時間：2023-09-15 17:12:16
序論：在您撰寫鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
大規(guī)模鐵路建設(shè)需要對技術(shù)創(chuàng)新機理和規(guī)律有進(jìn)一步認(rèn)識和研究。通過文獻(xiàn)研究，本文結(jié)合典型案例和半結(jié)構(gòu)訪談，分析面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新影響因素及其關(guān)系，提出研究假設(shè)，并以參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的各主體為問卷調(diào)查對象，運用因子分析、結(jié)構(gòu)方程模型等方法進(jìn)行實證檢驗。結(jié)果表明：需求、環(huán)境、資源和管理對鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效有明顯影響；需求具有引領(lǐng)作用，環(huán)境具有調(diào)節(jié)作用，資源起基礎(chǔ)性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎(chǔ)上建立鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的作用機理概念模型，并得出相關(guān)啟示。
關(guān)鍵詞：
鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機理；結(jié)構(gòu)方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路?？偨Y(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定
鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點在于實現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗開發(fā)；勘察設(shè)計階段需要提出設(shè)計方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術(shù)難題。
2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)
2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)?？冃Э梢暈榧夹g(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風(fēng)險復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程。基于鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是技術(shù)創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業(yè)的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動機、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動機之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動機及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉(zhuǎn)機制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。
（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。
3研究方案設(shè)計及實證研究
3．1方案設(shè)計
3．1．1問卷設(shè)計為驗證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進(jìn)行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項難以理解或表達(dá)含糊不清。
3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院）、設(shè)計單位（中鐵第三勘察設(shè)計院、中鐵第四勘察設(shè)計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗判斷。
3．2描述性統(tǒng)計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>
3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。
3．3假設(shè)檢驗運用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進(jìn)行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設(shè)H1的檢驗假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。
3．3．2假設(shè)H2的檢驗假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。
3．3．3假設(shè)H3的檢驗假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。
3．3．4假設(shè)H4的檢驗假設(shè)H4檢驗技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。
4研究結(jié)果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術(shù)創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運行，明確各參與主體利益及風(fēng)險分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調(diào)機制，強化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗收、推廣應(yīng)用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。
5相關(guān)啟示
為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調(diào)堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動各方技術(shù)創(chuàng)新動力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。
（1）堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺的建設(shè)，既是全面提高科技實力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺，應(yīng)堅持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。
（3）構(gòu)建激勵相容動態(tài)反饋的管控體系鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是多主體參與、多要素聯(lián)結(jié)的有機整體，各參與方的創(chuàng)新動力與積極性的調(diào)動、激發(fā)，是工程技術(shù)創(chuàng)新的一塊短板。因此，應(yīng)建立健全鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新動力機制，從文化、制度等方面調(diào)動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新參與方的積極性，創(chuàng)造良好技術(shù)創(chuàng)新氛圍，重視、鼓勵與支持技術(shù)創(chuàng)新；建立健全技術(shù)創(chuàng)新獎勵制度，激勵參與主體積極創(chuàng)新；開展鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的相關(guān)學(xué)習(xí)培訓(xùn)活動，激發(fā)參與主體的創(chuàng)新思維，提高參與主體的創(chuàng)新能力。同時，應(yīng)加強技術(shù)創(chuàng)新評估的制度化、法制化建設(shè)，建立由第三方評審、過程監(jiān)管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新監(jiān)管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態(tài)反饋的管控體系，保障技術(shù)創(chuàng)新活動的順利進(jìn)行。
聯(lián)合攻關(guān)鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術(shù)創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導(dǎo)作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項目建設(shè)周期的制約，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新具有明確的時間約束性，其階段劃分與項目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)攻克在項目實施過程中可能遇到的技術(shù)創(chuàng)新難題，為項目正式立項、開工實施做好充足的技術(shù)準(zhǔn)備；工程項目設(shè)計階段主要由設(shè)計院進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新活動，根據(jù)工程實際的需求選擇合理的設(shè)計理念和方案；項目建設(shè)期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時間不同空間共同完成項目，需要在各司其責(zé)的同時相互協(xié)作創(chuàng)新。
試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術(shù)問題，并通過現(xiàn)場試驗等方式，檢驗科研成果的科學(xué)性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進(jìn)行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動力學(xué)性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。
成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。
鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新模式
技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進(jìn)行描述，如技術(shù)推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結(jié)果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。
（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個經(jīng)濟社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)體系，設(shè)計院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{(lán)圖，在勘察設(shè)計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項目決策和設(shè)計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標(biāo)階段以后，施工單位會進(jìn)一步細(xì)化施工組織設(shè)計，對設(shè)計圖紙中提到的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。
（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟效益和社會效益。第三，新技術(shù)推廣項目技術(shù)先進(jìn)、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。
（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的選題進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項目，對關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進(jìn)展的整個過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項目設(shè)計方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計后期和施工的前期進(jìn)行。
（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術(shù)實現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進(jìn)行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。
（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項目和技術(shù)改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進(jìn)行技術(shù)評審、試驗研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進(jìn)科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運營過程中的工程實際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟性進(jìn)行科學(xué)的評價，利于進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的過程?？蒲谐晒麘?yīng)用主要是在施工階段進(jìn)行。
技術(shù)創(chuàng)新運行管理機制
為保障面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學(xué)、激勵驅(qū)動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機制。
（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進(jìn)行宏觀調(diào)控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構(gòu)，負(fù)責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨立的第三方進(jìn)行評估。
（二）激勵機制首先建立優(yōu)勝劣汰機制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標(biāo)等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進(jìn)行跟蹤評價，對于完成階段性目標(biāo)的給予獎勵，沒有完成階段性目標(biāo)，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術(shù)創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團隊努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。
（三）協(xié)調(diào)機制首先，構(gòu)建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風(fēng)險均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險來進(jìn)行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻(xiàn)的平衡。第三，建立暢通的利益表達(dá)機制，利益表達(dá)重點關(guān)注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預(yù)先確定。
（四）評價機制首先建立科學(xué)完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標(biāo)體系、評價標(biāo)準(zhǔn)、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機制，科研任務(wù)下達(dá)后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進(jìn)行動態(tài)評價，以便調(diào)整針對性的激勵和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進(jìn)行審查論證和評估，確?？萍荚囼灥牧⒄摽茖W(xué)合理、方向正確、先進(jìn)實用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機制，構(gòu)建若干個獨立的第三方評審認(rèn)證機構(gòu)和檢驗檢測機構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認(rèn)證機構(gòu)的公正性。
結(jié)語
汪賢濤
（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】隨著我國經(jīng)濟技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程已經(jīng)成
為我國經(jīng)濟發(fā)展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發(fā)展時期。
為了能夠使我國的鐵路建設(shè)走向更高層次，鐵路建設(shè)工程施工技術(shù)
能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術(shù)
進(jìn)行創(chuàng)新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展與如何創(chuàng)
新該工程技術(shù)。
【關(guān)鍵詞】鐵路建筑；技術(shù)創(chuàng)新；發(fā)展
引言
近年來，我國鐵路建筑工程施工技術(shù)逐漸完善，建筑工程的總
體戰(zhàn)略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我
國經(jīng)濟快速發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業(yè)
走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們
必須要將原有的施工技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新與發(fā)展，只有這樣才能使我國鐵
路建筑行業(yè)逐漸趨向于世界化。
1. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的發(fā)展
1.1 鐵路建筑技術(shù)的應(yīng)用
鐵路建筑技術(shù)以一個比較系統(tǒng)、復(fù)雜的工程，而鐵路建筑工程
技術(shù)的資料管理在建筑工程中占據(jù)著重要的地位。鐵路建筑工程的
技術(shù)管理是一項基礎(chǔ)工作，同時也是施工、設(shè)計等工作的勞動成果。
考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具
有完善、準(zhǔn)確的鐵路建筑工程技術(shù)資料。因為鐵路建筑工程技術(shù)資
料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，從
而保證鐵路建筑工程的任務(wù)可以按時完成。因此，從一些方面來說，
施工技術(shù)的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，
從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質(zhì)量的完成任務(wù)。
1.2 在不斷創(chuàng)新中求發(fā)展
鐵路建筑工程施工技術(shù)是在不斷創(chuàng)新、不斷吸取其他部門的新
經(jīng)驗、新技術(shù)中發(fā)展起來的。20 世紀(jì)60 年代我國生產(chǎn)了潛孔鉆機，
在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉(zhuǎn)、沖擊的鉆機效果
要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位
都有條件、廣泛的采用先進(jìn)的鐵路建筑施工技術(shù)。鐵路部門在新建
筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為
實現(xiàn)鐵路建筑施工機械化創(chuàng)造必要的有利條件。但是適合鐵路施工
的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝
成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預(yù)裂，才能實現(xiàn)鐵路建筑工程
施工技術(shù)更具有機械化。
1.3 降低鐵路建筑工程施工的風(fēng)險
在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業(yè)線施工的擴
建工作的作業(yè)風(fēng)險程度遠(yuǎn)比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑
工程施工之前必須要進(jìn)行安全評估，根據(jù)施工作業(yè)項目的評價與辨
識對重大風(fēng)險的作業(yè)項目進(jìn)行全程的監(jiān)控與實施。對于成精引起鐵
路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安
全防范的措施，從而有效避免類似事件發(fā)生。作為鐵路建筑工程施
工管理的工作必須要全程監(jiān)控，嚴(yán)密落實，只有這樣才能有效保證
鐵路建筑工程的安全與質(zhì)量。
2. 鐵路建筑工程施工技術(shù)的創(chuàng)新
2.1 鐵路建筑施工技術(shù)的現(xiàn)狀
改革開放之后，鐵路建筑工程經(jīng)歷了從借鑒國外經(jīng)驗到總結(jié)出
自己時間經(jīng)驗的過程，在科學(xué)實驗的基礎(chǔ)上制定了施工標(biāo)準(zhǔn)并且逐
步完善發(fā)展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)主要由勘察設(shè)計、
質(zhì)量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術(shù)要求與標(biāo)準(zhǔn)還具有
一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、
層次劃分不清、標(biāo)準(zhǔn)體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業(yè)
的組織結(jié)構(gòu)圖。鐵路建筑工程企業(yè)具有高組織、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 運用先進(jìn)的成熟技術(shù)，綜合創(chuàng)新
鐵路建筑工程施工技術(shù)應(yīng)該掌握運行一些先進(jìn)的成熟技術(shù)來迎
接鐵路建設(shè)的新。我們需要根據(jù)鐵路建筑工程施工過程中的施
工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術(shù)結(jié)合起來，按照
施工技術(shù)的要求加以推廣應(yīng)用，從而充分補充在各種地質(zhì)、地形的
條件下都能運用的綜合施工技術(shù)。充分估計在今后每一段時期內(nèi)鐵
路的發(fā)展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發(fā)展的動向，使我國鐵
路建筑工程施工的標(biāo)準(zhǔn)體系不僅內(nèi)容全面，而且結(jié)構(gòu)比較完整、層
次清楚?？傊?，增強鐵路建筑工程系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)性，關(guān)鍵在與尋
求通用與專用的需求，按照有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)建立起協(xié)調(diào)一致、獨立靈活
的標(biāo)準(zhǔn)體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)。
2.3 廣泛應(yīng)用現(xiàn)代化成果
在貫徹和落實科學(xué)發(fā)展觀的前提下，廣泛利用現(xiàn)代化技術(shù)成果，
創(chuàng)新鐵路建筑工程施工標(biāo)準(zhǔn)體系。一般情況下，多采用衛(wèi)星定位系
統(tǒng)、全鉆儀、激光測距儀等先進(jìn)裝備，有效實現(xiàn)高精度測量的自動
化選擇。在地質(zhì)勘探方面，應(yīng)該廣泛推行地質(zhì)勘探施工技術(shù)，從而
建立環(huán)境和諧型與資源節(jié)約型的社會。鐵路建筑工程需要進(jìn)一步明
確鐵路建筑的長期目標(biāo)，主要施工技術(shù)裝備將會到達(dá)國際的先進(jìn)水
平，運輸能力能夠滿足國民經(jīng)濟的發(fā)展。另外，繼續(xù)提高鐵路建筑
工程施工技術(shù)的管理水平，建設(shè)世界一流的客運專線鐵路。因為鐵
路建筑工程的關(guān)鍵就在與客運的建設(shè)?？傊?，想要縮小差距就必須
以謙虛的態(tài)度，吸取國外的實踐經(jīng)驗，并且結(jié)合自己的特點，堅持
引進(jìn)與自主創(chuàng)新相互結(jié)合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持
續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
3. 結(jié)語
經(jīng)過上述論證，鐵路建筑工程施工技術(shù)是一個相對比較復(fù)雜的
系統(tǒng)，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作
來完成預(yù)定的工作和實現(xiàn)目標(biāo)，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工
技術(shù)，因此我們采用的鐵路建筑施工技術(shù)要具有創(chuàng)新、科學(xué)、完善
的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定生存與發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
[1] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證
研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學(xué)術(shù)年會論文集[C] ；2011
年
[2] 李成龍；劉智躍；產(chǎn)學(xué)研耦合互動對創(chuàng)新績效影響的實證
【關(guān)鍵詞】鐵路工程項目；技術(shù)創(chuàng)新；動力機制；動力學(xué)
1 鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制研究
1.1鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制的概述
鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制由兩方面構(gòu)成，一是各種影響技術(shù)創(chuàng)新動力的因素，另一方面是各種影響技術(shù)創(chuàng)新動力因素相互之間的作用，而隨著市場和政策以及社會環(huán)境的變化，這種機制也會不斷的發(fā)生著變化，它的變化規(guī)律就是隨著市場和政策環(huán)境動態(tài)變化而變化。技術(shù)創(chuàng)新動力機制具有目標(biāo)多、層次深、范圍廣、因素多等眾多特點，實現(xiàn)這種機制的最主要的是依靠利益分配引導(dǎo)，再輔以激勵約束，通過相互協(xié)同合作實現(xiàn)創(chuàng)新項目技術(shù)的遠(yuǎn)大目標(biāo)。
1.2 鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制的構(gòu)成
技術(shù)創(chuàng)新動力機制的構(gòu)成主要包括四個方面：利益分配機制、激勵約束機制和協(xié)同合作機制
1）首先是通過利益分配機制引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新動力機制的運行，利益是任何活動的根本目標(biāo)。只有公平合理的分配利益，并將各種可以預(yù)見的經(jīng)濟風(fēng)險最大限度的降低，提高經(jīng)濟效益，這樣才能提高參與者創(chuàng)新技術(shù)的積極主動性，才能提高技術(shù)創(chuàng)新的效益。同時，利益分配也能夠間接的反映出各個參與者的地位，不同地位的參與者發(fā)揮的作用也各不一樣，參與者能根據(jù)自己所獲得的利益了解自身應(yīng)該發(fā)揮的作用，因此在技術(shù)創(chuàng)新的過程中會投入更多的精力，以取得更多的創(chuàng)新成果，并獲得更多的利益。
2）其次是通過激勵約束機制來推動技術(shù)創(chuàng)新動力機制的運行。激勵約束不僅是鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制的重要組成部分，更是所有企業(yè)、組織單位非常普遍采用的管理手段。所謂的激勵簡單來說就是在技術(shù)創(chuàng)新的過程中對取得成績的人予以表揚、對于驕傲的人予以批評、對于沒取得成績的人予以鼓勵的方式，這種方式可以有效的調(diào)動起員工的工作積極性。而約束則是對各個參與體的統(tǒng)一管制，通過規(guī)范的組織、管理，引導(dǎo)所有參與體朝著正確的方向努力前進(jìn)，它能增強參與主體被動創(chuàng)新的動力，激勵約束是管理中非常行之有效的方法，具有很強的可操作性。同時，二者是一個整體相互促進(jìn)相互影響建立激勵約束機制從物質(zhì)和精神兩個層面對技術(shù)創(chuàng)新人員進(jìn)行獎懲考評能顯著推動技術(shù)創(chuàng)新的開展。
3）最后是實行協(xié)同合作機制，顧名思義，協(xié)同合作機制就是建立在合作基礎(chǔ)上的協(xié)同，它也是協(xié)同影響下的合作。兩者相互影響，如果將兩者融合起來實施，將取得更顯著的效果。協(xié)同合作需要整合多個參與體，協(xié)同合作機制就是利用協(xié)同合作能發(fā)揮的效應(yīng)而采取的管理方式。通過協(xié)同合作機制，技術(shù)創(chuàng)新能得到更好的運行。合作是一種和諧思想各參與方以合作的姿態(tài)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新技術(shù)創(chuàng)新愿望更強可有效避免諸多不利沖突 保障技術(shù)創(chuàng)新順利進(jìn)行。
2鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制實證研究
技術(shù)創(chuàng)新動力機制實踐運用主要是通過利益分配、激勵約束、協(xié)同合作三種機制推行的，在實施這三種機制的時候需要依靠有效的制度作為保障才能實現(xiàn)。
1）動力機制的實施需要依靠制度設(shè)計規(guī)范運行，制度是一切行為活動的理論依據(jù)和保證，動力機制的運行離不開制度的保證。完善的制度體系包括了對參與體、各類文件資料、實施流程、運行細(xì)節(jié)等各個方面。同時還需要相應(yīng)的監(jiān)督管理，在動力機制構(gòu)建的過程中要嚴(yán)格控制各項資源的利用、人才、設(shè)備的管理，以此與制度相呼應(yīng)，共同推動動力機制的運行。
2）利益分配機制的利用，在制度建立的時候要完善各階層參與體利益分配的評估體系，包括分配方式、分配比例系數(shù)、第三方評估機構(gòu)的引入等等。對各種不確定的影響因素進(jìn)行分析，保證各個參與體獲得的利益公平合理。
3）激勵約束機制的利用，制度設(shè)計的時候就應(yīng)該將激勵約束納入其中，并將其作為重點部分建設(shè)，以實現(xiàn)制度的完善性、科學(xué)性，同時還可以將文化、社會、經(jīng)濟背景融入其中，使制度能更加順暢、可靠的運行。在動力機制實施的過程中要不斷的完善項目激勵約束，執(zhí)行團隊建設(shè)加強項目文化建設(shè) 注重以人為本鼓勵為項目帶來效益的創(chuàng)新行為。
4）協(xié)同合作機制的利用，一個項目的完成通常都需要一個團隊，充分發(fā)揮團隊各成員的特產(chǎn)和優(yōu)勢，取得更好的成績。在鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制研究也不例外，管理制度在建立的時候就應(yīng)該將各參與體的自身利益納入管理制度范圍內(nèi)，在建立的制度中還應(yīng)該對合作創(chuàng)新的管理明示出來，明確合作創(chuàng)新的共同目標(biāo)，完善溝通共享制度，建立技術(shù)創(chuàng)新信用評價體系，保障機制平穩(wěn)實施。在實施協(xié)同合作機制的過程中最重要的就是要注意參與體之間的交流，包括各種信息流、資金流和物質(zhì)流三個方面，并加強建設(shè)優(yōu)秀的企業(yè)文化，引導(dǎo)各參與體積極參與機制的建設(shè)，通過加強合作推動技術(shù)創(chuàng)新動力機制的實施。
3結(jié)語
鐵路工程項目是一項具有很高的技術(shù)性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性、龐大性的工程。比如說它涉及的內(nèi)容包括了橋涵工程、軌道工程、隧道工程、通信工程、計算機信息工程、路基工程等多個方面的應(yīng)用。各系統(tǒng)之間相互依存、緊密聯(lián)系。各系統(tǒng)的負(fù)責(zé)單位也需要緊密配合，共同承擔(dān)鐵路工程項目的建設(shè)。在建設(shè)的過程中最重要的就是要創(chuàng)新動力機制，可以通過強調(diào)強調(diào)建設(shè)單位的主導(dǎo)地位，發(fā)揮其管理作用，調(diào)動各參與方的積極性；還要重視科研單位和高校在技術(shù)創(chuàng)新中的作用，充分利用他們的優(yōu)勢等等?？傊?，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制就是在現(xiàn)代化的背景下，充分利用各種新的技術(shù)和有效的手段創(chuàng)新技術(shù)、推動項目建設(shè)，實現(xiàn)各單位和群體的共贏。
參考文獻(xiàn)：
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作者簡介：
田彬，1984年1月出生，籍貫：陜西彬縣，民族：漢 職稱：助理工程師。
關(guān)鍵詞：運輸 機電設(shè)備 管理
中圖分類號：TU85 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在應(yīng)用中出現(xiàn)二位電動機電流比其他三臺電動機電流偏小達(dá)10A以上，通過緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測試后均無異常，仍沒能解決電流分配不均的問題。
綜上所述，該臺電動機電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經(jīng)拆除轉(zhuǎn)子檢查，發(fā)現(xiàn)該電動機主磁極緊固螺栓松，經(jīng)緊固并上臺試驗，電流分配不均的現(xiàn)象得以消除。
2.原因及因素之二
當(dāng)電動機受到?jīng)_擊負(fù)載突然短路時，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場卻不能隨電樞電流同步增長，以致電抗電勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)大換向電勢，造成過份的延遲換向，從而使后刷邊產(chǎn)生強烈的電弧。這電弧隨著換向器的運動而拉長，加上電動力的作用，拉長的速度可能超過換向器的周速，同時，由于電樞電流激增引起磁場嚴(yán)重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發(fā)生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當(dāng)電磁性火花和電位差火花匯合在一起時，它們互相促進(jìn)，在一定條件下會形成一股跨越正、負(fù)電刷之間的電弧，使整個換向器被一圈火環(huán)所包圍，這種現(xiàn)象稱為環(huán)火。
發(fā)生環(huán)火就相當(dāng)于電樞繞組經(jīng)過電刷而直接短路，其后果十分嚴(yán)重。輕者將刷架聯(lián)線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺電機燒損。
2.1換向器表面粗糙
電動機的換向器表面粗糙度規(guī)定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機運行時因電刷作用在換向器表面會形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過大，有大量的碳粉磨落下來，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴(yán)重破壞而不能交替形成。從而，電機的換向急劇惡化，以致形成環(huán)火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
這三道工序雖說簡單易做，但是往往被人們所輕視。其實，換向器下刻的精度不高，如過深或過淺，或過于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標(biāo)準(zhǔn)也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來。這些現(xiàn)象都可能導(dǎo)致火花增大，以致發(fā)展成環(huán)火放炮。
2.3轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良
電機由于受外力或異物等作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)軸彎曲變形，或動平衡不良。此時，電機在運行中，會造成電刷在換向器表面跳動越差，引起電刷向換向器表面放電，象點焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結(jié)果一樣。
2.4電刷嚴(yán)重受潮
當(dāng)電刷受潮后，由于摩擦下來的碳粉濕度比較大，吸附性強，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產(chǎn)生環(huán)火。
2.5電動機安裝傳動軸齒輪松脫
三、改進(jìn)方案
1.電流分配不勻的改進(jìn)措施
工作原理：在一位和三位電動機的電樞和勵磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動機的電樞繞組和勵磁繞組間增加繼電器J2，并調(diào)整其動作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動機電流相差5A時繼電器J1動作，其常閉觸頭J1斷開，切斷電源；同理，二位與四位電動機電流相差5A時繼電器J2動作，其常閉觸頭J2斷開，切斷電源。通過這樣的改進(jìn)就能防止電流相差過大或過小時，一方面損壞電動機，另一方面影響設(shè)備的正常使用，并能有效防止機械事故的發(fā)生。
2.環(huán)火改進(jìn)措施
2.1加工換向器表面精度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質(zhì)、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態(tài)。
2.3在裝配中，謹(jǐn)防電機撞擊、異物襲擊等，防止轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良現(xiàn)象發(fā)生。
2.4電刷勿過于潮濕。
2.5裝配小齒輪前，嚴(yán)格檢查轉(zhuǎn)軸1：10錐面和齒輪1：10內(nèi)表面，控制裝入量在規(guī)程范圍內(nèi)，并注意小數(shù)點齒輪與電機在同一正常環(huán)境溫度下裝配，關(guān)鍵是掌握入深度。切勿電機在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時進(jìn)行裝配。這樣會漲裂小齒輪。
四、結(jié)語
鐵路運輸運輸動力設(shè)備中電動機環(huán)火及主磁極氣隙的變化將影響電動機功率的發(fā)揮，同時，長期下去將引起電動機轉(zhuǎn)矩的變化，保護(hù)了電動機及設(shè)備的安全，減少人身及機械事故的發(fā)生。為我處煤炭運輸任務(wù)安全、順利完成提供可靠的技術(shù)支持。
參考文獻(xiàn)
張冠生.電器理論基礎(chǔ)[M] .北京：機械工業(yè)出版社.2010.
我國鐵路正處在加快發(fā)展的重要時期，不僅投資規(guī)模大，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)新、質(zhì)量要求高。因此必須認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，在大力推進(jìn)工程技術(shù)創(chuàng)新的同時，積極探索工程項目管理創(chuàng)新，全面提高鐵路建設(shè)管理水平。本文著重對構(gòu)建鐵路工程項目管理體系框架模型問題進(jìn)行研討。
1.鐵路工程項目管理體系框架模型的構(gòu)建
1.1 框架模型的構(gòu)建依據(jù)
1.1.1系統(tǒng)控制理論
按一定的秩序或因果關(guān)系相互聯(lián)系、相互作用和相互制約著的一組事物所構(gòu)成的體系，稱為系統(tǒng)。從系統(tǒng)論的觀念看來，在自然界和人類社會中有相當(dāng)數(shù)量的系統(tǒng)是受控系統(tǒng)，這是系統(tǒng)控制論的主要研究對象。對受控系統(tǒng)分析的任務(wù)，除了研究它的結(jié)構(gòu)、歷史和預(yù)測發(fā)展趨勢以外，最重要的是研究系統(tǒng)可能的受控方式和受控行為，即以何種方式控制或影響系統(tǒng)演化或變化進(jìn)程，使之向最有利于人們所期望的目標(biāo)發(fā)展。任何控制工作都是以既定的系統(tǒng)目標(biāo)為出發(fā)點的。
1.1.2目標(biāo)管理理論
目標(biāo)管理是以泰勒的科學(xué)管理和行為科學(xué)理論為基礎(chǔ)形成的先進(jìn)管理方法，具有層次性、關(guān)聯(lián)性、動態(tài)性和系統(tǒng)性。目標(biāo)管理的工作內(nèi)容包括：目標(biāo)設(shè)定、目標(biāo)分解、目標(biāo)執(zhí)行、目標(biāo)評價。
1.1.3項目管理理論
項目管理知識體系（PMBOK)把項目管理知識劃分為9個知識領(lǐng)域（集成、范圍、時間、成本、質(zhì)量、人力資源、溝通、風(fēng)險和釆購)，每個知識領(lǐng)域包括數(shù)量不等的項目管理過程。PMBOK把項目管理過程分為啟動、計劃、執(zhí)行、控制和結(jié)束5類，并根據(jù)重要程度又把項目管理過程分為核心過程和輔助過程兩類。
我國鐵路工程項目管理水平的提高，必須推行鐵路工程項目管理專業(yè)化、職業(yè)化、社會化，還需要有完善的、科學(xué)的、先進(jìn)的項目管理知識體系作指導(dǎo)。
1.2 鐵路工程項目管理體系的框架模型
目前鐵路工程項目管理體系在我國還遠(yuǎn)未成型，系統(tǒng)性的研究成果還很少，國外關(guān)于鐵路建設(shè)管理的體制和模式與我國也有很大差別，可以直接借鑒的研究成果也相對較少。因此，構(gòu)建科學(xué)的鐵路工程項目管理體系框架模型，對推動鐵路工程項目管理創(chuàng)新具有重要意義。本文構(gòu)建的鐵路工程項目管理體系框架模型由內(nèi)核(項目目標(biāo)管理體系）、中間層（項目管理支撐保障體系)和外層(運行動力機制)三大模塊組成，如圖1所示。
(1)內(nèi)核是由“質(zhì)量、投資、工期、健康安全、環(huán)?！蔽宕竽繕?biāo)控制要素構(gòu)成的有機體系 “項目目標(biāo)管理體系”。鐵路工程建設(shè)的核心是明確項目的總目標(biāo)，要制定科學(xué)的建設(shè)方針，確立先進(jìn)的建設(shè)理念，貫徹一流的指導(dǎo)思想。在建設(shè)管理過程中，要圍繞實現(xiàn)項目的總目標(biāo)，確立“五大控制目標(biāo)”，形成科學(xué)的“項目目標(biāo)管理體系”將各目標(biāo)要素視為矛盾統(tǒng)一的有機體進(jìn)行整體綜合控制，以達(dá)到對項目管理的全局優(yōu)化。
(2) 中間層由“信息管理、資源管理、組織管理、技術(shù)創(chuàng)新管理、合同管理、風(fēng)險管理”六大要素構(gòu)成，形成了“項目管理支撐保障體系”。中間層為內(nèi)核目標(biāo)管理體系提供有力的支撐系統(tǒng)，并為項目實施提供全面的管理措施保障。
(3) 外層由“激勵機制、約束機制、協(xié)調(diào)機制”三大要素構(gòu)成。系統(tǒng)并不是一個孤立的體系，需要認(rèn)識和把握其各部分、各環(huán)節(jié)之間的作用關(guān)系與過程，建立有效的“運行動力機制”作為支持，使得整個系統(tǒng)有序而高效地運行，促進(jìn)系統(tǒng)不斷地優(yōu)化和完善。
2.項目目標(biāo)管理體系
鐵路工程項目作為一個復(fù)雜開放的動態(tài)系統(tǒng)，面臨規(guī)模大、技術(shù)要求高、干擾因素眾多、計劃實施難度大的問題，在項目管理中實施有效的目標(biāo)管理控制，是實現(xiàn)項目總目標(biāo)和各項具體目標(biāo)的關(guān)鍵。因此要對目標(biāo)進(jìn)行分解，建立“自上而下層層展開、自下而上層層保證，全員參與、全方位落實、全過程控制”的目標(biāo)管理體系，指導(dǎo)項目的實施[1]。鐵路工程項目目標(biāo)管理的流程和基本方法分別如圖2和圖3所示。從本世紀(jì)初開始，鐵路工程項目推行“五大控制”同傳統(tǒng)的“三大控制”相比，“五大控制”體現(xiàn)了以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念，更加符合科學(xué)發(fā)展的時代要求。
以青藏鐵路建設(shè)管理為例，2001年7月1日青藏鐵路剛開工，即提出該工程項目總體目標(biāo)是:建成世界一*流高原凍土鐵路。依據(jù)研究成果確定了路基穩(wěn)定性、砼結(jié)構(gòu)耐久性、設(shè)備可靠性及列車運行速度等具體目標(biāo)。隨后，制定了工程質(zhì)量、健康安全、環(huán)境保護(hù)、工期、投資“五大控制目標(biāo)”[h。2006年7月1日青藏鐵路勝利建成，全面實現(xiàn)了總目標(biāo)和各項具體目標(biāo)的要求。這一成功經(jīng)驗，已在全國鐵路工程項目管理中得到推廣，效果甚為顯著。青藏鐵路建設(shè)目標(biāo)管理體系如圖4所示。制定了項目目標(biāo)管理體系后，工作的關(guān)鍵在于目標(biāo)控制的執(zhí)行和落實。要在明確具體目標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過制定科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)、程序、方法等，并建立責(zé)任制，提高項目管理控制的規(guī)劃性、協(xié)調(diào)性和有效性，使項目管理控制內(nèi)容落實到位。
(1) 質(zhì)量控制要重點把握的內(nèi)容包括:優(yōu)化工程設(shè)計，完善質(zhì)量保證，嚴(yán)格流程控制，加強工程監(jiān)理和政府監(jiān)督，確保工程質(zhì)量合格、優(yōu)良。
(2) 安全控制要重點把握的內(nèi)容包括:健全安全制度，完好設(shè)備狀態(tài)，加強人員培訓(xùn)，改善工作環(huán)境，確保工作人員健康安全。
(3) 環(huán)?？刂埔攸c把握的內(nèi)容包括:依法規(guī)范環(huán)保管理，依靠科技突破難點，落實全員環(huán)保要求，把建設(shè)對環(huán)境的影響減到最低限度。
(4) 工期控制要重點把握的內(nèi)容包括：總體部署，合理安排，突破重點，加強協(xié)調(diào)，實現(xiàn)合理工期，防治盲目趕工。
(5) 投資控制要重點把握的內(nèi)容包括:嚴(yán)格概算管理，控制變更設(shè)計，規(guī)范資金使用，加強審計檢查，把總投資控制在總概算以內(nèi)。
3.項目管理支撐保障體系
3.1 信息管理
工程項目管理的成功高度依賴于其信息的溝通與交流，項目的實施過程總是伴隨著對信息進(jìn)行收集、整理、分析、處置、儲存和使用等信息管理過程15。信息是各級項目管理人員決策、計劃和進(jìn)行控制的依據(jù)。
在項目管理過程中，以項目管理軟件為核心的工程信息管理系統(tǒng)的引入是一個人機合一的有層次的系統(tǒng)工程6]。目前國際上開發(fā)推廣的工程項目管理軟件有美國Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan?ner)、STPM以及Microsoft公司開發(fā)的小型項目管理軟件等。國內(nèi)開發(fā)的具有代表性的建設(shè)項目管理軟件有三峽工程管理信息系統(tǒng)、鐵路建設(shè)項目管理信息系統(tǒng)(RCPMIS)等。
現(xiàn)階段我國鐵路工程建設(shè)管理的信息化水平，與國際上運用現(xiàn)念和信息技術(shù)、實施現(xiàn)代化信息管理的建設(shè)領(lǐng)域相比，仍存在較大差距。必須大力推進(jìn)信息化管理進(jìn)程，建立以計算機、網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)庫作為技術(shù)支撐的項目管理信息系統(tǒng)。對項目整個生命周期中所產(chǎn)生的各種數(shù)據(jù)及時、正確、高效地進(jìn)行管理，提供高質(zhì)量的信息服務(wù)和信息支撐。
3.2 資源管理
鐵路工程項目生產(chǎn)力的組合與項目施工的管理存在著矛盾，生產(chǎn)要素配置粗放，不能適應(yīng)項目管理的動態(tài)需求，致使要素效率低下，閑置浪費嚴(yán)重，影響施工的形象進(jìn)度、質(zhì)量、安全和效益。特別對于人力資源來說，項目部工程技術(shù)和工程管理力量不足，施工企業(yè)必須建立科學(xué)的資源管理系統(tǒng)，尋求企業(yè)資源生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置。使其既能滿足鐵路工程項目管理的需要，動態(tài)配置調(diào)整、實現(xiàn)最佳組合;又能保證在企業(yè)整體上得到最大限度的開發(fā)利用。資源管理的主要措施見表1。
3.3組織管理
優(yōu)質(zhì)的組織管理能夠使得項目組織結(jié)構(gòu)更為合理，管理更加科學(xué)，組織職能更加集中有效，組織運行高效順暢。對于高效、優(yōu)質(zhì)、低耗地完成鐵路工程建設(shè)任務(wù)，實現(xiàn)項目的目標(biāo)具有極其重要的意義。鐵路項目組織管理的對象主要包括組織架構(gòu)、組織職能、組織流程等要素：
(1) 組織架構(gòu)選擇。從傳統(tǒng)管理到現(xiàn)代管理，組織架構(gòu)有多種模式，要根據(jù)這些組織形式的特點結(jié)合鐵路建設(shè)項目的具體條件確定組織架構(gòu)模式。
(2) 組織職能界定。責(zé)任、權(quán)力、利益三者之間是相互制約、相互聯(lián)系、協(xié)調(diào)的、平衡的、統(tǒng)一的關(guān)系。必須科學(xué)界定組織職能，逐級分解，落實到人，實現(xiàn)責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一，保證組織高效順暢運行，以促進(jìn)組織目標(biāo)任務(wù)的實現(xiàn)。
(3) 組織工作流程設(shè)計。為了確保組織結(jié)構(gòu)能正常運行，還必須對鐵路工程項目施工過程中所涉及的所有職能管理工作都進(jìn)行詳細(xì)的工作流程設(shè)計，明確工作進(jìn)行的各個階段、階段之間的約束條件，明確項目團隊相關(guān)人員在各個階段的工作程序，為項目各項管理工作的順利進(jìn)行奠定堅實的基礎(chǔ)。
3.4技術(shù)創(chuàng)新管理
隨著現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，專業(yè)共性和關(guān)鍵技術(shù)要求越來越高，不同專業(yè)技術(shù)系統(tǒng)集成任務(wù)越來越重，鐵路工程項目實施技術(shù)創(chuàng)新管理將為加快施工進(jìn)度、提高施工質(zhì)量、減少施工費用、確保施工安全和環(huán)境保護(hù)方面提供技術(shù)方法和有力的技術(shù)支撐。
在項目技術(shù)創(chuàng)新管理實施中，鐵路工程重大關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)由鐵道部組織聯(lián)合攻關(guān)，同時設(shè)計施工企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新需要加強，并從以下幾個方面著手落實：
①做“架子隊，，技術(shù)骨干短缺，是普遍現(xiàn)象。1ElecttonicPublis好選題的論證和評價，實現(xiàn)先進(jìn)性與可行性的統(tǒng)一;
②研究落實經(jīng)費，為推動技術(shù)創(chuàng)新開展提供資金保障；
③組織研究力量集成管理，著力構(gòu)建以政府為主導(dǎo)，以企業(yè)為主體，產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系;④分階段評審科研成果，及時應(yīng)用于工程實踐，使得技術(shù)創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。
3.5合同管理
鐵路工程項目管理的五大目標(biāo)值來源于合同的約定。合同既是項目管理目標(biāo)的來源，又是實現(xiàn)管理目標(biāo)的約束條件，合同是目標(biāo)管理的基礎(chǔ)。
合同管理在鐵路工程建設(shè)的各階段中都起著舉足輕重的作用，它關(guān)系著合同雙方的經(jīng)濟利益，也關(guān)系著合同雙方的發(fā)展。只有一切從合同出發(fā)，將合同管理作為項目目標(biāo)控制的關(guān)鍵手段，通過經(jīng)濟與法律相結(jié)合的方法，使項目參建各方在平等互利的原則上建立多方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系；并且項目和有關(guān)單位之間建立有機的聯(lián)系，相互協(xié)調(diào)、默契配合，共同實現(xiàn)五大目標(biāo)，才能保證項目取得成功。
3.6風(fēng)險管理
鐵路工程項目的風(fēng)險包括經(jīng)濟風(fēng)險、施工管理風(fēng)險(質(zhì)量風(fēng)險、工期風(fēng)險、安全風(fēng)險、合同風(fēng)險）、自然風(fēng)險和技術(shù)風(fēng)險等，風(fēng)險管理的框架如圖5所示。
鐵路工程項目風(fēng)險管理要首先在質(zhì)量、安全、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險大的重要工程項目強制推行，并貫穿于項目實施的全部過程。應(yīng)合理利用項目風(fēng)險管理的工參考文獻(xiàn).具和方法，有針對性地化解風(fēng)險，并不斷探索預(yù)防、控制、轉(zhuǎn)移工程項目風(fēng)險的有效途徑和方法。鐵路工程項目風(fēng)險管理的應(yīng)對和監(jiān)控手段如圖6所示。
4 項目運行動力機制
4.1 激勵機制
有效的激勵機制是項目運行和發(fā)展的推進(jìn)器。對鐵路工程項目管理而言,設(shè)計激勵機制時應(yīng)充分考慮項目目標(biāo)體系和行為規(guī)范、分配制度、信息溝通、社會環(huán)境影響等因素;激勵機制運行時應(yīng)注意團隊與成員間的相互交流、階段性評價、年終考評與獎酬分配以及信息的再溝通等方面，從而保證項目的穩(wěn)定、高效運作。
4.2約束機制
健全的約束機制是保證項目高效、有序、規(guī)范運作的監(jiān)控器。鐵路工程項目管理實施過程中，要通過牽制、監(jiān)督、檢查、考核、懲戒等方法，制定制度、組織、合同、法律法規(guī)等約束，從而規(guī)范項目組織成員的行為。充分發(fā)揮項目組織的作用，確保項目管理體系規(guī)范、有序的運轉(zhuǎn)。
4.3協(xié)調(diào)機制
良好的協(xié)調(diào)機制是實現(xiàn)項目和諧管理的劑。針對鐵路工程項目，協(xié)調(diào)的內(nèi)容主要包括組織內(nèi)部與利益相關(guān)者兩方面。協(xié)調(diào)機制主要通過協(xié)調(diào)目標(biāo)一致、加強組織間的信任和各參與方的協(xié)商來實施，從而提高管理體系的運行效率，并通過協(xié)調(diào)優(yōu)化不斷完善項目管理體系。
關(guān)鍵詞：工程技術(shù)工程標(biāo)準(zhǔn) 高鐵發(fā)展
中圖分類號：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1.鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定
因為鐵路科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米。軌距大于或小于標(biāo)準(zhǔn)軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當(dāng)列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達(dá)或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發(fā)生的概率，常以分?jǐn)?shù) 1/T來表示。⑺標(biāo)準(zhǔn)活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設(shè)計的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標(biāo)準(zhǔn)活載。
2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)
為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計符合安全適用、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)采用HRB335級鋼筋時，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑?；炷恋墓橇线x擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定?；炷林械穆入x子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學(xué)成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴(yán)禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。
3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)
⑴接口設(shè)計：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進(jìn)作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計、 施工、 運營、 養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)。
⑵運營養(yǎng)護(hù)：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運營及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù),進(jìn)而形成我國高速鐵路橋梁運營養(yǎng)護(hù)維修的技術(shù)與管理體系。
⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進(jìn)步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時也形成了系列化設(shè)計、 加工、 安裝、 養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。
⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細(xì)摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標(biāo)準(zhǔn)、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計、 施工、驗收規(guī)范規(guī)程。
4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動向綜述
從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多?，F(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。
⑴提高速度
法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。
⑵增加載重量
指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達(dá)100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達(dá)200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達(dá)列車，在兩固定站（如礦區(qū)、港口等）之間循環(huán)運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經(jīng)濟效益。
⑶新的課題
現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標(biāo)準(zhǔn)之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計；軌道結(jié)構(gòu)的強度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。
總結(jié)
新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學(xué)地把握好工程管理中各個環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。
參考文獻(xiàn)：
中華人民共和國鐵道部. 新建時速 300 ~ 350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中國鐵道出版社, 2007
