達59.2Kpa，滿足規(guī)范要求。
4.2.2 基礎(chǔ)變形分析
圖10則為開挖前后基礎(chǔ)與土體之間的變形關(guān)系圖，可以發(fā)現(xiàn)，土體在橋墩基礎(chǔ)位置處發(fā)生不均勻隆起，引起承臺上浮并使得承臺朝開挖段相反方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，基礎(chǔ)的隆起和偏轉(zhuǎn)會導(dǎo)致橋墩發(fā)生豎向及順橋向位移。
表2列出了各工況下8號墩墩頂中心位置的各方向位移增量，可知工況1引起的墩頂中心上浮量和順橋向位移量最大，其值分別為0.562mm和1.843mm；工況4引起的橫橋向位移量最大，其值為1.13mm。
表2中豎向位移向上為正，順橋向位移指向線路前進方向為正。
5 控制方案
（1）軌道交通工程橋墩范圍為人工填土，應(yīng)采用坡度較小的邊坡，以保證邊坡穩(wěn)定，并減小軌道交通工程橋墩承受的土壓力。
（2）道路開挖時應(yīng)分層開挖，每層同步下降，避免產(chǎn)生過大土壓力。
（3）軌道交通工程橋墩附近人行道與道路之間高差大于40cm，軌道交通工程橋墩安裝防撞裝置，以避免車輛直接撞擊軌道交通工程橋墩。
（4）軌道交通工程橋墩附近路面禁止采用重型機械碾壓，應(yīng)采取小型機械夯實，施工機械嚴禁碰撞橋墩。
（5）嚴禁在軌道交通工程橋墩附近堆放土方。
（6）施工過程中嚴禁抽取地下水。
（7）加強施工監(jiān)測，對軌道交通工程橋墩附近一定范圍土體以及墩身進行動態(tài)化監(jiān)控量測，密切關(guān)注施工引起的地面沉降及橋墩變形。
（8）道路施工完成后，應(yīng)及時對該段軌道交通橋梁上軌道平順性進行復(fù)測，根據(jù)測量結(jié)果決定是否進行軌道標高調(diào)整。
6 結(jié)論
文章對A道路下穿軌道交通工程A道路特大橋施工現(xiàn)場及橋梁基礎(chǔ)進行了三維仿真建模分析，模擬了A道路路塹開挖施工對橋梁所造成的影響。分析了橋梁基礎(chǔ)受力、變形等相關(guān)參數(shù)，可以得到以下結(jié)論：
（1）道路及管線開挖后，基礎(chǔ)及土體內(nèi)力重新分布，樁體及樁端土體持荷降低，承臺底部及其下的土體持荷上升。計算結(jié)果表明，軌道交通工程橋梁基礎(chǔ)受力滿足相關(guān)規(guī)范要求。
（2）道路及管線開挖過程中引起7號橋墩短期豎向最大隆起
1.666mm、8號橋墩短期豎向最大隆起0.988mm，小于其上連續(xù)梁計算采用的基礎(chǔ)非均勻沉降值10mm，滿足連續(xù)梁結(jié)構(gòu)安全需要。
（3）道路開挖后，6號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.8mm，7號墩
基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.1mm，8號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為0.7mm，9號墩基礎(chǔ)后期總的沉降量為1.1mm，滿足墩臺均勻沉降量不大于30mm、相鄰墩臺沉降量之差不大于5mm的要求。
（4）開挖引起7號墩產(chǎn)生的順橋向位移3.031mm，8號墩產(chǎn)生順橋向位移1.843mm，由于7號墩為活動墩，8號墩為制動墩，梁體將跟隨制動墩發(fā)生移動，但實際情況下活動支座仍可對梁體產(chǎn)生一定的摩阻力，7#墩將限制整個梁體的順橋向位移，故梁體的移動距離必將小于1.843mm，該值在軌道交通軌道接頭位移變化容許范圍內(nèi)。
（5）車輛輪載作用在承臺上引起的偏壓可能造成橋墩產(chǎn)生順橋向位移0.163mm（指向道路側(cè)），滿足規(guī)范要求。
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據(jù)統(tǒng)計，2009-2013年，電力系統(tǒng)因承（分）包企業(yè)生產(chǎn)作業(yè)施工，引發(fā)的電力安全事故占比約63.7%，造成了較大的社會影響、人員傷亡和經(jīng)濟損失。此外，對承（分）包企業(yè)檢查時發(fā)現(xiàn)，違章及不安全作業(yè)行為數(shù)量約占違章總數(shù)的75%。因此，承（分）包企業(yè)的安全管理，已成為電力企業(yè)安全質(zhì)量管控體系中亟需改進的短板環(huán)節(jié)。究其根本，缺乏良性循環(huán)的全過程安全質(zhì)量管控手段是最主要的原因。
本文主要從承（分）包企業(yè)安全管理新型模式角度，介紹安全質(zhì)量評估咨詢的原理及應(yīng)用，為電力建設(shè)工程安全管理提供參考。
電力承（分）包企業(yè)安全管理現(xiàn)狀
電力承（分）包企業(yè)的安全管理包括：承（分）包企業(yè)自身安全管理，以及經(jīng)營主體對承（分）包企業(yè)的安全管理兩個方面，目前在該領(lǐng)域存在以下問題，影響著電力行業(yè)的安全發(fā)展。
一方面，承（分）包企業(yè)自身安全管理體系尚不健全。目前，電力承（分）包企業(yè)仍處于起步發(fā)展階段，企業(yè)自身安全管理模式尚未成型，安全管理經(jīng)驗還待積累和總結(jié)，相關(guān)專業(yè)管理的法規(guī)、行業(yè)標準還不夠完善，有針對性的安全管理咨詢服務(wù)仍較欠缺。而且承（分）包企業(yè)面臨的不安全因素較多。主要表現(xiàn)在：電力工程項目建設(shè)內(nèi)容變化大，現(xiàn)場不安全因素缺乏規(guī)律性，較難掌握；由于承（分）包企業(yè)作業(yè)人員流動性較大，作業(yè)人員專業(yè)素質(zhì)參差不齊，給現(xiàn)場施工安全管理帶來較大壓力。
另一方面，從電力企業(yè)經(jīng)營主體來講，現(xiàn)有安全質(zhì)量管控措施對承（分）包企業(yè)的管控力度較弱。由于電力企業(yè)經(jīng)營主體與承（分）包企業(yè)間，缺乏更為直接的資產(chǎn)關(guān)聯(lián)及管理關(guān)系，安全管理延伸主要還停留在安全協(xié)議、定期檢查、合同處罰條款執(zhí)行等較單一的約束手段上，重事后處理、輕事前防范和事中管控，以包代管、以罰代管現(xiàn)象突出。
建立安全質(zhì)量評估咨詢（ACS）管理框架
針對承（分）包企業(yè)及電力工程建設(shè)特點，國家電網(wǎng)北京市電力公司（以下簡稱“北京市電力公司”）創(chuàng)新研究建立安全質(zhì)量評估咨詢（ACS）管理框架，由安全質(zhì)量評估（AS）體系和安全準入咨詢（CS）體系構(gòu)成，依托承（分）包安全管理系統(tǒng)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)專業(yè)信息支撐和閉環(huán)管控呈現(xiàn)。安全質(zhì)量評估咨詢ACS管理框架如圖1所示。
安全質(zhì)量評估AS體系：主要實現(xiàn)對承（分）包企業(yè)自身安全素質(zhì)和施工過程的安全質(zhì)量綜合評估，以公司職能管理層面和項目建設(shè)管理層面兩級評估的方式，通過搭建開工前、施工期、竣工后的全過程安全質(zhì)量評估模式，實現(xiàn)對承（分）包企業(yè)全面、全過程安全質(zhì)量評估，有效控制各類安全風險。
安全準入咨詢CS體系：主要是對承（分）包企業(yè)在各工程項目中，通過安全質(zhì)量評估所得的分數(shù)進行綜合評價，并結(jié)合安全準入標準，對承（分）包企業(yè)實施安全管理準入，并向承（分）包企業(yè)提供專業(yè)管理咨詢，促進承（分）包企業(yè)不斷提升安全管理水平。
承（分）包安全管理系統(tǒng)：作為安全質(zhì)量評估咨詢信息化支撐平臺，通過設(shè)置“施工企業(yè)安全準入”“工程項目管理”“開工審核管理”“安全監(jiān)督檢查”“安全質(zhì)量評估”和“統(tǒng)計分析”等子模塊，實現(xiàn)安全質(zhì)量評估咨詢專業(yè)信息流程、審核及在線閉環(huán)管控。
管控方法
建立安全質(zhì)量評估AS體系
主要通過建立兩級評估機制，以安全質(zhì)量過程評估方式，實現(xiàn)對承（分）包企業(yè)安全質(zhì)量相關(guān)要素的全面、深入評估。見圖2。
安全質(zhì)量過程評估，是通過對工程建設(shè)過程開展安全質(zhì)量評估，明確評估標準和評估要求，確定各階段待評估的“安全質(zhì)量因子”，具體可劃分為開工前、施工期、竣工后3個階段。如：開工前的經(jīng)營資質(zhì)、人力資源、機械裝備等；施工期的安全協(xié)議、工程安全技術(shù)交底、特種作業(yè)管理，各方對現(xiàn)場安全監(jiān)督檢查和工程建設(shè)過程中發(fā)生的事故調(diào)查等；竣工后的驗收缺陷情況、缺陷處理與服務(wù)情況等。確保包含了工程建設(shè)全過程安全質(zhì)量要素信息。
兩級評估機制，是指建立由項目建設(shè)相關(guān)單位（子公司）自評估，以及電力企業(yè)經(jīng)營主體公司專家評估組成的兩級評估機制。通過相關(guān)單位對工程開工前、施工中、竣工后分別開展自評估，匯總形成本工程自評估報告，報送經(jīng)營主體公司安全質(zhì)量評估專家組。該評估專家組由經(jīng)營主體公司規(guī)劃、設(shè)計、運行、基建等專業(yè)專家組成，對重點工程及列入重點監(jiān)督的工程項目進行重點評估，對其他工程開展抽查評估。
構(gòu)筑安全準入咨詢CS體系
主要是對安全質(zhì)量評估結(jié)果進行綜合評價分析，建立安全準入標準，并指導(dǎo)承（分）包企業(yè)改進專業(yè)管理。該體系主要包括開展綜合評價、建立安全準入標準、實施專業(yè)管理咨詢3個方面。安全準入咨詢CS體系如圖3所示。
開展綜合評價：各項目相關(guān)單位通過承（分）包安全管理系統(tǒng)，自動形成承（分）包企業(yè)在該工程的自評估得分。經(jīng)營主體公司聘請專家，根據(jù)年度工作計劃和重點監(jiān)督要求，對承（分）包企業(yè)進行抽查評估，并根據(jù)評估標準計算出該工程的專家組評估得分。自評估得分與專家組評估得分按一定權(quán)重，加權(quán)形成該承（分）包企業(yè)綜合評價得分。
建立安全準入標準：電力企業(yè)經(jīng)營主體公司綜合評價結(jié)果，主要為110 kV及以上的電力工程承（分）包企業(yè)的安全準入管理，提供指導(dǎo)性意見。各相關(guān)單位綜合評價結(jié)果，主要為本單位范圍內(nèi)35 kV及以下電力工程承（分）包企業(yè)的安全準入管理，提供指導(dǎo)性意見。
實施專業(yè)管理咨詢：根據(jù)經(jīng)營主體公司和各相關(guān)單位評估結(jié)果，深入分析各承（分）包企業(yè)資質(zhì)業(yè)績、人員裝備、安全質(zhì)量管理等現(xiàn)存問題，為電力企業(yè)經(jīng)營主體選用優(yōu)質(zhì)工程承（分）包企業(yè)，提供安全質(zhì)量評價依據(jù)；同時，接受承（分）包企業(yè)安全質(zhì)量管理咨詢，為其提升安全質(zhì)量管理水平提供指導(dǎo)性意見或建議。
搭建信息支撐平臺
承（分）包安全管理系統(tǒng)，是安全質(zhì)量評估咨詢ACS管理框架的信息化支撐平臺，它以承（分）包工程開工、施工、竣工等全過程安全質(zhì)量管控環(huán)節(jié)為基礎(chǔ)，為安全質(zhì)量評估工作提供審核、監(jiān)測、分析和評估手段，提高安全質(zhì)量評估咨詢管理的規(guī)范化、標準化與信息化水平，實現(xiàn)承（分）包企業(yè)安全質(zhì)量評估管理能力的提升。
實施成效
安全質(zhì)量評估咨詢體系，突破了原有承（分）包企業(yè)安全風險條塊分割，以及關(guān)注面單一的專業(yè)管理方式，實現(xiàn)了對承（分）包企業(yè)全方位的閉環(huán)監(jiān)督評估，避免了施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)事故的發(fā)生。2013年，北京市電力公司累計對67家承（分）包企業(yè)的300余項電力工程項目，進行了安全質(zhì)量管理評估，并將評估結(jié)果應(yīng)用到公司工程項目招標管理中，為公司選用優(yōu)質(zhì)中標企業(yè)提供了真實的依據(jù)。
[關(guān)鍵詞] 高速公路 工程 造價 控制
我國高速公路在過去20年的建設(shè)中,取得了巨大成就,交通運輸業(yè)得到迅猛發(fā)展,為中國經(jīng)濟保持了強勁快速增長做出了重大貢獻。國家不斷更新與修訂法律、法規(guī)對高速公路建設(shè)進行監(jiān)管,監(jiān)督機制和制度已基本完善。項目建設(shè)現(xiàn)實行法人負責制,政府相關(guān)職能部門圍繞高速公路建設(shè)前期、實施期、后期結(jié)算進行全面監(jiān)管。
高速公路的工程“質(zhì)量、安全、投資”是建設(shè)管理的三大控制,項目法人對工程“質(zhì)量、安全、投資”負責。高速公路工程造價是投資管理中重中之重,本文針對如何加強高速公路工程的造價管理,有效的控制和降低工程成本,從項目立項、勘察設(shè)計、可行性評估、工程招標、工程施工、管理費用等管理進行探討。
一、項目立項
立項是高速公路建設(shè)的前期工作,作為項目建設(shè)單位,首先要向政府相關(guān)部門上報《項目建議書》,在《項目建議書》批準后再向政府相關(guān)部門上報《工程可行性研究報告》,《工程可行性研究報告》在政府相關(guān)部門批準后,項目立項完成。在立項過程中,《項目建議書》和《工程可行性研究報告》要注意兩個問題:(1)建設(shè)線路的走向要深入勘察和調(diào)研,從有利于降低工程造價,盡量避開村莊、電力設(shè)施、通信設(shè)施、水利設(shè)施、輸油(汽)管道、地下供水管(網(wǎng))、電纜光纜等和保護好生態(tài)環(huán)境,控制好工程造價,防止因征地拆遷難度大多增加費用;(2)工程的投資估算和概算要精細編制,避免因疏漏或單價偏低,出現(xiàn)項目實際投資超過概算批復(fù)金額。第一,各明細項目開支要考慮周全,不能漏項;第二,要對公路沿線的物價和勞務(wù)成本進行詳細調(diào)研,應(yīng)考慮物價上漲和通貨膨脹,各類物價和勞務(wù)都要加上項目籌備期到建設(shè)期物價上漲和通貨膨脹的額度。
二、工程勘察設(shè)計
工程勘察設(shè)計是高速公路建設(shè)的靈魂,勘察設(shè)計好與壞直接影響到工程建設(shè)的成敗。要防止地質(zhì)勘察的深度、范圍不夠,數(shù)據(jù)不準確,影響到工程設(shè)計的合理性和準確性。工程設(shè)計要根據(jù)項目的實際情況,科學(xué)、合理的進行設(shè)計,為避免因工程設(shè)計不能滿足實際需要,而重復(fù)設(shè)計和施工,既造成經(jīng)濟損失,增加投資成本,又耽誤工期。第一,要詳細了解公路沿線地方政府的規(guī)劃,所有立交工程在設(shè)計上應(yīng)避免與地方政府的規(guī)劃重復(fù);第二,涉及有地方鄉(xiāng)村道路經(jīng)過的涵洞和排水系統(tǒng)等民生工程的設(shè)計要考慮地方的長遠發(fā)展和規(guī)劃;第三,要精心組織和設(shè)計,優(yōu)化設(shè)計方案,盡量減少因設(shè)計變更影響工程建設(shè)。
三、可行性評估
高速公路建設(shè)開工前要做好與工程施工有關(guān)的各項可行性調(diào)查和評估工作。可行性調(diào)查和評估項目較多,有壓覆礦床調(diào)查、地質(zhì)災(zāi)害評估、地震評估、通航標準論證、天然放射性調(diào)查、環(huán)境影響評估、水土保持評估、海事安全評估、水利防洪評估、文物調(diào)查等項目。各項可行性調(diào)查和評估建設(shè)單位要聘請政府機構(gòu)或社會專業(yè)機構(gòu)進行詳細調(diào)查和評估,調(diào)查和評估機構(gòu)要出具調(diào)查或評估報告,報政府相關(guān)部門批準。
建設(shè)單位和調(diào)查、評估機構(gòu)要配足設(shè)備和人員到公路沿線仔細開展調(diào)查、評估,特別對壓覆礦床調(diào)查、地質(zhì)災(zāi)害評估、通航標準論證、環(huán)境影響評估、水土保持評估、海事安全評估、水利防洪評估和文物調(diào)查要更加深入調(diào)研和多次論證。各項可行性調(diào)查和評估數(shù)據(jù)的取得要準確,調(diào)研的情況和資料要真實、全面,以防止工程施工過程為此停工、重復(fù)建設(shè),增加不必要的經(jīng)濟開支,造成了建設(shè)單位的經(jīng)濟損失。
四、工程招標
建設(shè)單位對高速公路各項工程招標應(yīng)嚴格執(zhí)行《招標投標法》,須在國家規(guī)定的交易市場進行公開招標。工程招標價格要深入調(diào)研、仔細、準確、科學(xué)定價,應(yīng)選擇最合理低價中標,低于或高于限價無效的工程招標方式。要防止市場出現(xiàn)惡性競爭,中標價過低,投標人無法履行;或中標價過高,對工程造價失去控制。
在工程投標單位資格預(yù)審條件設(shè)定上要嚴格,標準要高。主要招標項目有主線工程(公路、特大橋、特長隧道)、路面工程、交通機電工程、房建服務(wù)區(qū)工程、綠化工程的設(shè)計、施工、監(jiān)理和材料采購招標。主要招標項目資質(zhì)要求分別是:第一、公路、特大橋、特長隧道設(shè)計單位資質(zhì)要求(1)工程勘察甲級資質(zhì),(2)公路行業(yè)(公路、特大橋、特長隧道、交通)甲級設(shè)計資質(zhì),(3)通過ISO9001質(zhì)量管理體系認證;第二、公路、特大橋、特長隧道施工監(jiān)理單位資質(zhì)要求,投標人應(yīng)是具有建設(shè)部或交通部審批的公路工程甲級資質(zhì)(含臨時甲級資質(zhì))的監(jiān)理企業(yè);第三、公路工程土建施工單位資質(zhì)要求,應(yīng)具備國家建設(shè)部核發(fā)的公路工程施工總承包一級以上(含一級)資質(zhì);第四、特大橋施工單位資質(zhì)要求,應(yīng)具備國家建設(shè)部核發(fā)的公路工程總承包一級以上(含一級)且橋梁工程專業(yè)承包一級資質(zhì);第五、特長隧道施工單位資質(zhì)要求,應(yīng)具備國家建設(shè)部核發(fā)的公路工程總承包特級資質(zhì),或總承包一級且隧道工程專業(yè)承包一級資質(zhì);第六、預(yù)制梁板制作安裝應(yīng)具備國家建設(shè)部核發(fā)的公路工程施工總承包一級以上(含一級)資質(zhì)。除了設(shè)定各投標單位的資質(zhì)條件外,還要注意兩點,第一,履約能力要強;第二、商業(yè)信譽要高。
五、工程施工
工程的“安全、質(zhì)量和設(shè)計變更”是施工管理的三大部分,也是工程造價控制的核心。為防止工程施工發(fā)生安全事故和工程出現(xiàn)質(zhì)量問題以及設(shè)計變更不合理,增加了工程建造成本,影響項目概算執(zhí)行和工程造價控制。如何確保工程安全施工和質(zhì)量優(yōu)良,科學(xué)調(diào)整設(shè)計變更,工程造價才能得到有效控制。
(一)要做好工程施工安全管理。工程安全施工是建設(shè)管理重中之重,必須嚴格執(zhí)行和遵守國家有關(guān)安全的法律和規(guī)定。第一,要建立安全生產(chǎn)制度。工程建設(shè)、監(jiān)理和施工單位要根據(jù)工程安全生產(chǎn)管理需要,制定較為全面的、系統(tǒng)的、可操作性的工程安全管理辦法;第二,要定時或不期進行安全檢查,排除安全隱患。工程建設(shè)和監(jiān)理單位要聯(lián)合對工程施工現(xiàn)場安全檢查,每月至少兩次以上,對重點部位要加強安全檢(巡)查,特別是對特種設(shè)備、油庫及炸藥庫要重點監(jiān)控。第三,對發(fā)現(xiàn)問題要及時整改。建設(shè)單位在工程施工安全管理過程中對發(fā)現(xiàn)問題須發(fā)出書面通知,要求限期整改,全面跟蹤落實,狠抓嚴防。
(二)要做好工程質(zhì)量管理。工程質(zhì)量管理也是建設(shè)管理重中之重,為防止工程出現(xiàn)質(zhì)量問題,要嚴格施工現(xiàn)場管理和控制,才能確保工程質(zhì)量。第一,要建立健全工程質(zhì)量管理制度,工程建設(shè)和監(jiān)理單位要根據(jù)工程質(zhì)量管理需要,制定詳細、全面的和可操作性的工程質(zhì)量管理辦法,實行制度化、規(guī)范化管理,層層落實質(zhì)量責任制;第二,要定時或不期進行工程質(zhì)量檢查,要加強工程施工現(xiàn)場的質(zhì)量巡查和檢查,定期或不定期地組織全線質(zhì)量大檢查;第三,要加強工程施工現(xiàn)場管理,在工程質(zhì)量管理中要充分發(fā)揮監(jiān)理工程師的作用,對管理中發(fā)現(xiàn)工程有質(zhì)量問題,要書面責令施工單位限期整改,要杜絕對施工單位用不合格的工程產(chǎn)品,確保工程質(zhì)量。
(三)要科學(xué)調(diào)整設(shè)計變更。在工程施工管理過程中,對因工程施工設(shè)計不合理,或出現(xiàn)錯誤,工程建設(shè)單位要及時、合理進行調(diào)整,避免施工單位實施錯誤的施工設(shè)計和方案,造成了經(jīng)濟損失。
六、管理費用
管理費用開支是高速公路建設(shè)單位控制投資成本的重點之一,要規(guī)范管理費開支的各項經(jīng)濟行為,才能有效地降低開支額度。第一,要建立財務(wù)管理制度。建設(shè)單位要根據(jù)國家的法律法規(guī)對管理費的開支管理制訂配套的財務(wù)管理制度,進一步規(guī)范高速公路各項經(jīng)濟行為和財務(wù)管理工作,要有效地加強財務(wù)監(jiān)督;第二,要實行預(yù)算管理。建設(shè)單位要合理制定管理費的年度開支預(yù)算方案,上報項目法人單位最高權(quán)力機構(gòu)審核批準。管理費的年度開支預(yù)算方案審核批準后,作為建設(shè)單位執(zhí)行的依據(jù);第三,財務(wù)部門要嚴格把關(guān)。財務(wù)部門在管理費開支管理中至關(guān)重要,要嚴格執(zhí)行財務(wù)管理制度,控制好每年管理費的年度開支預(yù)算,對年度財務(wù)預(yù)算中沒有的項目不能開支,對預(yù)算中的開支項目要嚴格控制在預(yù)算額度內(nèi),力爭節(jié)余。
1.安全問題體現(xiàn)內(nèi)容
對一些施工工序并未進行連續(xù)管理；相關(guān)安全責任機制不健全，難以處理安全糾紛事件；對安全管理資金投入力度不足，相關(guān)防護裝置以及安全配具的缺乏；部分施工技術(shù)留有一定的安全隱患等等。
2.對安全問題的思考
企業(yè)一定要著重安全施工，對于強化安全管理措施應(yīng)該引起企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的注意。在住宅工程建設(shè)全過程落實安全管理制度，并且完善相關(guān)的責任制度。增強對專業(yè)人才的培訓(xùn)力度，實現(xiàn)企業(yè)人力資源優(yōu)化配置，提高建設(shè)團隊的凝聚力；堅持與時俱進、不斷創(chuàng)新的原則，對安全管理的緊迫性、困難性、必要性等特點要有一個客觀的認識，從而能夠有效制定出企業(yè)可持續(xù)發(fā)展管理策略。
二、住宅工程質(zhì)量問題以及所引發(fā)的的思考
1.質(zhì)量問題表現(xiàn)內(nèi)容
對于質(zhì)量問題，通常是由于住宅工程施工單位內(nèi)部管理不善而引起的，例如，相關(guān)管理人員并未履行自身管理職責；未做到各項資源的優(yōu)化配置；管理松散，存在工程不達標部分，相關(guān)設(shè)施未能滿足住宅工程建設(shè)要求。
2.質(zhì)量問題思考對策
為確保住宅工程質(zhì)量，就要規(guī)劃企業(yè)質(zhì)量管理體系。首先就是完善質(zhì)量監(jiān)管機制，使管理能夠切實負責質(zhì)量管理，定期對住宅工程重要環(huán)節(jié)、工序、設(shè)備、建材等開展監(jiān)測；還要力求相關(guān)審核制度規(guī)范、合理，對從業(yè)人員業(yè)務(wù)能力、機械設(shè)備采購、設(shè)計方案變更、施工技術(shù)資料等方面進行審核，認真落實質(zhì)量監(jiān)管制度；最后是根據(jù)有關(guān)規(guī)定來進行住宅工程驗收工作，應(yīng)該生成對應(yīng)質(zhì)量考核報告，達到對工程質(zhì)量管理的目的。
三、住宅工程成本造價問題以及思考
1.當前狀況
在工程投標階段，對項目報價方面存在較多風險；對工程的項目考核依據(jù)多種多樣，評估方法盲目隨意，導(dǎo)致不能對住宅工程進行有效評估，引發(fā)混亂；為追求更大利益，投機取巧蓄意降低稅務(wù)、職工福利等費用指標，違背國家政策，對國家和職工所獲得經(jīng)濟利益作出損害。
2.問題思考對策
強化注重工程造價管理措施如下：一是在項目投標階段，應(yīng)該建立健全信息資料處理系統(tǒng)、競標變價預(yù)警系統(tǒng)，通過合理的信息處理，便于企業(yè)找出符合自身實際情況的項目，除偽留真，在預(yù)警系統(tǒng)的處理下，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)、類似項目信息、地區(qū)差異等內(nèi)容，合理調(diào)節(jié)工程造價以求最優(yōu)；二是堅持科學(xué)、客觀的態(tài)度開展成本造價管理工作，從設(shè)計方案、工程施工建設(shè)、現(xiàn)場管理、竣工結(jié)算等住宅工程全過程進行有效控制，在確保工程質(zhì)量x的先決條件下，經(jīng)可能地節(jié)省相關(guān)的成本花費；三是按照合理的制度對設(shè)計進行變更，通過工程各環(huán)節(jié)關(guān)系來調(diào)節(jié)成本造價波動幅度，使其保持在住宅工程各方均能接受的范圍內(nèi)。
四、住宅工程績效評估問題和相關(guān)思考
1.問題表現(xiàn)
由于受到多種因素的限制，使得住宅工程在完工之后遲遲不能進行工程成本結(jié)算，這無疑給企業(yè)績效評估工作的開展帶來重大阻礙，引發(fā)績效評估工作不能按時開展，進而忽略了對竣工工程一些費用的控制費用，造成這些費用支出，從而削弱了工程項目的收益。
2.思考策略
對于工程竣工后績效評估工作的開展，在充分認識工程合同條款的基礎(chǔ)上，對各項費用內(nèi)容逐一進行核對、分析、處理、運算并記錄評估參數(shù)，科學(xué)地開展項目的審核評價，在工程驗收結(jié)算時，列出各項費用參數(shù)，便于績效評估管理工作的開展。按照合同條款內(nèi)容，實施獎懲制度，還有解決住宅工程項目的遺留問題，力求達到工程項目建設(shè)完成后及時做好績效評估工作的目的，保證國家、企業(yè)、員工的經(jīng)濟效益。
關(guān)鍵詞：軌道交通橋梁；風險控制；風險評估；應(yīng)急機制
在全國范圍內(nèi)大力推進軌道交通橋梁工程建設(shè)的情況下，建設(shè)部對此項工程提出了更高的質(zhì)量要求。為了滿足這一要求，并控制工程存在的安全風險，應(yīng)加強安全質(zhì)量控制，即從風險評估、分級管理、應(yīng)急機制這三方面著手提高安全質(zhì)量控制的水平，為建成安全、堅固、可靠的軌道交通橋梁而努力。
1軌道交通橋梁工程質(zhì)量控制的重要性
目前，對軌道交通橋梁工程的施工質(zhì)量與施工安全提出了更加嚴格的要求。通過對近些年我國軌道交通橋梁工程建設(shè)實際情況的分析，確定了軌道交通橋梁工程建設(shè)過程中的影響因素，這些因素導(dǎo)致工程施工質(zhì)量不佳，降低了施工的安全性。為了避免此種情況的持續(xù)發(fā)生，強化軌道交通橋梁工程安全質(zhì)量控制就顯得尤為重要。結(jié)合軌道交通橋梁工程的實際情況，分析與思考了工程施工可能存在的影響因素，合理制訂了施工安全質(zhì)量控制方案，對工程施工進行了全方位、有效、深入的控制，盡可能地避免質(zhì)量隱患或安全隱患的產(chǎn)生，從而保證軌道交通橋梁工程的質(zhì)量安全，為此項工程長期、安全、穩(wěn)定、堅固使用創(chuàng)造條件。由此可以確定，在我國建筑部對軌道交通橋梁工程提出更高要求的情況下，強化軌道交通橋梁工程施工安全質(zhì)量控制尤為重要。
2軌道交通橋梁工程安全質(zhì)量控制的措施
綜上所述，確定軌道交通橋梁工程安全質(zhì)量控制工作的有效實施，對提高工程安全性、堅固性、穩(wěn)定性有很大的作用。因此，對于如何在軌道交通橋梁工程建設(shè)中強化安全質(zhì)量控制，筆者在參考相關(guān)資料以及基于自身工作經(jīng)驗的前提下，提出了以下建議。
2.1做好安全防范工作
軌道交通橋梁工程本身就是一項工程量大、工期長、涉及面廣、施工工藝復(fù)雜的工程。如果不能對安全風險予以有效控制，勢必會嚴重影響工程施工，導(dǎo)致工程施工質(zhì)量不佳、施工安全性低、施工成本高等問題出現(xiàn)。所以，加強軌道交通橋梁工程中存在的安全風險防范就顯得尤為重要。因此，需要做出的努力是加強安全風險評估，做好安全防范工作，構(gòu)建軌道交通橋梁工程安全風險評估體系，明確安全風險評估的標準等級，進而對軌道交通橋梁工程存在的安全風險加以評估，確定風險等級；與設(shè)計單位、施工單位及建設(shè)部門等共同商討軌道交通橋梁工程安全防范方案，以便在后續(xù)的工程建設(shè)中能夠滲透到工程規(guī)劃、設(shè)計、施工等環(huán)節(jié)中，為保證軌道交通橋梁工程施工標準化、規(guī)范化、合理化奠定基礎(chǔ)；在對所有安全風險問題識別出來的情況下，應(yīng)提出有針對性的措施，做好一系列的安全防范工作，盡可能地消除風險，保障工程良好建設(shè)，如果識別出風險源，則應(yīng)采取跟蹤監(jiān)管或其他措施防范，從而對安全風險加以預(yù)防預(yù)控。
2.2加強事中安全控制
為了消除質(zhì)量隱患和安全隱患，應(yīng)加強事中安全控制，實行分級管理制度，具體做法如下。2.2.1采取第三方監(jiān)測措施聘請專業(yè)的第三方來負責軌道交通橋梁工程施工環(huán)節(jié)的監(jiān)測工作，對轎廂梁施工、墩柱施工、承臺施工、樁基施工、管線、周邊環(huán)境等進行全程監(jiān)測，以便及時、準確地發(fā)現(xiàn)質(zhì)量隱患，及時消除質(zhì)量隱患，避免軌道交通橋梁工程存在質(zhì)量問題。2.2.2制訂分級管理制度結(jié)合工程實際情況，參考相關(guān)規(guī)范要求制訂健全、完善的分級管理制度，以便根據(jù)工程周邊環(huán)境及當?shù)氐牡刭|(zhì)條件、基坑支護情況等，將工程劃分為三個級別，進而對施工作業(yè)進行安全評估，進而確定安全級別，以便實施差異化管理，切實有效地處理和控制各個級別存在的風險因素，從而保證工程施工作業(yè)質(zhì)量。2.2.3實施動態(tài)化管理考慮到軌道交通橋梁工程建設(shè)中存在諸多不確定因素，可能影響到工程施工作業(yè)，在加強安全質(zhì)量控制的過程中，還要注意實施動態(tài)化管理，即施工單位及項目部的相關(guān)負責人定期或不定期地進行工程施工作業(yè)檢查，以便全方位、多層次地排查安全隱患。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)安全隱患，要求相關(guān)工作人員及時處理和整改，將安全隱患扼殺在搖籃中，從而保證工程施工安全、合理、有序展開。2.2.4建立安全應(yīng)急機制軌道交通橋梁工程建設(shè)之中存在諸多不確定因素，導(dǎo)致工程施工中會面對各種可能存在的安全風險，一旦誘發(fā)安全事故，將會給工程建設(shè)帶來嚴重的負面影響，可能造成工程損壞甚至人員傷亡。為了盡可能地避免此種情況的發(fā)生，應(yīng)逐一建立安全應(yīng)急機制，加大工程風險處理力度。具體而言，應(yīng)構(gòu)建應(yīng)急管理體系，由政府部門、建設(shè)單位及施工單位從自己的角度出發(fā)來考慮工程安全風險存在可能引發(fā)的危險，制訂適合、有效的緊急預(yù)案，并成立風險應(yīng)急隊伍，以便在安全風險發(fā)生的第一時間迅速地做出動作，加強控制和處理，避免安全風險帶來嚴重的負面影響；加強應(yīng)急物資的統(tǒng)籌管理，為了在險情發(fā)生時能有足夠的物資供應(yīng)，還要注意做好應(yīng)急物資的統(tǒng)籌管理，即對軌道交通橋梁工程施工實際情況進行分析，確定各處險情及工點情況，制訂有針對性的應(yīng)急物資的統(tǒng)籌管理方案，切實有效地落實各項管理控制，從而保證物資供給可靠。
3結(jié)束語
軌道交通橋梁工程建設(shè)中存在諸多不確定因素可能給工程帶來安全風險，一旦引發(fā)安全事故，將會帶來嚴重的負面影響。為了避免此種情況的發(fā)生，應(yīng)強化安全質(zhì)量控制，加強安全風險評估，做好安全防范工作，加強事中安全控制，實施分級管理制度，建立安全應(yīng)急機制，加大工程風險處置力度。
參考文獻
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