時(shí)間：2023-09-08 17:00:42
序論：在您撰寫城市道路交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【關(guān)鍵詞】山地城市；城市道路；規(guī)劃；設(shè)計(jì)
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級(jí)工程師，重慶交通大學(xué)道路與鐵道工程工學(xué)碩士，注冊城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學(xué)會(huì)會(huì)員
對于城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實(shí)公交優(yōu)先政策，確定主要對外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；控制性詳細(xì)規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級(jí)道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高[1]，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關(guān)規(guī)定，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的城市道路技術(shù)參數(shù)是規(guī)劃管理部門進(jìn)行城市道路項(xiàng)目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進(jìn)入項(xiàng)目層面進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)，需要開展城市道路設(shè)計(jì)。在開展道路設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)單位依據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》等工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術(shù)參數(shù)，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結(jié)構(gòu)、邊坡、橋隧結(jié)構(gòu)、交叉等方面進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并滿足工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質(zhì)地貌也十分復(fù)雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢，呈現(xiàn)出自由式和組團(tuán)式布局的特點(diǎn)，道路在設(shè)計(jì)和實(shí)施的過程中，因?yàn)榕c控規(guī)編制時(shí)所依據(jù)的設(shè)計(jì)規(guī)范不同、設(shè)計(jì)深度要求不同、項(xiàng)目所在區(qū)域建設(shè)內(nèi)容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術(shù)參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的主要差異進(jìn)行一些探討。
1山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在規(guī)范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設(shè)計(jì)規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進(jìn)入圓曲線時(shí)行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設(shè)計(jì)規(guī)范，當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250米時(shí)，應(yīng)在內(nèi)側(cè)加寬，其加寬值經(jīng)過計(jì)算確定，并在兩端設(shè)置加寬緩和段，以適應(yīng)行車轉(zhuǎn)彎時(shí)的橫向?qū)挾刃枨蟆Ｆ矫婢€形方面的差異，導(dǎo)致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，從而致使道路設(shè)計(jì)與控規(guī)成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點(diǎn)設(shè)置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實(shí)際設(shè)計(jì)標(biāo)高與規(guī)劃道路標(biāo)高會(huì)有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實(shí)際設(shè)計(jì)橫斷面可能會(huì)超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協(xié)調(diào)方面
在道路設(shè)計(jì)中，需要按規(guī)范進(jìn)行平縱斷面的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，如平曲線和豎曲線應(yīng)盡量重合，以避免所產(chǎn)生的視線誘導(dǎo)突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設(shè)計(jì)小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點(diǎn)，否則會(huì)引起視線誘導(dǎo)錯(cuò)誤而引發(fā)危險(xiǎn)；在一個(gè)平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復(fù)凹凸，即避免規(guī)劃多個(gè)變坡點(diǎn)等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設(shè)計(jì)通常沒有考慮。
1.5其他交通設(shè)施方面
道路設(shè)計(jì)規(guī)范對停車港、展寬段等設(shè)施均有直線和緩和曲線長度、轉(zhuǎn)彎半徑大小等方面的技術(shù)要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)技術(shù)要求。因此，在道路設(shè)計(jì)時(shí)，這些設(shè)施的平面線位將會(huì)與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質(zhì)方面
在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，沒有進(jìn)行工程地質(zhì)勘探，也基本無法考慮工程地質(zhì)對道路的影響。而在道路設(shè)計(jì)階段，因?yàn)楣こ痰刭|(zhì)勘探，可能會(huì)造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設(shè)計(jì)時(shí)，先按規(guī)劃道路進(jìn)行設(shè)計(jì)（圖3中實(shí)線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產(chǎn)生四級(jí)邊坡，防護(hù)工程量巨大。同時(shí)，地質(zhì)勘探表明該路左側(cè)山體屬于順層地質(zhì)，道路將位于順層中間，將會(huì)較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。因此，規(guī)劃道路在設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)了工程量和地質(zhì)等方面的問題，最后，通過調(diào)整道路平面線形和道路設(shè)計(jì)標(biāo)高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設(shè)計(jì)標(biāo)高與巖層標(biāo)高相適應(yīng)，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。但是，調(diào)整該條道路設(shè)計(jì)，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調(diào)整。
2.2土石方方面
在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標(biāo)高，沒有進(jìn)行道路和周邊地塊的土石方詳細(xì)測算。但是在道路設(shè)計(jì)階段，一般不僅會(huì)對道路本身土石方平衡進(jìn)行設(shè)計(jì)，還會(huì)綜合周邊地塊開發(fā)性質(zhì)進(jìn)行一定區(qū)域的土石方平衡設(shè)計(jì)。比如，一般而言，對于工業(yè)倉儲(chǔ)等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經(jīng)濟(jì)考慮和工程實(shí)際需求，道路設(shè)計(jì)標(biāo)高可能會(huì)對控規(guī)道路標(biāo)高做出較大幅度的調(diào)整。
3道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)在諸多方面存在較大差異，主要原因是設(shè)計(jì)時(shí)所依據(jù)的規(guī)范不同以及設(shè)計(jì)深度不同。控制性詳細(xì)規(guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進(jìn)行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設(shè)計(jì)層面的具體技術(shù)性規(guī)范性要求。同時(shí)，受設(shè)計(jì)階段、編制費(fèi)用、技術(shù)力量、軟硬件設(shè)施等方面的限制，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達(dá)到道路設(shè)計(jì)深度。但是，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質(zhì)、容積率、綠地率等指標(biāo)，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點(diǎn)，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細(xì)化、精準(zhǔn)化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達(dá)到具體項(xiàng)目規(guī)劃管理要求的深度，導(dǎo)致在山地城市實(shí)際道路建設(shè)和規(guī)劃管理中，經(jīng)常需要用道路設(shè)計(jì)成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時(shí)間成本、人力成本、經(jīng)濟(jì)成本等不必要的社會(huì)成本，造成一定程度的資源浪費(fèi)。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異，從而實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細(xì)規(guī)劃階段增加工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容
山地城市在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容。該工程設(shè)計(jì)內(nèi)容包括道路工程設(shè)計(jì)和片區(qū)土石方平衡設(shè)計(jì)。在道路工程設(shè)計(jì)部分，增加片區(qū)地質(zhì)初步勘探，對每條道路進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，包括平縱橫設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、邊坡設(shè)計(jì)等內(nèi)容；在片區(qū)土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進(jìn)行土石方平衡綜合考慮，修正道路設(shè)計(jì)標(biāo)高。道路工程設(shè)計(jì)與片區(qū)土石方平衡兩者應(yīng)緊密配合，相互協(xié)調(diào)。
3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范
重點(diǎn)對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提煉簡化，并適當(dāng)放寬標(biāo)準(zhǔn)，以便道路設(shè)計(jì)時(shí)有充分余地，而不致重新按程序調(diào)整控規(guī)道路規(guī)劃引起時(shí)間成本、經(jīng)濟(jì)成本、人力成本等社會(huì)成本的無謂增加。但是，這種方法可能會(huì)浪費(fèi)部分道路沿線用地，造成用地利用不經(jīng)濟(jì)，因此，需要出臺(tái)靈活的用地管理政策。
4結(jié)語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質(zhì)的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異進(jìn)行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應(yīng)性、建筑物與交通設(shè)施關(guān)系、濱水臨山地區(qū)等很多獨(dú)具特色的方面進(jìn)行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞 道路工程 設(shè)計(jì) 城市 交通 功能
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
引言
隨著城市化進(jìn)程的加快,我國大部分城市都進(jìn)入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、促進(jìn)城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運(yùn)輸量的不斷增大,不少城市在積極建設(shè)新道路的同時(shí)也在抓緊進(jìn)行對現(xiàn)有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設(shè)計(jì)人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設(shè)計(jì)工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。
1、城市道路設(shè)計(jì)的內(nèi)容
1.1城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側(cè)帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交?？空九_(tái)、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護(hù)欄、照明設(shè)備交通標(biāo)志等道路交通輔助設(shè)施。
1.2城市道路設(shè)計(jì)所涉及到的問題：
首先城市道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負(fù)的交通設(shè)施功能、公用空間功能、防火救災(zāi)功能、形成城市平面結(jié)構(gòu)的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復(fù)雜，交通運(yùn)行客流量大，交叉口多，兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高，城市整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)制約以及政策性強(qiáng)等城市道路的特點(diǎn)展開設(shè)計(jì)工作。主要設(shè)計(jì)到的問題有：（1）首先要確定設(shè)計(jì)的城市道路的車速，車速的高低直接關(guān)系到該條道路的設(shè)計(jì)類別，一般來說，車速越高，耗費(fèi)的資金越大。（2）根據(jù)設(shè)計(jì)的道路類別設(shè)計(jì)將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進(jìn)行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
2.1要反映出道路的功能特色
在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
隨著經(jīng)濟(jì)全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機(jī),大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個(gè)性化需求。因此設(shè)計(jì)人員在道路工程的設(shè)計(jì)中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、現(xiàn)階段道路工程設(shè)計(jì)中存在的問題及對策
3.1 設(shè)計(jì)思路不合理
現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級(jí)、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計(jì)從表面上看,行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車都不再具備優(yōu)先級(jí),我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計(jì)帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時(shí)都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實(shí)際需求作為設(shè)計(jì)的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。
3.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計(jì)中不可或缺的重要組成部分。但是在實(shí)際工作中,有不少設(shè)計(jì)都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計(jì)人員因?yàn)楦鞣N原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析,或是在工程設(shè)計(jì)結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報(bào)告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級(jí)道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計(jì)中。
3.3 橫斷面設(shè)計(jì)不完善
首先就是對于機(jī)動(dòng)車道寬度的選擇過寬。機(jī)動(dòng)車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計(jì)要求。其次是行人和非機(jī)動(dòng)車的共板問題。行人和非機(jī)動(dòng)車的共板意味著人行道和非機(jī)動(dòng)車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計(jì)體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計(jì)的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計(jì)當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實(shí)現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 縱斷面設(shè)計(jì)不完善
道路工程縱斷面設(shè)計(jì)的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實(shí)際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計(jì)人員將縱坡設(shè)計(jì)成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會(huì)起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行這部分設(shè)計(jì)時(shí),可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時(shí)確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。
3.5 沒有顧及到景觀設(shè)計(jì)
在大多數(shù)城市道路的設(shè)計(jì)工作中,設(shè)計(jì)人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計(jì)。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計(jì)時(shí),首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設(shè)計(jì)的整體性。
3.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作
隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計(jì)往往不能與市政管線的設(shè)計(jì)同步,進(jìn)而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費(fèi)了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實(shí)加強(qiáng)城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強(qiáng)城市道路設(shè)計(jì)單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計(jì)任務(wù),都要及時(shí)與對方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計(jì)工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計(jì)人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計(jì)的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。
結(jié)束語
城市道路是城市的血脈，道路工程設(shè)計(jì)的好壞，關(guān)系著交通運(yùn)輸能否正常進(jìn)行，也反映著一個(gè)城市的水準(zhǔn)，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進(jìn)行。作為一種系統(tǒng)性較強(qiáng)的工作，道路工程的設(shè)計(jì)涉及到交通運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)、城市綠化和城市景觀建設(shè)等多方面問題。在勘探的基礎(chǔ)上，要結(jié)合各城市的實(shí)際情況，拿出合理的設(shè)計(jì)方案，在施工中，解決關(guān)鍵性技術(shù)問題，保證工程質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
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[2] 蘇志忠.道路與橋梁工程概論[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.
[3] 張金水.道路勘測與設(shè)計(jì)[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2009,4.
關(guān)鍵詞：城市道路；橫斷面；機(jī)動(dòng)車道；交叉口；人行道
中圖分類號(hào)：U412文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、城市道路橫斷面形式影響因素及設(shè)計(jì)中存在的問題
（一）橫斷面形式的影響因素
1、道路功能定位
我國城市道路按道路在路網(wǎng)中地位、交通功能以及對沿線服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)?？焖俾分饕袚?dān)快速、遠(yuǎn)距離區(qū)間交通，以交通功能為主；主干路連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主；次干路以集散交通功能為主，兼有服務(wù)功能；支路主要解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。
道路橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式斷面，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)道路在路網(wǎng)中功能定位，選取適宜橫斷面型式。
2、交通安全
從城市道路橫斷面設(shè)計(jì)角度，為了保證道路安全，減少交通事故發(fā)生，在道路橫斷面形式選擇過程中，需要考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等交通參與者的路權(quán)問題、通行空間安全寬度、行人過街、綠化遮擋等影響因素。
3、道路景觀
城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側(cè)綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時(shí)針對不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化布置。
4、路面排水
路面排水對道路橫斷面形式影響，在既定道路寬度下，良好道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時(shí)解決路拱橫坡過大而造成行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水影響。
5、市政管線
城市道路不同于公路，路下通常敷設(shè)各種市政管線，一般道路等級(jí)越高，所需敷設(shè)管線種類越多，對路側(cè)帶、非機(jī)動(dòng)車道、人行道等各部寬度要求就越大，故道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮市政管線的影響因素。
（二）橫斷面設(shè)計(jì)中存在的問題
1、城市規(guī)劃層面考慮不足
在城市總體規(guī)劃中或片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃中，關(guān)于道路紅線寬度，道路規(guī)劃部門除在立交區(qū)或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，一般都會(huì)有幾種固定數(shù)值，并給定幾個(gè)對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)橫斷面。而且規(guī)劃部門制定路口紅線拓寬原則較落后，并未及時(shí)根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》和《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》更新，給后期道路設(shè)計(jì)造成一定困難。
同時(shí)該階段無交通量預(yù)測、綜合交通規(guī)劃等資料對確定的橫斷面進(jìn)行數(shù)據(jù)支撐，車道數(shù)分析不充分。這樣對后期設(shè)計(jì)人員指導(dǎo)意義不大，難以發(fā)揮控制和約束作用，從而導(dǎo)致規(guī)劃與設(shè)計(jì)脫節(jié)。
2、缺乏道路功能及交通流構(gòu)成分析
在道路橫斷面設(shè)計(jì)中，僅局限于道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)理念，對道路功能以及所服務(wù)交通流構(gòu)成缺乏分析，有時(shí)只簡單根據(jù)城市道路等級(jí)，套用機(jī)動(dòng)車道數(shù)，機(jī)械地布置道路橫斷面型式，不對設(shè)計(jì)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中功能作用、交通組織、機(jī)動(dòng)車交通特性、周邊用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對象及環(huán)境等因素進(jìn)行細(xì)致分析，以致出現(xiàn)道路等級(jí)相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現(xiàn)象。
3、確定橫斷面各部寬度時(shí)缺乏細(xì)致分析
橫斷面主要由機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、分車帶、設(shè)施帶、綠化帶等組成。大部分設(shè)計(jì)人員在確定橫斷面各部寬度時(shí)僅僅根據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，考慮滿足規(guī)范規(guī)定各部最小寬度即可，簡單相加得出道路橫斷面總寬度，缺乏細(xì)致分析。
4、“以人為本”體現(xiàn)不充分
隨著社會(huì)和時(shí)展，城市機(jī)動(dòng)車保有量逐年增加，為適應(yīng)機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛增長需要，道路建設(shè)數(shù)量逐年增加，道路寬度越建越寬，主干路雙向6～8條車道已是標(biāo)配。因道路較寬，年輕人過街所需時(shí)間較長，老人和小孩則更長。但有的道路并未設(shè)置中央安全島，若信號(hào)周期內(nèi)，綠燈時(shí)長較短，行人過街需要小跑過街，給行人造成很大心理壓力；若信號(hào)周期內(nèi)，等待紅燈時(shí)間較長，超過行人過街等待時(shí)間忍耐度，部分行人會(huì)闖紅燈過街，存在嚴(yán)重安全隱患。
二、城市道路橫斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)
道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)人流及交通流特征，確定道路橫斷面中實(shí)際交通功能部分寬度，結(jié)合綠化景觀、停車設(shè)施、地面市政設(shè)施布設(shè)及交通心理等非交通需求，并適當(dāng)折減。針對在上位規(guī)劃中安排立體交通道路還應(yīng)對有效通行斷面進(jìn)行疊加。
（一）機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)
1、單車道寬度
（1）路段單車道寬度
根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012），城市道路設(shè)計(jì)速度大于60公里/小時(shí)時(shí)，小客車專用車道寬度選用3.5m；大型車道或混合行駛車道選用3.75m；設(shè)計(jì)速度小于等于60公里/小時(shí)時(shí)，小客車專用車道寬度選用3.25m；大型車道或混合行駛車道選用3.5m。
（2）進(jìn)口道單車道寬度
根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010），平面交叉口一條進(jìn)口車道寬度宜為3.25m，困難情況下最小寬度可取3m。當(dāng)改建交叉口用地受到限制時(shí)，一條進(jìn)口車道最小寬度可取2.8m。
（3）出口道單車道寬度
根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010），出口道每條車道寬度不應(yīng)小于路段車道寬度，宜為3.5m，條件受限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
2、機(jī)動(dòng)車車行道寬度確定
機(jī)動(dòng)車車行道寬度是各機(jī)動(dòng)車道寬度總和。通常根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果進(jìn)行車道數(shù)分析，根據(jù)計(jì)算所得車道數(shù)乘以―條車道的寬度，即得到機(jī)動(dòng)車車行道寬度。
3、設(shè)計(jì)中應(yīng)注意問題
（1）車道寬度相互調(diào)劑與相互搭配：對于雙車道多用7.5～8.0m；4車道用13～15m；6車道用19～22m。
（2）道路兩個(gè)方向車道數(shù)一般不宜超過4～6條，過多會(huì)引起行車紊亂，行人過路不便和駕駛?cè)藛T操作。
（3）路段圓曲線處、轉(zhuǎn)角導(dǎo)流交通島右側(cè)右轉(zhuǎn)專用車道應(yīng)按設(shè)計(jì)速度及轉(zhuǎn)彎半徑大小設(shè)置車道加寬。
（二）非機(jī)動(dòng)車道路面寬度確定
非機(jī)動(dòng)車道路面寬度由幾條自行車車道寬度和兩側(cè)0.25m寬路緣帶寬度組成。自行車車行道寬度應(yīng)根據(jù)該道路自行車設(shè)計(jì)交通量與每條自行車道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算自行車車道條數(shù)。
《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定單條自行車車道寬度為1 m，每增加一條車道寬度增加1 m，那么能允許同時(shí)通過4 輛自行車非機(jī)動(dòng)車道路面寬度為4.5m。
確定非機(jī)動(dòng)車道路面寬度時(shí)還應(yīng)考慮到少量機(jī)動(dòng)車偶爾駛?cè)爰肮卉囻側(cè)胪？空驹诜菣C(jī)動(dòng)車道上行駛，適當(dāng)加寬非機(jī)動(dòng)車道路面寬度。
（三）人行道寬度確定
《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）中規(guī)定，各級(jí)道路人行道最小寬度一般值為3.0m，最小值為2.0m。根據(jù)其所處位置，例如在商業(yè)或公共場所集中路段、火車站、碼頭附近路段、長途汽車站等位置，可設(shè)置為3.0～5.0m。
人行道靠行車道邊種植帶寬度一般不小于行道樹樹穴寬度1.5m，再加上側(cè)石寬度及路燈管線敷設(shè)所需預(yù)留寬度，該寬度一般不小于2.0 m。由此，人行道寬度最小也在3.5～4.0m之間為宜，再根據(jù)此寬度考慮管線布設(shè)情況來確定人行道合理寬度。
（四）規(guī)劃設(shè)計(jì)層面合理考慮
在交叉路口，根據(jù)路通流特性，交通流合理通行空間、通行權(quán)、通行規(guī)則等做出詳細(xì)規(guī)劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設(shè)施設(shè)置等所需空間做出詳細(xì)規(guī)劃。以交叉口為例，鑒于交叉口可通車時(shí)間相當(dāng)于路段可通車時(shí)間的一半左右，導(dǎo)致交叉口進(jìn)口道單車道通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，規(guī)劃時(shí)應(yīng)增加交叉口范圍內(nèi)紅線寬度，為增加進(jìn)出口車道提供基礎(chǔ)。建議城市規(guī)劃階段橫斷面參數(shù)只給范圍，給后期橫斷面設(shè)計(jì)預(yù)留一定靈活性。
在進(jìn)行城市總體規(guī)劃編制工作時(shí)，建議同步開展綜合交通規(guī)劃編制工作，在城市規(guī)劃確定道路紅線時(shí)，可以用綜合交通規(guī)劃中分析數(shù)據(jù)作為支撐，使規(guī)劃紅線寬度等要求更為合理。另建議道路橫斷面要從專業(yè)角度分析研究，充分體現(xiàn)專業(yè)性，減少或避免非專業(yè)的行政干預(yù)。
（五）注重道路安全性，體現(xiàn)“以人為本”理念
道路交通參與者中，行人屬于弱者，要時(shí)刻考慮行人交通安全性，主要體現(xiàn)在行人過街安全新問題。
在有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1～2m分隔帶，對駐足行人起保護(hù)作用。在無中央分隔帶道路，應(yīng)壓縮進(jìn)、出口道寬度，設(shè)待行區(qū)（即安全島），并以彩色涂料醒目標(biāo)出，在安全區(qū)端部設(shè)置用于保護(hù)安全區(qū)防護(hù)欄或防護(hù)墩，以確保行人在綠燈尾期無法一次過街時(shí)在路中安全駐足。
（六）注意與市政管線布設(shè)的結(jié)合
《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98）中規(guī)定：工程管線在道路下面的規(guī)劃位置，應(yīng)布置在人行道或非機(jī)動(dòng)車道下面。電信電纜、給水輸水、燃?xì)廨敋狻⑽塾晁潘裙こ坦芫€可布置在非機(jī)動(dòng)車道或機(jī)動(dòng)車道下面。且各類管線之間有最小水平凈距的要求。
城市道路橫斷面確定時(shí)，要考慮各類市政管線布設(shè)位置，確定斷面是否能滿足管線按其規(guī)劃規(guī)范的布設(shè)。
管線設(shè)計(jì)綜合編制單位在布設(shè)管線在橫斷面相對位置時(shí)，也需注意管線布設(shè)后，是否會(huì)對沿線綠化等設(shè)施造成影響。尤其是機(jī)動(dòng)車道下面需要敷設(shè)管線時(shí)，不可避免的會(huì)在路上設(shè)置檢查井，檢查井位置與機(jī)動(dòng)車道位置關(guān)系，是否會(huì)影響行車安全及路容、美觀等問題。
結(jié)語
城市道路橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)基礎(chǔ)內(nèi)容，也是一項(xiàng)復(fù)雜工程，應(yīng)綜合考慮各種因素，本文分析了城市道路橫斷面形式的影響因素及設(shè)計(jì)中存在的問題，并詳細(xì)闡述了城市道路橫斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)。以期對其它正在進(jìn)行道路交通建設(shè)的城市具有參考作用。
參考文獻(xiàn)
[1]張玉輕.北京城市道路橫斷面設(shè)計(jì)有關(guān)問題的探討[J].市政技術(shù)，2004.22.
【關(guān)鍵詞】土地調(diào)整，交通分析，路網(wǎng)密度
1、原規(guī)劃解讀及道路網(wǎng)絡(luò)修改的緣由。
原規(guī)劃中，土地性質(zhì)比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業(yè)和商住，以及教育配套用地。
原規(guī)劃用地匯總表
從此表可以看出，商住和商業(yè)用地共占13.58%。商住用地和商業(yè)用地對吸引人流和車流產(chǎn)生了積極意義，因此道路用地也相應(yīng)配置達(dá)到16.80%。
但是根據(jù)政府和開發(fā)業(yè)主的需求，要將大型商業(yè)集中到南部區(qū)域，因此該區(qū)域不再適合發(fā)展大規(guī)模的集中性商業(yè)，主要還是以住宅和配套服務(wù)為主。
本著用地規(guī)劃調(diào)整的前提，路網(wǎng)應(yīng)與用地性質(zhì)，人口人流的變化的變化想適應(yīng)。
2、新舊規(guī)劃對比
舊版用地規(guī)劃（左）和本次修編用地規(guī)劃（右）
由兩版規(guī)劃用地對比圖可以看出，規(guī)劃用地將集中型商業(yè)用地調(diào)整了一部分到本規(guī)劃區(qū)外，將商住用地變更為了居住商業(yè)混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。
規(guī)劃用地的調(diào)整，直接影響固定人口和流動(dòng)人口的變化。道路路網(wǎng)因此要調(diào)整，以做到經(jīng)濟(jì)和功能上的合理。
3、調(diào)整部分
3.1路網(wǎng)密度的計(jì)算
參照規(guī)范
《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)劃》（ CJJ 37-2012）；
《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）
《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（DBJ50-064-2007）
原規(guī)劃中路網(wǎng)的布局存在一定的不合理。
1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴(yán)重偏低。
2）、城市道路過河橋梁過多，原規(guī)劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規(guī)劃減少一座主干道過河橋梁。節(jié)約建設(shè)資金，增加可建設(shè)用地。
3）、沿河道路布置過于方正，且結(jié)合地形不夠緊密。本次規(guī)劃建議略微渠化河道，既可以規(guī)整出大量的可建設(shè)用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設(shè)一條沿河道路，讓城市動(dòng)靜皆宜，生機(jī)乍現(xiàn)。
經(jīng)調(diào)整路網(wǎng)密度如下表
：主干道的服務(wù)范圍為整個(gè)隆化片區(qū)，如果按照片區(qū)密度計(jì)算，主干道密度為1.18 Km/Km2。
3.2主要調(diào)整部分交通量測算
（一）預(yù)測原則：
統(tǒng)計(jì)調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。
2） 預(yù)測年度第30個(gè)高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量（DHV）。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為選取快速路、主干路按20年預(yù)測，次干道按15年預(yù)測。
3）設(shè)計(jì)小時(shí)期間內(nèi)（早晚高峰）全部運(yùn)行方式的交通量和方向分配（D）。
（二）相關(guān)依據(jù)
1）、《重慶市城市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；
2）、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》；
3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；
4）、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）》；
5）、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》；
6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會(huì)；
7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標(biāo)研究課題組編；
8）、國家有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)。
（三）相關(guān)結(jié)論
1）、對于規(guī)劃區(qū)連接北固片區(qū)的道路的服務(wù)水平：
通過交通小區(qū)劃分，現(xiàn)狀交通特征分析，機(jī)動(dòng)車的發(fā)展預(yù)測，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測，交通產(chǎn)生預(yù)測，交通分布預(yù)測，交通分配預(yù)測得出交通量預(yù)測結(jié)果：
通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟(jì)大道連接北固片區(qū)的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟(jì)大道的服務(wù)等級(jí)為二級(jí)，渝南大道的服務(wù)水平為一級(jí)。
2）、對于聯(lián)通鳳嘴江東西岸的道路
原規(guī)劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。
因?yàn)槭强紤]鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區(qū)劃分時(shí)將東西岸分別考慮為一個(gè)整體進(jìn)行論證。
通過人口規(guī)模，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測，交通量發(fā)展預(yù)測?？梢缘弥簴|西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規(guī)劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負(fù)荷度：V/C=0.53。服務(wù)水平為一級(jí)。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。
如果取消最南側(cè)的一條道路。形成一主一次一支的路網(wǎng)格局
V/C=0.71。服務(wù)水平為二級(jí)。屬于交通流穩(wěn)定運(yùn)行，大部分司機(jī)可以選擇他們自己需要的行駛速度。
如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務(wù)水平為三級(jí)。屬于低速穩(wěn)定運(yùn)行，運(yùn)行趨于不穩(wěn)定，司機(jī)難以控制行駛速度。
從以上論證得出：
原規(guī)劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費(fèi)用2300萬。多占地270畝。
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；人性化；
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
引言
道路設(shè)計(jì)中，要把機(jī)動(dòng)車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來，最大程度地滿足行人對交通活動(dòng)的需求，使道路交通不僅實(shí)用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求。
1、城市道路人性化設(shè)計(jì)
1.1人行道設(shè)計(jì)
城市道路最為顯著的特點(diǎn)就是在車行量較大的同時(shí)人行量也非常之大，因此，在城市道路的建設(shè)過程中應(yīng)充分體現(xiàn)人性化因素，從人行道設(shè)計(jì)入手也是非常好的一個(gè)著手點(diǎn)。但在這個(gè)設(shè)計(jì)過程中，最為常見的兩類問題是人行道的平整度和人行過街橫道的設(shè)置。人行道的平整度會(huì)直接影響到人行道的使用性能，設(shè)計(jì)者在進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候往往希望將人行道設(shè)計(jì)的更為漂亮，這樣一種愿望本質(zhì)上來說是好的，但是在相關(guān)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，行人往往對人行道的漂亮與否關(guān)注度并不高，而是更為在乎其平整和密實(shí)程度，希望其能夠“晴天不絆人、雨天不濺水”，因此在建設(shè)的過程中也要更多的考慮這些方面的因素。人行過街橫道的設(shè)置同樣非常能夠體現(xiàn)道路建設(shè)過程中人性化特質(zhì)的，而這點(diǎn)在目前的道路設(shè)計(jì)中也做的比較好，各個(gè)市政道路的車道數(shù)多為雙向四車道，且設(shè)置二次過街，安全設(shè)置也比較齊全，包括安全島、防撞沙桶等。
a.人行道的平整度，直接影響其使用功能。設(shè)計(jì)人員常常想把人行道鋪裝圖案設(shè)計(jì)的漂亮一些，但行人一般對地磚顏色和圖案不是很感興趣。作為城市道路設(shè)計(jì)師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實(shí)度，同時(shí)盡可能采用防滑磚鋪砌。
b.人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系。傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法是，上車坡道比兩側(cè)的人行道低15~18cm,優(yōu)點(diǎn)是行人在上，車輛在下，相對較安全。缺點(diǎn)是單位車輛一般較少，利用率不高；老弱病殘行走不方便；上下之間用臺(tái)階銜接外觀上比較生硬。因此，西安市雁塔路在設(shè)計(jì)時(shí)，把單位門口中車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接，用不同材料區(qū)分，提示路人注意。這樣感覺舒適了許多。此外，由于自行車道與人行道處于同一平面上，為了功能上的區(qū)分和景觀上的需要，把自行車道設(shè)計(jì)為彩色（紅色）瀝青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩磚，收到了良好效果。
c.高差問題。車行道與人行道高差較大時(shí)，一般高差在0.8~1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進(jìn)出，另一方面要盡量保留人行的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡，繼續(xù)保留兩者這間的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步（高差較大時(shí)）或坡道銜接（高差較小時(shí)），在人行道與車行道之間采用擋墻分隔，擋墻外側(cè)可進(jìn)行適當(dāng)裝飾，這樣既滿足功能要求，又能節(jié)省土方量，保護(hù)樹木。高低起伏的人行過裝飾、綠化，呈現(xiàn)出特別的景致。
1.2人行天橋的設(shè)計(jì)
人行天橋在道路系統(tǒng)中是步行系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，是人們安全過街和車輛順利通行的重要保證，因此對人行天橋進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)就可以從以下三方面著手：
a）人行天橋的選址問題從人行天橋的本質(zhì)即知應(yīng)將其設(shè)置在人口密集且交通量大的盡量靠近交叉路口的位置，這主要是因?yàn)槿绻麑⑷诵刑鞓蛟O(shè)置距離交叉路口太遠(yuǎn)的話，人們往往就不愿意繞行太遠(yuǎn)上人行天橋，而是直接選擇橫穿馬路，那么人行天橋設(shè)置的根本目的就達(dá)不到；
b）做好人行天橋的交通組織工作如采取適當(dāng)?shù)拇胧﹣硪龑?dǎo)人們上天橋，可以在人行天橋以下一定范圍之內(nèi)設(shè)置人行道欄桿，以此來阻止人們橫穿馬路，體現(xiàn)出對于殘疾人士的關(guān)懷，也就是在人行天橋上設(shè)置殘疾人坡道，另外，在一些較為繁華的地段直接以自動(dòng)扶梯的形式呈現(xiàn)，這一方面對人流的疏通很有幫助，另一方面也可以一定程度的降低人們購物以后的物品負(fù)擔(dān)；
c）在天橋上加設(shè)頂棚一方面實(shí)現(xiàn)“晴能遮陽，雨能遮雨”的作用，另一方面能夠一定程度地增加人行天橋的實(shí)際通行能力，這主要是考慮到在雨天人們?nèi)绻紦蝹愕脑拞稳怂紦?jù)的空間會(huì)增加一倍，這必然會(huì)影響到天橋的通行能力。
1.3無障礙設(shè)計(jì)
無障礙設(shè)計(jì)在城市道路的建設(shè)中是最能夠體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)理念的，其主要的建設(shè)形式包括盲道、緣石、坡道型式以及公共建筑的無障礙出入口等，這主要表現(xiàn)的是城市設(shè)計(jì)過程中對于殘疾人的關(guān)懷，是社會(huì)以及城市進(jìn)步的體現(xiàn)。但這樣一種良好的設(shè)計(jì)在城市中的建設(shè)狀況還有待改進(jìn)，包括設(shè)置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工質(zhì)量的不達(dá)標(biāo)等。除此之外，人們本身的意識(shí)不到位也影響到了無障礙設(shè)計(jì)作用的正常發(fā)揮，包括人行橫道與緣石坡道的相互錯(cuò)位、盲道上磚塊的松動(dòng)以及在盲道上的亂停車現(xiàn)象等。而為了讓城市道路建設(shè)中所設(shè)計(jì)出來的無障礙設(shè)計(jì)能夠真正的起到滿足殘疾人出行要求的目的，就需要做好將相關(guān)方面的工作，除了在進(jìn)行設(shè)置的過程中要保證絕對良好的合理性以外，還要在施工過程中全程把握好質(zhì)量關(guān)，且最為重要的是要將城市的大型公共場所無障礙設(shè)施與道路的無障礙設(shè)施進(jìn)行良好的銜接，這一點(diǎn)在整體的設(shè)計(jì)中尤為重要。
1.4非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)
由于我國道路系統(tǒng)功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同動(dòng)力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題，特別是非機(jī)動(dòng)車出行受到行人和機(jī)動(dòng)車的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。根據(jù)GB50200-95《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：非機(jī)動(dòng)車道寬度應(yīng)按照車道數(shù)的倍數(shù)計(jì)算，車道數(shù)應(yīng)按照自行車高峰小時(shí)交通量確定。其中，一條自行車道的寬度以1m計(jì)算。
1.5機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)
城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，橫向安全距離與行車速度有著必然的聯(lián)系。車輛駕駛方向盤偏離的擺動(dòng)誤差使車輛行駛線與車道線之間有一個(gè)偏移誤差角。
我國現(xiàn)行CJJ37-90《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，其車道寬度采用波良可夫模型計(jì)算，參數(shù)基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距離值有進(jìn)一步減小的可能；同時(shí)，私家小型轎車的大量出現(xiàn)，使路段的交通組成及道路橫斷面上同一時(shí)刻車種構(gòu)成比例情況發(fā)生變化，模型確定的橫向安全距離值同樣有進(jìn)一步減小的可能。
1.6道路交通工程設(shè)計(jì)
道路交通工程借助道路交通工程技術(shù)和行政管理手段，采取“交通分離，交通流控制與調(diào)節(jié)、均衡布局，按交通流性質(zhì)進(jìn)行疏導(dǎo)”的原則，充分考慮城區(qū)交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設(shè)置，改善行人通道，設(shè)置行人過街信號(hào)燈，設(shè)置行人無障礙通道，設(shè)置中心安全島或錯(cuò)位過街橫道線，適當(dāng)提前路口人行過街橫道線等，使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。
1.7道路設(shè)施設(shè)計(jì)
（1）臨時(shí)停車場
目前機(jī)動(dòng)車的停放較為混亂，而城市用地的矛盾又十分突出。因此，較寬的人行道可作為機(jī)動(dòng)車的臨時(shí)停車場，結(jié)合各道路的特點(diǎn)，分路段、分時(shí)段做出明確規(guī)定，并制定合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以加大該路段的日常養(yǎng)護(hù)，人行道資源得到了充分利用，一定程度上緩解了停車的壓力，同時(shí)也將混亂的停車現(xiàn)象變得有序。
（2）道路與休閑廣場一體化
在城市用地高度緊張的今天，市民的生活空間變得越來越擁擠，城市的綠地、景觀太小，對人們的心理會(huì)產(chǎn)生壓抑感。為此，可在一些非人群聚散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道上，在滿足寬度的條件下，設(shè)置小型甚至是微型的休閑廣場。
（3）道路綠化設(shè)計(jì)
道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機(jī)動(dòng)車輛的增加，交污染日趨嚴(yán)重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，對保持生態(tài)平衡，保護(hù)、美化環(huán)境有著重要的作用
1.8城市道路與周圍景觀的配合
在對城市道路與周圍景觀配合的問題進(jìn)行分析時(shí)從三個(gè)方面來進(jìn)行：
a）線性組合效果
這并一定是說所設(shè)置的直線一定要直，反而是在條件允許的情況下多設(shè)置一些曲線，這能夠一定程度上增加情趣；
b）處理好道路斷面與周圍建筑物之間的關(guān)系
周圍建筑物較高的時(shí)候道路設(shè)置的簡潔寬敞就能夠在整體上顯得多而不亂，而在周圍建筑物較矮的時(shí)候則應(yīng)當(dāng)將道路適當(dāng)?shù)脑O(shè)置到較窄，這樣能夠使得整體緊湊；
c）色彩適宜
當(dāng)?shù)缆分苓厼楝F(xiàn)代建筑時(shí)，人行道選用花崗巖或者是晶石磚比較合適，而周邊為仿古建筑時(shí)，則建議使用灰色磚或者是陶磚這樣一些顏色相對古樸典雅的材料。
1.9完善各種服務(wù)的配套設(shè)施
目前我國在進(jìn)行道路建設(shè)的過程中是非階段非部門進(jìn)行的，通常是由市政部門先完成城市道路建設(shè)部分，然后再開始配套設(shè)施的配置和建設(shè)過程。在城市道路建設(shè)過程中涉及到的配套設(shè)施主要包括垃圾箱、公廁、電話亭和交通標(biāo)志等，而鮮有座椅、指示牌和鐘表等，這實(shí)際上不符合人們出行的實(shí)際需求。因此，有必要對這一系列的問題予以解決，在進(jìn)行配套設(shè)施的建設(shè)時(shí)做好這方面的問題，以避免在有需要的時(shí)候進(jìn)行二次開挖浪費(fèi)資金并影響環(huán)境。
2、人性化設(shè)計(jì)與常規(guī)設(shè)計(jì)的區(qū)別
常規(guī)工程設(shè)計(jì)主要考慮功能的問題，也就是所設(shè)計(jì)出來的工程成果要能夠相應(yīng)的滿足所希望的作用，因此在設(shè)計(jì)過程中主要參照的就是相關(guān)方面的設(shè)計(jì)規(guī)范；而人性化設(shè)計(jì)過程當(dāng)中更為關(guān)注的則是人的感受，從細(xì)節(jié)的方面給予人們最大的精神享受，事實(shí)上，不難看出在這樣兩種設(shè)計(jì)中，后者才是工程設(shè)計(jì)中的更高水平和境界。在這樣一個(gè)轉(zhuǎn)變和進(jìn)步的過程中，無疑會(huì)遭受到多方面的干擾和影響因素，這就需要相關(guān)人員的共同促進(jìn)和努力，這樣才能夠有機(jī)會(huì)將人性化設(shè)計(jì)理念和方法切實(shí)應(yīng)用到城市道路建設(shè)過程中去。
結(jié)語
綜上所述，對城市道路設(shè)計(jì)中人性化因素體現(xiàn)的討論，通過對道路建設(shè)過程中一些細(xì)節(jié)問題的分析，給出了切實(shí)可行的建議，希望能夠給同行提供一定的參考。
參考文獻(xiàn)
[1]盧忠仁，曲麗敏.城市道路的人性化設(shè)計(jì)理念[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010
關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計(jì)；問題；對策
中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
伴隨我國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化建設(shè)的日益發(fā)展與深入，我國的市政道路建設(shè)在近些年取得了飛速的發(fā)展，這在一定程度上極大的提高了我國城市居民的工作以及生活出行，為全面發(fā)展城市現(xiàn)代化建設(shè)奠定了重要的基礎(chǔ)，本文通過對城市市政道路設(shè)計(jì)過程中所存在的問題分析，并提出了相應(yīng)的設(shè)計(jì)改進(jìn)方法，以期更好的推進(jìn)我國的市政道路建設(shè)，為全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)
1、系統(tǒng)性
城市道路工程的建設(shè)從規(guī)劃到業(yè)主、從設(shè)計(jì)到施工等等，需要涉及許多部門，而且在不同階段還需要不同部門之間的配合，這些部門之間就像一臺(tái)機(jī)器上的零件，必須保證每一個(gè)零件的穩(wěn)定運(yùn)行，一旦其中一個(gè)零件發(fā)生故障都將會(huì)嚴(yán)重影響整體設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市道路項(xiàng)目前期從規(guī)劃到完成可行性研究報(bào)告，需要各部門共同參與如規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計(jì)部門；而后期從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工驗(yàn)收，則又需要業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等部門的共同參與。綜上可以看出，只有加強(qiáng)多方的配合與協(xié)作，才能保證項(xiàng)目的順利實(shí)施。
2、復(fù)雜性
城市道路設(shè)計(jì)需要運(yùn)用到多個(gè)專業(yè)的知識(shí)，而這多個(gè)專業(yè)之間并不是獨(dú)立存在的，而是彼此之間相互聯(lián)系，在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，保證施工方案到施工設(shè)計(jì)工作的順利完成。城市道路設(shè)計(jì)中主要涵蓋的專業(yè)包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設(shè)計(jì)過程中，不同專業(yè)之間所擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任也有區(qū)別，尤其是在設(shè)計(jì)的不同階段，所涉及到的專業(yè)的側(cè)重點(diǎn)也有所不同，如道路專業(yè)主要負(fù)責(zé)路線的走向；交通專業(yè)則主要負(fù)責(zé)標(biāo)線、信號(hào)控制等。
3、設(shè)計(jì)人員的主觀性
城市道路從方案的確定再到實(shí)際施工，在這個(gè)過程中排在最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)總是設(shè)計(jì)工作，而其他工作也都以設(shè)計(jì)為中心，通過圖紙的會(huì)審和研究，對設(shè)計(jì)方案提出修改意見，最終由設(shè)計(jì)人員選擇最佳設(shè)計(jì)方案。通過專業(yè)的業(yè)務(wù)知識(shí)和對施工地點(diǎn)實(shí)際情況的考察，設(shè)計(jì)人員的主觀性充分體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在城市道路建設(shè)項(xiàng)目中的作用與職責(zé)。只有科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案，才能為各部門工作的順利開展提供可能。
二、城市道路設(shè)計(jì)的常見問題
1、道路規(guī)劃不科學(xué)
城市道路規(guī)劃與交通安全存在直接的關(guān)系，城市道路規(guī)劃應(yīng)全面考慮各影響因素，如：人口、城市交通量等等，為道路規(guī)劃提供科學(xué)的依據(jù)。我國非機(jī)動(dòng)車的數(shù)量非常多，再加上機(jī)動(dòng)車日益上漲的交通量，道路規(guī)劃必須具備科學(xué)的依據(jù)。實(shí)際城市道路規(guī)劃嚴(yán)重缺乏科學(xué)性，不能滿足路面交通的需求，同時(shí)由于道路規(guī)劃不科學(xué)而引發(fā)的交通事故非常多，而降低了道路規(guī)劃的效益性。
2、道路設(shè)計(jì)缺乏實(shí)用性
隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設(shè)計(jì)工作越來越多。但是，道路設(shè)計(jì)中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是道路設(shè)計(jì)缺乏實(shí)用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的設(shè)計(jì)中由于沒有按照實(shí)際情況設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)缺乏實(shí)用性，嚴(yán)重影響了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成這類問題的主要原因是在道路設(shè)計(jì)中，缺乏對道路交叉口的車道線、紅線等設(shè)計(jì)，城市道路設(shè)計(jì)有著一定的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，而有很多道路設(shè)計(jì)的車道線和紅線卻與道路設(shè)計(jì)規(guī)范不符，尤其是道路交叉口的設(shè)計(jì)，導(dǎo)致城市交叉口的車輛通行受到一定的限制，也會(huì)造成對其他路段甚至整個(gè)城市的交通能力的下降。另外，道路設(shè)計(jì)缺乏實(shí)用性一旦出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象，再加上過往行人，使得城市交叉口的服務(wù)水平也大打折扣，道路設(shè)計(jì)的不合理缺乏實(shí)用性，也會(huì)導(dǎo)致城市道路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率偏低。
3、交叉口設(shè)計(jì)不合理
交叉口是城市道路規(guī)劃的一項(xiàng)重點(diǎn)，部分城市道路規(guī)劃中的交叉口設(shè)計(jì)不合理，干擾道路周圍的環(huán)境。例如：某城市規(guī)劃道路交叉口時(shí)，未考慮周邊的生態(tài)環(huán)境，破壞了道路所處的生態(tài)系統(tǒng)，更重要的是浪費(fèi)物資，該城市交叉口的周期內(nèi)，鋪路與挖坑同時(shí)進(jìn)行，缺乏合理的規(guī)劃，促使路面出現(xiàn)多處損傷，最終該道路交叉口施工超出方案規(guī)定的日期，引發(fā)延期風(fēng)險(xiǎn)。
三、城市道路設(shè)計(jì)常見問題的處置對策
1、做好城市道路平面設(shè)計(jì)
平面設(shè)計(jì)也是城市道路設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設(shè)計(jì)人員實(shí)際工作中所忽視，諸如設(shè)計(jì)的城市道路為彎曲形狀等常見情況時(shí)，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進(jìn)行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認(rèn)真對比設(shè)計(jì)規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范中針對道路平曲線都具有十分詳細(xì)的要求。所以，城市道路在平面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵照設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，并結(jié)合城市道路形狀及周邊實(shí)際進(jìn)行綜合考慮。
2、規(guī)避城市道路的規(guī)劃問題
城市道路建設(shè)中的規(guī)劃問題，需根據(jù)具體情況才能提出改進(jìn)措施。結(jié)合城市道路建設(shè)中的規(guī)劃問題，提出具體的改進(jìn)措施。如：（1）車道規(guī)劃應(yīng)合理，不能隨意更改城市原有的道路，需調(diào)查后才能進(jìn)行道路規(guī)劃，防止車道出現(xiàn)規(guī)劃問題，城市道路規(guī)劃需著重考慮車道的需求，不能為滿足寬度要求而忽略車道規(guī)范；（2）道路規(guī)劃中的交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)保持靈活性，規(guī)劃人員可以實(shí)地考察交叉口地點(diǎn)的情況，調(diào)整道路交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)，確保交叉口與城市道路的融合性，與此同時(shí)規(guī)避交叉口設(shè)計(jì)對周圍環(huán)境的干擾，做好數(shù)據(jù)計(jì)算、路口設(shè)計(jì)的工作，完善交叉口的規(guī)劃；（3）解決城市道路規(guī)劃中交通擁擠的問題，道路規(guī)劃中可采用交通分流的措施，適當(dāng)設(shè)計(jì)支路網(wǎng)，排除道路交通中的盲區(qū)，保障交通干道的水平。
3、道路綠化及安全設(shè)施人性化設(shè)計(jì)
道路綠化一直是城市道路的重要組成部分。隨著城市機(jī)動(dòng)車輛的增加，城市污染日益嚴(yán)重，給人們的生活環(huán)境帶來了極為嚴(yán)重的影響。為此，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，美化城市環(huán)境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全設(shè)施是為交通參與者提高安全保障的重要工具，加強(qiáng)安全設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)對于城市道路的建設(shè)有積極的意義。所以城市道路設(shè)計(jì)要合理設(shè)置隔離柵欄、防眩光版及標(biāo)志標(biāo)線等安全設(shè)施，規(guī)范行人及機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的交通通行行為，最大程度的為城市道路交通安全發(fā)揮保障作用。
4、市政道路照明工程設(shè)計(jì)與節(jié)能
城市道路照明的目的是為駕駛員和行人創(chuàng)造一個(gè)良好的視看環(huán)境，使人們安全、迅速、舒適地到達(dá)目的地；以及為了減少對人身及財(cái)產(chǎn)的犯罪行為發(fā)生。城市的人行道上一般是行人較多，所以城市主要道路照明不但要照亮車行道路面，而且還要適當(dāng)照亮人行道，而且使半柱面照度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，這樣有利于迅速發(fā)現(xiàn)人或動(dòng)物橫穿道路等潛在的不安全因素。設(shè)計(jì)是節(jié)能的源頭。城市照明工程設(shè)計(jì)應(yīng)由專業(yè)設(shè)計(jì)人員進(jìn)行，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)嚴(yán)格遵循道路的性質(zhì)、功能對照相應(yīng)的照度和能耗密度標(biāo)準(zhǔn)，確定最節(jié)能的布燈間距、光源、供電路線、控制系統(tǒng)等等。這就要求道路照明工程師不但有良好的職業(yè)責(zé)任感，較全面的技術(shù)素質(zhì)，能掌握科學(xué)的照明設(shè)計(jì)方法。設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行道路照明設(shè)計(jì)時(shí)，在保證照明的效果，達(dá)到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地節(jié)能和節(jié)省投資，并降低運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用。
5、道路休閑廣場人性化設(shè)計(jì)
隨著城市用地的高度緊張，城市居民的生活空間逐漸擁擠，城市中心城區(qū)的綠地與景觀減少，給人們的精神生活帶來消極的影響，市民渴求有更多的休閑空間。為此，在城市道路設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)中要加強(qiáng)道路休閑廣場的人性化設(shè)計(jì)，在一些非人群集散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道中，在滿足修建的情況下，設(shè)置一些小型的休閑廣場，以此為市民提供休閑與生活的空間。目前，全國各大城市普遍重視對道路休閑廣場人性化設(shè)計(jì)，城市中隨處可見熱鬧的城市道路廣場情景，其前提都是城市道路建設(shè)的人性化設(shè)計(jì)。
6、人行道人性化設(shè)計(jì)
人行道是城市道路的重要組成部分，高質(zhì)量的人行道人性化設(shè)計(jì)尤為重要。在人行道的人性化設(shè)計(jì)中，首先要明確人行道的平整度與密實(shí)度，以便發(fā)揮其使用功能，盡量采用防滑磚鋪砌，不必太過于追求人行道鋪裝的圖案與色彩；其次，要處理好人行道與各單位門口上車坡道的關(guān)系。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法是上車坡道比兩側(cè)人行道低15～18cm，這種方法相對而言較安全；但是對于單位而言，車輛一般較少，使得這一坡道的使用率不高。所以，在進(jìn)行人行道的人性化設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)把單位門口的上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接，用不同的材料進(jìn)行區(qū)分，達(dá)到提示的作用。再次，要處理好高差問題。車行道與人行道的高差比較大，在設(shè)計(jì)中不僅要考慮單位車輛的進(jìn)出，還應(yīng)盡可能的保留人行道中的電線桿和綠化樹，因此可以將車行道與人行道設(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡，繼續(xù)保留二者的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步或坡道進(jìn)行順接。最后，要采用透水人行道結(jié)構(gòu)。透水人行道結(jié)構(gòu)使雨水在人行道范圍內(nèi)一部分下滲補(bǔ)充地下水并改善周圍植被的生長環(huán)境；另一部分則保留在人行道結(jié)構(gòu)中，以增加空氣濕度，降低城市熱島效應(yīng)，減少城市污染。
結(jié)束語
綜上所述，針對城市道路設(shè)計(jì)要求、常見問題及處置對策等相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行了較為深入地分析和詳細(xì)探討。城市道路作為人們工作生活及社會(huì)活動(dòng)的重要紐帶，其施工質(zhì)量對于國家建設(shè)水平具有決定性作用，因此設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)綜合考慮，遠(yuǎn)近結(jié)合，進(jìn)行合理科學(xué)的設(shè)計(jì)，從而確保城市道路的整體質(zhì)量。
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關(guān)鍵詞:交通工程設(shè)計(jì)，道路，交叉口，通行能力，交通安全
0引言
城市道路是通達(dá)城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運(yùn)輸、行人使用以及敷設(shè)地下市政管線的交通走廊，是保障城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。交通工程設(shè)計(jì)，尤其是交叉口設(shè)計(jì)，是城市道路初步設(shè)計(jì)中的重要環(huán)節(jié)，交通工程設(shè)計(jì)的優(yōu)劣，直接影響道路使用功能的發(fā)揮。本文立足初步設(shè)計(jì)評審工作中發(fā)現(xiàn)的各類交通工程設(shè)計(jì)問題，運(yùn)用交通工程設(shè)計(jì)原理，提出具體解決方法，為道路工程初步設(shè)計(jì)及評審工作提供參考。
1研究目的與意義
交通工程設(shè)計(jì)的目的是合理組織道路上機(jī)動(dòng)車、行人的交通流，尤其是交叉口處的交通組織，使其能夠快速安全的通過交叉口。交通工程設(shè)計(jì)通過對道路空間及通行時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，明確道路上機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、慢車及行人系統(tǒng)的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能夠有序、快速和安全的通過，降低交叉口不同方向交通流、不同類別交通流的矛盾及沖突點(diǎn)，以提高整個(gè)道路系統(tǒng)的通行能力和服務(wù)水平。交通設(shè)計(jì)是一個(gè)極為重要，卻又容易被人忽視的環(huán)節(jié)，初步設(shè)計(jì)評審過程中合理運(yùn)用交通設(shè)計(jì)原理，能夠改善道路工程的交通安全狀況，提高道路通行能力，避免道路建成后出現(xiàn)各式各樣的交通問題。
2交叉口設(shè)計(jì)原理
道路平面交叉按幾何形狀可分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯(cuò)位及環(huán)形交叉口等。在道路平面設(shè)計(jì)中由于受各種控制因素制約，道路平面交叉口不可能全部為規(guī)則的十字形或T字形等，異形路口的渠化設(shè)計(jì)對交通秩序有很大的影響，因此，不同的交叉口類型對應(yīng)不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口機(jī)動(dòng)車道應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測、道路等級(jí)、交叉口所處的區(qū)域位置及用地條件合理確定交叉口的通行能力和服務(wù)水平，合理確定直行及左右轉(zhuǎn)車道數(shù)量，并根據(jù)路口轉(zhuǎn)向交通量、道路紅線寬度確定是否設(shè)置專左、專右車道等。其次，應(yīng)根據(jù)相交道路、交通量預(yù)測等級(jí)就交通流向、用地條件等進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)，交通組織設(shè)計(jì)遵循人車分離、各行其道的原則，注重以人為本、公交優(yōu)先理念，確保安全暢通和減少延誤。平面交叉口機(jī)動(dòng)車道可采用專左、專右車道，以提高路口轉(zhuǎn)向交通效率，避免交通流沖突。設(shè)置專左、專右車道的路口一般應(yīng)在紅線范圍內(nèi)進(jìn)行路口渠化，包括進(jìn)口道展寬和出口道展寬。同時(shí)考慮進(jìn)口道中線偏移、壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度等方式。在道路紅線較窄的路口，在保證人行道有效寬度的基礎(chǔ)上，可考慮適當(dāng)壓縮人行道以進(jìn)行路口渠化展寬。燈控路口進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號(hào)相位流入的最大進(jìn)出口車道數(shù)相匹配。
3初步設(shè)計(jì)評審中交通設(shè)計(jì)案例分析
本文列舉了在道路工程初步設(shè)計(jì)評審過程中的一些案例，運(yùn)用交通設(shè)計(jì)原理進(jìn)行分析，提出解決方案，使得道路交通工程設(shè)計(jì)更加完善。
3．1案例一
主要道路路口車道數(shù)量設(shè)置不足，影響通行效率。1)工程概括。大興區(qū)龍發(fā)路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機(jī)動(dòng)車道兩上兩下，兩側(cè)機(jī)非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。龍發(fā)路標(biāo)準(zhǔn)路段為兩上兩下，龍發(fā)路與龍江路路口設(shè)計(jì)中，設(shè)置了一條左轉(zhuǎn)車道、一條直行車道和一條右轉(zhuǎn)車道。該路口處直行車道數(shù)量小于路段直行車道數(shù)量，導(dǎo)致路口通行能力降低，影響通行效率。3)具體解決方案。該路口設(shè)計(jì)雖然滿通工程設(shè)計(jì)原理中“劃分左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道，使車輛各行其道，減少相互干擾”的設(shè)計(jì)理念，但路口處渠化設(shè)計(jì)存在直行車道數(shù)量減少的問題，導(dǎo)致路口通行能力下降。由于該路口紅線寬度限制，直接增加一條直行車道較為困難。因此，為保證路口通行能力，重新進(jìn)行路口標(biāo)線設(shè)計(jì)，右轉(zhuǎn)車道調(diào)整為直帶右，保證兩條直行車道數(shù)量，提高路口通行能力。
3．2案例二
道路沿線小路口較多，影響主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大興區(qū)后査路規(guī)劃為城市主干路，紅線寬度為40m。道路橫斷面采用三幅路形式:中間路面全寬16m，機(jī)動(dòng)車道兩上兩下，兩側(cè)機(jī)非隔離帶各寬2．5m，兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道各寬5m，兩側(cè)人行步道各寬4．5m。2)交通工程存在問題。該道路交通工程設(shè)計(jì)中道路北側(cè)局部段現(xiàn)狀開口較多，影響道路通行效率，同時(shí)存在安全隱患;個(gè)別丁字路口處存在小路口，交通組織混亂。3)具體解決方案。根據(jù)交通設(shè)計(jì)中“分隔車流，使車輛在交叉口的固定區(qū)域內(nèi)通行，減少?zèng)_突”原理，對道路沿線現(xiàn)況及規(guī)劃單位進(jìn)出開口的交通組織與非機(jī)動(dòng)車道的關(guān)系進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，消除主要燈控路口處開口，同時(shí)將開口較多段非機(jī)動(dòng)車道變?yōu)檩o路，采用機(jī)非隔離帶進(jìn)行分隔，并集中設(shè)置進(jìn)出口。3．3案例三路口渠化設(shè)計(jì)影響交通安全。1)工程概括。豐臺(tái)區(qū)青龍湖5號(hào)路規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬50m。該道路橫斷面采用三幅路形式:中央隔離帶寬6m，兩側(cè)路面各寬14m;機(jī)動(dòng)車道三上三下，機(jī)非混行;兩側(cè)人行道各寬4m;兩側(cè)綠化帶各寬4m(其中長青路以北段施工中線向東偏移4m，西側(cè)綠化帶寬為8m)。2)交通工程存在問題。為減少道路西側(cè)樹木伐移，青龍湖5號(hào)路(長青路以北段)施工中線向東偏移4m，因此該道路與青龍湖12號(hào)路相交路口出路口段采用壓縮中央分隔帶方式進(jìn)行渠化，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車道(即快車道)需要向右側(cè)并線進(jìn)入直行車道，同時(shí)漸變段長度過短，路口設(shè)計(jì)存在安全隱患。3)具體解決方案。交叉通設(shè)計(jì)原理中進(jìn)口處設(shè)置專左車道時(shí)，一般采用壓縮中央隔離的方式，本工程交叉路口受施工中線東偏影響，未按常規(guī)路口渠化進(jìn)行設(shè)計(jì)，但出口處渠化方案存在安全隱患。為消除隱患，建議設(shè)計(jì)單位將該路段中央分隔帶由原6m統(tǒng)一壓縮為2．5m，取消原中央分隔帶漸變，消除安全隱患。上述案例僅僅對評審過程中發(fā)現(xiàn)的交通工程設(shè)計(jì)個(gè)別問題進(jìn)行了分析，根據(jù)交通工程設(shè)計(jì)原理提出具體解決辦法，而交通工程設(shè)計(jì)需要全面分析對其他方面如平、縱、橫設(shè)計(jì)的影響，需分析周邊現(xiàn)狀情況、交通構(gòu)成及交通需求情況等，不能僅從單一方面評價(jià)交通設(shè)計(jì)的優(yōu)劣，因而需要全面了解工程情況，在滿足相關(guān)規(guī)范、規(guī)定及交通安全等前提下，對交通工程設(shè)計(jì)提出中肯且具有實(shí)際操作意義的評價(jià)意見。
4結(jié)語
城市道路交通問題錯(cuò)綜復(fù)雜，交通設(shè)計(jì)很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步設(shè)計(jì)審查是規(guī)劃部門對道路工程項(xiàng)目技術(shù)層面的把關(guān)，更要充分發(fā)揮交通工程設(shè)計(jì)及原理在初步設(shè)計(jì)審查階段的作用，進(jìn)一步優(yōu)化交通工程設(shè)計(jì)。同時(shí)，要全力推進(jìn)交通設(shè)計(jì)評價(jià)工作，不斷提高交通評價(jià)水平，發(fā)揮其作用，需要對城市交通現(xiàn)況進(jìn)行反省與再認(rèn)識(shí)，需要對現(xiàn)有交通設(shè)計(jì)進(jìn)行全面規(guī)范化管理。為此，從政策法規(guī)層面建章立制，細(xì)分交通設(shè)施規(guī)劃、設(shè)計(jì)流程，完善健全城市道路初步設(shè)計(jì)審查機(jī)制，推動(dòng)交通設(shè)計(jì)工作的科學(xué)規(guī)范開展，是提升道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系統(tǒng)有序安全高效運(yùn)行的關(guān)鍵，是改善城市交通現(xiàn)狀、優(yōu)化城市交通環(huán)境的重要舉措?？茖W(xué)的交通設(shè)計(jì)工作必將有助于最大限度的發(fā)揮城市道路功能，創(chuàng)造良好的交通出行環(huán)境。
作者:賈金龍 單位:中國公路工程咨詢集團(tuán)有限公司
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