時(shí)間：2023-09-17 14:52:38
序論：在您撰寫交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【關(guān)鍵詞】交叉口、信號(hào)配時(shí)、交通渠化
0 前言
交通擁堵問(wèn)題必然引起整個(gè)交通系統(tǒng)的失調(diào)， 給人們的出行帶來(lái)延誤， 嚴(yán)重影響了人們正常的生活。因此有關(guān)部門正加大力度進(jìn)行交通管制， 以提高交通設(shè)施的服務(wù)水平。在對(duì)信號(hào)交叉口進(jìn)行優(yōu)化時(shí)， 只考慮對(duì)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化， 或只考慮對(duì)交叉口渠化進(jìn)行改造等等， 兩者沒有協(xié)調(diào)考慮，使得治理的效果不是非常理想。
這里主要針對(duì)交叉口現(xiàn)狀，對(duì)交叉口信號(hào)配時(shí)現(xiàn)狀進(jìn)行分析、優(yōu)化，并采用信號(hào)配時(shí)軟件 Synchro，對(duì)渠化方案進(jìn)行比選， 實(shí)現(xiàn)了兩者的有機(jī)結(jié)合， 將渠化組織優(yōu)化與信號(hào)配時(shí)優(yōu)化協(xié)調(diào)考慮可以較好地降低交叉口整體延誤， 提高交叉口地區(qū)的交通服務(wù)水平， 從而為改善交叉口的交通運(yùn)行狀況。
1 交叉口優(yōu)化
交叉口的優(yōu)化一般從兩個(gè)方面進(jìn)行：信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和渠化優(yōu)化。兩個(gè)方面相輔相成、相互配合，共同保證道路網(wǎng)中的瓶頸--交叉口的通暢。
（1）信號(hào)配時(shí)優(yōu)化
交通信號(hào)配時(shí)控制是依據(jù)路網(wǎng)交通流數(shù)據(jù)，對(duì)交通信號(hào)進(jìn)行初始化配時(shí)和控制，同時(shí)根據(jù)實(shí)時(shí)交通流狀況，實(shí)時(shí)調(diào)整配時(shí)方案，實(shí)現(xiàn)交通控制的優(yōu)化。交通控制從被控區(qū)域的最小延誤時(shí)間出發(fā)，獲得最佳的配時(shí)方案，是系統(tǒng)化最優(yōu)的思想。
交通信號(hào)配時(shí)控制是時(shí)間分離的一種交通組織形式，通常是在停車讓路控制的基礎(chǔ)上，根據(jù)交叉口的交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人安全和事 故記錄以及交叉口所處位置等，考慮信號(hào)設(shè)置的必要性。
（2）渠化優(yōu)化
交通渠化就是在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或者高出路面的各種島狀構(gòu)造物、路面漆刷的不同顏色、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對(duì)行人與各種不同車型、不同方向、不同車速及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和管制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和路線，互不干擾地安全有序運(yùn)行，以達(dá)到分離和控制交通流的目的。
4 結(jié)論
總之，城市道路平面交叉口進(jìn)口車道的合理設(shè)置以及信號(hào)燈控制的合理設(shè)計(jì)對(duì)改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。
交叉進(jìn)口車道的合理幾何設(shè)計(jì)是保證各進(jìn)口車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素，當(dāng)然交叉口的優(yōu)化處理形式還有很多種，如環(huán)形，各種渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式對(duì)城市交通景觀，經(jīng)濟(jì)等方面都有非常重要的影響。而合理的信號(hào)燈配時(shí)分配可以最大限度的發(fā)揮道路的通行能力，減少延誤及停車次數(shù)。因此在交叉口處在具體優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)要多方面考慮，使得渠化與信號(hào)控制最優(yōu)結(jié)合，最大程度滿通功能的需求。
參考文獻(xiàn)：
[1] 常爭(zhēng)艷，賈志絢，武美先.信號(hào)配時(shí)與交通設(shè)計(jì)協(xié)同優(yōu)化[J].太原科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，1（31）：38-41.
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關(guān)鍵詞：平面交叉口， 交通擁擠自動(dòng)判別方法，自適應(yīng)信號(hào)控，VISSIM，交通仿真
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
0 引言
解決交通問(wèn)題特別是交通擁堵問(wèn)題非常重要，一方面規(guī)劃階段要做好交通規(guī)劃，一方面要優(yōu)化城區(qū)的信號(hào)控制方式，使其從目前的定時(shí)信號(hào)控制逐步過(guò)渡到聯(lián)動(dòng)控制和自適應(yīng)控制。所以有必要運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)算法定量分析交叉口之間的交通流關(guān)系，把提高路段車速和防止路段出現(xiàn)車輛過(guò)多造成的擁堵作為配時(shí)研究的主要方向，通過(guò)實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制交叉口信號(hào)燈，以期獲得提高兩交叉口之間平均車速的一種配時(shí)，同時(shí)達(dá)到減少擁堵的效果。
1自適應(yīng)配時(shí)優(yōu)化模型的建立
1.1優(yōu)化的指標(biāo)確定
根據(jù)客觀要求確定優(yōu)化方案指標(biāo)構(gòu)成要素：
密度K，車輛到達(dá)數(shù)Ni，排隊(duì)長(zhǎng)度L，車輛分布特征估計(jì)。
1.2配時(shí)策略的確定
假設(shè)路段之間只用十字交叉口作為連接形式，通過(guò)分層優(yōu)化，首先以路段為基礎(chǔ)，研究?jī)?yōu)化路段兩端信號(hào)配時(shí)情況用來(lái)達(dá)到提高路段平均車速，車流平均分布的目的；再通過(guò)交叉路口相鄰的路段所形成的配時(shí)數(shù)據(jù)為依據(jù)，根據(jù)與交叉路口相鄰的各個(gè)路段的實(shí)時(shí)交通量之間的關(guān)系，通過(guò)一種算法給出交叉口配時(shí)優(yōu)化方案；然后把相互之間交通流相關(guān)的交叉口之間看做一個(gè)黑箱，主要考慮交通流在黑箱區(qū)域的輸入和輸出情況，結(jié)合前兩層的配時(shí)方案，通過(guò)對(duì)總量相關(guān)的各信號(hào)交叉口實(shí)施配時(shí)方案進(jìn)一步修正，達(dá)到配時(shí)區(qū)域進(jìn)出總量小于通行能力，從而提高平均車速，減少擁堵。
1. 3配時(shí)方法的確定
配時(shí)策略：
STEP 1:
如果一個(gè)行車方向路段兩端都是綠燈。
When 路段車輛預(yù)測(cè)將達(dá)到臨界密度Kj，且超過(guò)臨界密度導(dǎo)致?lián)矶鲁霈F(xiàn)，進(jìn)口段給紅燈時(shí)間Ru，出口段不變燈。
此時(shí)紅綠燈時(shí)間具體算法：設(shè)路段現(xiàn)有密度為K0，路段預(yù)測(cè)達(dá)到臨界密度Kj所用時(shí)間T0，給定進(jìn)口段單位綠延時(shí)間：
STEP 2:
如果當(dāng)一個(gè)路段的進(jìn)口段是紅燈，出口端是綠燈時(shí)
當(dāng)路段內(nèi)車輛密度降低到自由流密度K1（使得車輛可以保持穩(wěn)定的速度v0）進(jìn)口段配綠燈時(shí)延長(zhǎng)時(shí)間，使得時(shí)間內(nèi)增加的交通量能夠順利通過(guò)路段，且保持穩(wěn)定速度V1。
出口端有兩種選擇策略:
1，當(dāng)預(yù)測(cè)時(shí)無(wú)車流存在，或達(dá)到綠燈極限時(shí)間Gmax時(shí)，出口段給紅燈時(shí)間R1，其時(shí)間確定依據(jù)下一個(gè)車流到達(dá)時(shí)間ts和綠信比λ1確定。
R1=ts+aλ1(a為加權(quán)因子。)
2，當(dāng)預(yù)測(cè)時(shí)，沒有達(dá)到綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間Gmax，且預(yù)測(cè)排隊(duì)車輛通過(guò)時(shí)間t1小于綠燈極限時(shí)間Gmax，出口段維持綠燈時(shí)間，維持綠燈時(shí)間由t1決定：
G=a*t1 (a為配時(shí)修正系數(shù)。)
STEP 3:
如果兩端都是紅燈
When段內(nèi)車輛數(shù)N少于一次停車數(shù)N0，車輛N通過(guò)時(shí)間為T，進(jìn)口段給綠燈時(shí)間G1，
G1=Ts+，
轉(zhuǎn)到STEP 4
else
段內(nèi)車輛數(shù)N> N0，出口端給紅燈時(shí)間R2后變綠燈，到STEP 2.
STEP 4：
If進(jìn)口段綠燈，出口段紅燈
When：路段飽和度(v/c)達(dá)到一定值（0.9左右）平均車速V0
2自適應(yīng)配時(shí)程序設(shè)計(jì)
2.1VISVAP簡(jiǎn)介
在Vissim中，信號(hào)控制可以設(shè)置成VAP類型，VisVAP增強(qiáng)了自由定義的信號(hào)控制邏輯的使用，它提供給用戶一個(gè)便捷的工具，使用VAP程序語(yǔ)言（Vehicle Adaptive Programming），通過(guò)程序流程框圖來(lái)建立和編輯程序邏輯。VisVAP中控制文件為VAP程序設(shè)計(jì)，依據(jù)RiLSA 1992(德國(guó)信號(hào)控制規(guī)范)， PUA文件為其主要的信號(hào)控制文件。
*PUA設(shè)計(jì)文件如下：
SIGNAL_GROUPS
$
K1 1
K2 2
$STAGES
$
Stage_1 K1 K2
Stage_2 K2
red K1
Stage_3 RED K1 K2
Stage_4 K1
red K2
$STARTING_STAGE
$
stage_1
$INTERSTAGE 1
length[s] :5
from stage :1
to stage :2
$
K1 -127 0
K2 2 127
$INTERSTAGE2
Length[s] :5
From Stage :2
To Stage :3
$
K1 2 127
K2 -127 0
$INTERSTAGE3
Length[s] :5
From Stage :3
To Stage :2
$
K1 2 127
K2 0 127
$INTERSTAGE4
Length[s] :5
From Stage :3
To Stage :4
$
K1 2 127
K2 2 127
$INTERSTAGE4
Length[s] :5
From Stage :4
To Stage :1
$
K1 -127 0
K2 2 127
$END
2.2對(duì)照仿真實(shí)驗(yàn)
運(yùn)行VISSIM軟件，通過(guò)對(duì)兩個(gè)交叉口之間進(jìn)行定時(shí)配時(shí)仿真和自適應(yīng)配時(shí)仿真，比較 車輛平均行程時(shí)間、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均停車次數(shù)、平均延誤以及行人平均行車時(shí)間進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，用來(lái)評(píng)判自適應(yīng)程序設(shè)計(jì)。
2.3仿真結(jié)果對(duì)比分析
2.3.1仿真數(shù)據(jù)分析
仿真數(shù)據(jù)對(duì)比分析
檢測(cè)的主要數(shù)據(jù)是道路的平均速度，自適應(yīng)控制時(shí)的平均速度比定時(shí)控制時(shí)的平均速度提高了15%左右。這是由于在自適應(yīng)控制的信號(hào)設(shè)計(jì)過(guò)程中，充分考慮了主干道的交通量變化，當(dāng)主干道交通量變大時(shí)，主干道得到的綠燈時(shí)間也將相應(yīng)的增大。
兩種配時(shí)方法仿真后經(jīng)過(guò)對(duì)比，自適應(yīng)控制車速波動(dòng)小，車流穩(wěn)定，原因是自適應(yīng)配時(shí)方案控制了交叉口之間的路段進(jìn)出入交通量，從而容易形成穩(wěn)定車流，有利于平穩(wěn)車速。
3結(jié)束語(yǔ)
論文對(duì)兩個(gè)交叉口進(jìn)行自適應(yīng)信號(hào)控制優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過(guò)VISSIM仿真，驗(yàn)證了論文所提出的自適應(yīng)信號(hào)控制方法明顯優(yōu)于定時(shí)控制方法，這也說(shuō)明本文的設(shè)計(jì)思想是可行的。
4參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：Synchro 信號(hào)配時(shí)；交叉口優(yōu)化
Use Synchro to deisgn Signal Timing of Intersection
Yuan Liang
（WenZhou Urban Transport Research Department，WenZhou325027）
Abstract: The paper use Jinxiu Road and Huimin Road’s Intersection’s peak- hour volume, signal timing and traffic organize, which were surved on-site to simulate and evaluate the intersection’s traffic during afternoon’s peak hour with Synchro software. Then bring up some improved scenarios, and use Synchro software to optimize the intersection’s signal timing, and simulate them, get the best scenario at last.
Key words： Synchro signal timing, intersection optimization
中圖分類號(hào)：U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代化城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，機(jī)動(dòng)車保有量近年來(lái)大幅提高，給城市帶來(lái)一系列問(wèn)題，而交通擁堵則首當(dāng)其沖，成為城市發(fā)展所面臨的一大難題。提高道路利用效率是緩解該難題的有效方法之一，一般情況下，城市道路的車輛通行能力不是取決于路段、而是交叉口。因此，平面交叉口的設(shè)計(jì)及優(yōu)化至關(guān)重要，它包括交叉口標(biāo)志標(biāo)線、交通組織管理、信號(hào)設(shè)置及配時(shí)等。在此，以溫州市錦繡路-惠民路交叉口為例，對(duì)信號(hào)設(shè)置及配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。
現(xiàn)狀描述
錦繡路是溫州市區(qū)東西向的核心主干道，路段紅線寬50m，三塊板形式，標(biāo)準(zhǔn)橫斷面是5.5m人行道+5.5m綠化帶+2m非機(jī)動(dòng)車道+10.5m機(jī)動(dòng)車道+3m綠化帶+10.5m機(jī)動(dòng)車道+2m非機(jī)動(dòng)車道+5.5m綠化帶+5.5m人行道，它東接新城大道、機(jī)場(chǎng)大道，通至龍灣，西接西山路、溫瞿公路，通至瞿溪。
惠民路路段紅線寬36m，是南北向的主要次干道之一，標(biāo)準(zhǔn)橫斷面是7m人行道+4m非機(jī)動(dòng)車道+14m機(jī)動(dòng)車道+4m非機(jī)動(dòng)車道+7m人行道，現(xiàn)狀北至江濱中路，南至溫州大道。
錦繡路-惠民路交叉口呈規(guī)則十字型，各進(jìn)口道已進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，東西進(jìn)口道由路段的3車道渠化為5車道，分別為1個(gè)左轉(zhuǎn)、3個(gè)直行和1個(gè)右轉(zhuǎn)，其中左轉(zhuǎn)車道容許車輛掉頭，南北進(jìn)口道由路段的2車道渠化為4車道，分別為1個(gè)左轉(zhuǎn)、2個(gè)直行和1個(gè)右轉(zhuǎn)。
該交叉口現(xiàn)狀采用固定式信號(hào)控制，平峰時(shí)段與高峰時(shí)段差別化設(shè)置。以夏季為例，17：30-18：00之間的信號(hào)設(shè)置與其他時(shí)段不同，該時(shí)段內(nèi)的信號(hào)周期T=124s，相位設(shè)置和配時(shí)方案見圖1，由此可計(jì)算得到有效綠性比。
將晚高峰小時(shí)交通量調(diào)查結(jié)果換算為標(biāo)準(zhǔn)小汽車（pcu），各轉(zhuǎn)向的高峰小時(shí)系數(shù)見表1（高峰小時(shí)系數(shù)PHF越小表示交通量越集中于高峰15分鐘，模擬計(jì)算出來(lái)的排隊(duì)長(zhǎng)度和延誤則越大）。
表1 錦繡路-惠民路交叉口各轉(zhuǎn)向PHF
現(xiàn)狀仿真
通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)與調(diào)查得到，該交叉口晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通流量較大，東西向直行尤為明顯，特別是東進(jìn)口，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的排隊(duì)長(zhǎng)達(dá)200m。在東西向直行流量遠(yuǎn)大于南北向直行流量，而東西向直行的綠信比卻明顯少于南北向的情況下，信號(hào)設(shè)置顯然不合理。
接著通過(guò)Sychnro對(duì)交叉口的現(xiàn)狀進(jìn)行仿真，仿真的各項(xiàng)數(shù)據(jù)均來(lái)自交通調(diào)查，然后將仿真結(jié)果與現(xiàn)狀觀測(cè)情況作對(duì)比，以校核仿真過(guò)程中各項(xiàng)設(shè)置的合理性，最后利用合理的參數(shù)和步驟來(lái)設(shè)計(jì)優(yōu)化方案。
仿真可以直觀地、動(dòng)態(tài)地模擬交叉口的運(yùn)行情況。現(xiàn)狀仿真中東進(jìn)口直行車道第95百分位交通量排隊(duì)長(zhǎng)度為187.2m，延誤為423.4s，與現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)相似，仿真中其他進(jìn)口道的運(yùn)行情況與現(xiàn)狀也比較吻合，即現(xiàn)狀仿真合理。
優(yōu)化方案
通過(guò)對(duì)交通量調(diào)查數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀仿真結(jié)果進(jìn)行分析，特制定以下三個(gè)信號(hào)相位設(shè)置方案，分別對(duì)它們進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)和仿真。
3.1 方案一
相位設(shè)置：保持現(xiàn)狀晚高峰時(shí)段相位不變，即第一相位為東進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第二相位為西進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第三相位為南北進(jìn)口的直行，第四相位為南北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)。
利用Sychnro優(yōu)化交叉口信號(hào)周期長(zhǎng)，優(yōu)化范圍為T=50~150s，每5s計(jì)算一次，得到最優(yōu)周期T=100s，優(yōu)化配時(shí)結(jié)果見圖5。相位一中東進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)33s，左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長(zhǎng)20s；相位二中西進(jìn)口直行35s，左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長(zhǎng)22s；相位三中南進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)22s，北進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)23s；相位四中南進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)22s，北進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)23s。
信號(hào)配時(shí)優(yōu)化時(shí)，容許早開/遲閉最優(yōu)化，從圖5Time Window中的Lead/Leg行可以看到每個(gè)轉(zhuǎn)向的設(shè)置為早開還是遲閉，另外從下方的相位圖中可以看出設(shè)置的具體時(shí)間。
3.2方案二
相位設(shè)置：第一相位為東西進(jìn)口直行，第二相位為東西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第三相位為南北進(jìn)口直行，第四相位為南北進(jìn)口左轉(zhuǎn)。
利用Sychnro優(yōu)化信號(hào)周期長(zhǎng)，優(yōu)化范圍為T=50~150s，每5s計(jì)算一次，容許早開/遲閉最優(yōu)化，得到最優(yōu)周期T=130s，優(yōu)化配時(shí)結(jié)果見圖6。相位一中東進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)43s，西進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)48s；相位二中東進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長(zhǎng)21s，西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長(zhǎng)26s；相位三中南進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)30s，北進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)29s；相位四中南進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)32s，北進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)31s。
3.3方案三
相位設(shè)置：與現(xiàn)狀平峰時(shí)段的相位設(shè)置相同，第一相位為東西進(jìn)口直行，第二相位為東西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第三相位為南進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)，第四相位為北進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)。
利用Sychnro優(yōu)化信號(hào)周期長(zhǎng)，優(yōu)化范圍為T=50~150s，每5s計(jì)算一次，容許早開/遲閉最優(yōu)化，得到最優(yōu)周期T=110s，優(yōu)化配時(shí)結(jié)果見圖7。相位一中東進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)36s，西進(jìn)口直行時(shí)長(zhǎng)37s；相位二中東進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長(zhǎng)23s，西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長(zhǎng)24s；相位三中南進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)均為24s；相位四中北進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)均為26s。
推薦方案評(píng)價(jià)
采用Synchro進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)設(shè)計(jì)，在Time Window中直接顯示評(píng)價(jià)交叉口運(yùn)行狀態(tài)的兩個(gè)重要指標(biāo)，即排隊(duì)長(zhǎng)度和延誤。
表2 錦繡路-惠民路交叉口評(píng)價(jià)指標(biāo)
因?yàn)榻徊婵诘闹饕獑?wèn)題表現(xiàn)為東西進(jìn)口道排隊(duì)長(zhǎng)和延誤大，所以在此著重分析東西進(jìn)口道的指標(biāo)。
首先進(jìn)行排隊(duì)長(zhǎng)度的分析，3個(gè)方案中東進(jìn)口直行排隊(duì)長(zhǎng)度分別為97.6m、126.2m和108m，西進(jìn)口道直行排隊(duì)長(zhǎng)度分別為56.2m、71.9m和63.5m，方案一的排隊(duì)最短，其次是方案三，最后是方案二，南、北進(jìn)口直行排隊(duì)長(zhǎng)度與東、西進(jìn)口一致。從排隊(duì)長(zhǎng)度指標(biāo)分析來(lái)看，方案一最優(yōu)。
然后分析比較3個(gè)方案晚高峰時(shí)段的交叉口延誤，分別為58.0s、59.6s和59.5s，差別不大，均處于E級(jí)服務(wù)水平。接著細(xì)化比較各方案東西進(jìn)口道的延誤，3個(gè)方案中東進(jìn)口延誤分別為66.9s、67.7s和68.5s，西進(jìn)口延誤分別為32.7s、40.4s和36.2s。方案一的延誤最小，其次是方案三，最后是方案二。
綜合分析排隊(duì)長(zhǎng)度和延誤，方案一最優(yōu)，是本次研究的推薦方案。
結(jié)語(yǔ)
利用Synchro軟件進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化快速而又方便，不僅能得到各項(xiàng)具體配置參數(shù)，還能直觀、形象地仿真出交叉口的車輛、信號(hào)等隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的情況。
對(duì)錦繡路-惠民路交叉口的信號(hào)優(yōu)化設(shè)置而言，方案一為最優(yōu)方案。實(shí)際上，對(duì)交叉口進(jìn)行改善優(yōu)化時(shí)要綜合多種措施將交叉口的通行能力最大化，例如需同時(shí)考慮交叉口標(biāo)線設(shè)置及交通組織等。有時(shí)候還需綜合考慮干線甚至周邊路網(wǎng)的交叉口信號(hào)設(shè)置情況，根據(jù)實(shí)際情況確定采用單點(diǎn)控制、干線協(xié)調(diào)控制或區(qū)域協(xié)調(diào)控制。
參考文獻(xiàn)：
【關(guān)鍵字】城市道路，平面交叉口，優(yōu)化設(shè)計(jì)，探討分析
中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一．前言
城市道路的交叉口是城市道路的重要做成部分，通過(guò)各個(gè)道路的交叉口的連結(jié)就構(gòu)成了整個(gè)城市道路交通網(wǎng)，這樣就十分有利于各個(gè)道路的連結(jié)和溝通。我們應(yīng)該知道，城市道路交叉口是決定著城市道路的通行能力、城市道路的行車時(shí)間以及城市道路的行車安全和效率，因此，城市道路交叉口對(duì)于城市的交通具有十分重要的作用。根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，城市中的交通事故大約有一半以上的比例是在城市道路的交叉口發(fā)生的，而車輛通過(guò)城市道路交叉口的通行能力和通行時(shí)間僅僅相當(dāng)于車輛在平面道路上的一半左右。車輛在道路的平面交叉口所消耗的時(shí)間占到整個(gè)行車時(shí)間的三分之一多一點(diǎn)。由此我們可以知道，城市道路的交叉口是城市道路交通的瓶頸，它將決定著城市道路車輛的運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸速度，因此在進(jìn)行城市道路交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，一定要注重這方面的設(shè)計(jì)優(yōu)化，最大限度的保證交通的順暢。這也是筆者寫這篇文章的目的。
二．提高城市道路交叉口德設(shè)計(jì)
某學(xué)校路是該城市的主干道路，該道路的紅線寬度為七十米，一般的行車速度大約是50公里/小時(shí)，該道路屬于六塊板式的道路橫斷面。該條道路的最大特點(diǎn)是設(shè)置了公交車道和摩托車道，屬于專用道。該條道路將該城市內(nèi)行駛的四種交通工具即機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及公交車完全的分離出來(lái)，使得這四種車可以各行其道，這樣就可以很大程度上提高學(xué)校路的通行能力。但是這樣一種道路類型無(wú)形中就增加了道路交叉口的設(shè)計(jì)難度，如果在道路交叉口上設(shè)計(jì)不好，就會(huì)使得交叉口成為整個(gè)道路通行能力的瓶頸，因此，加強(qiáng)某學(xué)校路的交叉口設(shè)計(jì)對(duì)于整個(gè)道路都具有十分重要的意義。
三．城市道路平面交叉口處的交通特征及處理原則
進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)就是為了確定在道路交叉口上各種車流能夠擁有自己的通行空間、通行規(guī)則以及通行權(quán)，從而保證整個(gè)交通的安全和暢通、有序，將城市道路交叉口的資源進(jìn)行充分有效的利用。
我們將道路交叉口處的一個(gè)可能的車流方向稱為交通流線，用交通流線就可以代表這個(gè)方向的所有的車流，當(dāng)然也可以用來(lái)代表一個(gè)方向上的一條車流。如果將進(jìn)入道路交叉口的車流看做是一個(gè)交通流線的話，那么車流到達(dá)交叉口后，就可以分為三種類型，即直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。在進(jìn)行車輛分流的時(shí)候，司機(jī)一般會(huì)減速，這樣可以很好的觀察其前進(jìn)方面的交通情況，同時(shí)還可以判斷其分流的可行性，一旦這樣，就是嚴(yán)重影響車輛進(jìn)入道路交叉口時(shí)的暢通，造成交通的擁堵。
我們經(jīng)過(guò)深入的分析，可以知道，車輛在道路的交叉口處發(fā)生擁堵的一個(gè)十分重要的原因就是在城市道路的交叉口出現(xiàn)了交通流線間的分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)以及合流點(diǎn)。因?yàn)樵谠搶W(xué)校路上有四種交通工具，這就形成了四種車流，就會(huì)出現(xiàn)比一般的道路交叉口處更多的交通特征點(diǎn)，從而就使交叉口處的設(shè)計(jì)增加了難度。
我們?cè)谶M(jìn)行道路交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，首先考慮的就是如何消除或者是減少交通特征點(diǎn)，特別是對(duì)于道路交叉口處的沖突點(diǎn)進(jìn)行消除或者減少。我們?cè)谠搶W(xué)校路的道路交叉口處采用渠化交叉口的設(shè)計(jì)方案，這也就是說(shuō)我們?cè)诘缆返慕徊婵谔幵O(shè)置一些交通島、交通標(biāo)志、或者是增加車道的數(shù)量以及進(jìn)行交通信號(hào)的控制。這樣就可以很好的疏導(dǎo)交通，消除或者是減少了該交叉口處的交通沖突點(diǎn)和合流點(diǎn)。
四．改建路段交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)
1．機(jī)動(dòng)車道渠化設(shè)計(jì)
圖1 學(xué)校路與東路岔路口
（一）學(xué)校路方向
交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)及寬度的確定:直行等待的車道數(shù)是根據(jù)路段上的車道數(shù)確定為二車道，因?yàn)閷W(xué)校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3. 25米寬，其余兩個(gè)車道定為3. 5米寬:增加一個(gè)3米寬的左轉(zhuǎn)彎車道，及一個(gè)3.5米寬的右轉(zhuǎn)彎車道:在學(xué)校路設(shè)有公交車與電單車專用道，在交叉口設(shè)計(jì)時(shí)也考慮使之與機(jī)動(dòng)車分開，設(shè)專用的左、直行等車道，車道各寬3.25米。因?yàn)閷W(xué)校路的進(jìn)出口方向要結(jié)合現(xiàn)狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實(shí)行混合布置，左轉(zhuǎn)彎也共用一條車道。
（二）東路方向
因?yàn)闁|路是新建道路.是兩塊板的道路斷面型式，機(jī)、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態(tài)設(shè)計(jì)交叉口。
交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)及寬度的確定:直行等待車道數(shù)與路段上相同為兩車道，寬3.25米;因?yàn)閷W(xué)校路上的車道數(shù)是二車道，可以容下較多的左轉(zhuǎn)彎過(guò)來(lái)的車輛，因此設(shè)置兩個(gè)左轉(zhuǎn)彎車道，分別寬3米和3.25米。電單車啟動(dòng)快、平穩(wěn)性能差、行駛軌跡不規(guī)則，易與其他機(jī)動(dòng)車輛形成交織沖突，產(chǎn)生安全隱患，且因?yàn)檫@種相互干擾也造成了其他機(jī)動(dòng)車啟動(dòng)和加速損失時(shí)間的增加，降低了交叉口的通行能力，結(jié)合城市的常用做法，在交叉口處將機(jī)動(dòng)車與電單車分開，設(shè)立專用的電單車直行、左轉(zhuǎn)車道。
右轉(zhuǎn)彎車流在交叉口提前右轉(zhuǎn)，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉(zhuǎn)彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1.5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。交叉口出口道的車道數(shù)的確定:與路段上的混行車道數(shù)二車道相匹配;并結(jié)合設(shè)置港灣式公交?？空?。
2．非機(jī)動(dòng)車道渠化設(shè)計(jì)
對(duì)非機(jī)動(dòng)車的交通組織應(yīng)與行人放在一起考慮.形成慢行交通車流，而不應(yīng)與機(jī)動(dòng)車混合通行，這樣既可避免非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交通的相互干擾，又益于提高非機(jī)動(dòng)車流的安全性。在學(xué)校路上采用左轉(zhuǎn)自行車二次過(guò)街的設(shè)計(jì)方法。
3. 人行橫道的設(shè)置
通過(guò)交通安全導(dǎo)流島上的人行橫道與自行車一起過(guò)街。
五．新建交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)
學(xué)校路與大道交叉口位于新建的學(xué)校路西段延長(zhǎng)線上。大道是一條新建60米寬的一級(jí)城市主干道。 由于學(xué)校路通新村大道都是剛剛建的道路，道路的寬度一般沒有什么限制，因此這就可以按照理想的狀態(tài)進(jìn)行道路的渠化交叉口設(shè)計(jì)。
在學(xué)校路方向上因?yàn)閯倓偨ǖ慕徊婵谟玫貤l件不受限制，因此可以再進(jìn)口道處直行等待二個(gè)車道和左轉(zhuǎn)彎一個(gè)車道，該車道的寬度大約為3.25米，這和上一個(gè)道路交叉口大體是相同的。他們的不同之處在于將電單車和公交車進(jìn)行分開等待，這樣就可以消除這兩種交通工具的互相干擾，在電單車和公交車道之間用綠化帶進(jìn)行隔開，但是在改建的交叉口處，由于道路的寬度有限，因此只能夠用隔離欄進(jìn)行分割。對(duì)于大道方向上的設(shè)計(jì)思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細(xì)的介紹。
六．結(jié)束語(yǔ)
城市道路的道路交叉口對(duì)于城市的交通具有十分重要的意義，它決定著城市交通的順暢、車輛的行車時(shí)間等，同時(shí)對(duì)于城市的秩序的也是具有十分重要的意義的。因此，這就要求我們?cè)谶M(jìn)行城市道路的交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，要進(jìn)行優(yōu)化，使得其能夠改善交通。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞： 感應(yīng)控制； 優(yōu)先權(quán)； 交通需求； 效率
中圖分類號(hào)： TN911.7?34； U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1004?373X（2014）01?0145?03
0 引 言
為了對(duì)城市道路交通運(yùn)行進(jìn)行合理性的疏導(dǎo)與控制，除傳統(tǒng)的定時(shí)信號(hào)控制方式，感應(yīng)信號(hào)控制在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用也越來(lái)越多。但是經(jīng)典的感應(yīng)控制只是遵循車來(lái)即延時(shí)的控制策略，在交通構(gòu)成比較復(fù)雜的情況下靈活性不夠，參數(shù)確定方式過(guò)于經(jīng)驗(yàn)化，很難適應(yīng)動(dòng)態(tài)交通流狀況[1]。
為了有效提高感應(yīng)信號(hào)控制的適用性，提高其使用效率，一些學(xué)者對(duì)感應(yīng)控制進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。翟潤(rùn)平等就對(duì)延時(shí)策略進(jìn)行了改進(jìn)，通過(guò)計(jì)算綠燈有效利用率來(lái)確定是否切換相位，提高了綠燈的有效利用率，但是增加了一個(gè)控制參數(shù)和控制的復(fù)雜度；王殿海等提出了一種可變單位綠燈延時(shí)的時(shí)間模型，考慮到了城市路段車流到達(dá)規(guī)律和駕駛員心理特性，與傳統(tǒng)的固定單位綠燈延時(shí)相比有所改進(jìn)，但是在降低車輛的平均延誤上效果并不明顯；邵錦錦等提出了一種動(dòng)態(tài)相序的多相位感應(yīng)控制算法，根據(jù)各個(gè)路口的排隊(duì)長(zhǎng)度和平均等待時(shí)間來(lái)給出優(yōu)先級(jí)，通過(guò)判斷優(yōu)先級(jí)的方式來(lái)靈活變換相位，但是對(duì)于優(yōu)先級(jí)的判斷標(biāo)準(zhǔn)沒有明確說(shuō)明，并不具有普遍性[2]。
本文在上述研究的基礎(chǔ)上，引入通行優(yōu)先權(quán)的概念，通過(guò)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和車輛延誤的計(jì)算，對(duì)于不同方向的交通需求進(jìn)行分析與研究，進(jìn)行相位優(yōu)化調(diào)整，提高感應(yīng)控制運(yùn)行效率。
1 優(yōu)化感應(yīng)控制指標(biāo)
為了更大程度地發(fā)揮感應(yīng)控制的優(yōu)越性，現(xiàn)引入一個(gè)通行需求的判別指標(biāo)，用于對(duì)交通需求進(jìn)行簡(jiǎn)單的量化和優(yōu)先級(jí)調(diào)整，來(lái)實(shí)現(xiàn)感應(yīng)控制優(yōu)化的目的。
1.1 車道排隊(duì)長(zhǎng)度的計(jì)算
排隊(duì)長(zhǎng)度是評(píng)價(jià)交叉口通行能力和服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)之一，交叉口進(jìn)口道停車線前的排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)于控制方案的選擇、擁堵狀況的評(píng)價(jià)都有著重要的作用[3]。在討論排隊(duì)長(zhǎng)度時(shí)，一般以排隊(duì)車輛數(shù)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)及主要的研究對(duì)象。對(duì)于排隊(duì)長(zhǎng)度的計(jì)算，選用SIGNAL94模型，假定紅燈時(shí)段到達(dá)服從均勻分布，無(wú)初始序列，結(jié)合感應(yīng)控制多適用于交通欠飽和狀態(tài)，暫不考慮上一周期未消散序列：
[QN=2.0qNR] （1）
式中：[QN]為隊(duì)列中的車輛數(shù)；[qN]為到達(dá)速率；[R]為紅燈時(shí)間。
關(guān)鍵詞：MEDS 交叉口 豎向設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：TU992 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）02（c）-0044-02
MEDS是Municipal Engineering Design System的簡(jiǎn)稱，中文名稱為“市政道路與給排水工程綜合協(xié)同設(shè)計(jì)系統(tǒng)”。它是以AutoCAD為平臺(tái)開發(fā)，適應(yīng)市政行業(yè)設(shè)計(jì)特點(diǎn)的一款專業(yè)軟件，界面友好，人機(jī)交互性好，在市政道路排水設(shè)計(jì)中得到廣泛的運(yùn)用。
MEDS平面交叉口設(shè)計(jì)模塊采用特征斷面法確定各道口控制點(diǎn)，根據(jù)等分法繪制高程計(jì)算線網(wǎng)。MEDS提供了三種路拱形式：直線、二次拋物線和三次拋物線來(lái)加密設(shè)計(jì)高程。三種路拱形式的數(shù)學(xué)表達(dá)式如下：
直線：
二次拋物線：
三次拋物線：
式中：h―高程計(jì)算線兩端的高差；B―車行道寬度；ih―路拱橫坡；x―計(jì)算點(diǎn)到路脊交點(diǎn)的距離。
1 優(yōu)化案例
某平面交叉口由AC路和BD路十字相交，AC路為城市次干路，BD路為城市主干路，道路等級(jí)相近，交角接近90°，道路中線可作為路脊線。各道口設(shè)計(jì)指標(biāo)見表1。
交叉口中心點(diǎn)設(shè)計(jì)高程為21.981m豎向路拱擬采用三次拋物線形式。根據(jù)上述參數(shù)，MEDS生成道口豎向設(shè)計(jì)圖如圖1所示。
圖1中在交叉口的中部位置，等高線凸點(diǎn)明顯，不夠平順圓滑，意味著在交叉口中部局部范圍內(nèi)不夠平坦，主要行車方向上高程起伏較大。BD路道口橫坡1.5%與AC的縱坡0.3%差距較大，BD路穿過(guò)AC路時(shí)橫坡發(fā)生較大扭轉(zhuǎn)，高程變化過(guò)急。考慮到交叉口內(nèi)徑向橫坡不小于0.3%即可滿足排水要求，該交叉口有條件將邊界線整體抬高，即各弧頂處特征點(diǎn)高程有調(diào)升的余地。
由此，將道口橫坡參數(shù)調(diào)整為：A、C道口橫坡0.5%，B、D道口橫坡1.0%，并設(shè)置路段橫坡向道口橫坡漸變過(guò)渡段，取橫坡漸變率p為1/250，那么各道口漸變段長(zhǎng)度為：
LAC=7.5×（1.5%-0.5%）/p=18.75 取5的整數(shù)倍20m
LBD=12×（1.5%-1.0%）/p=15
交叉口設(shè)置橫坡漸變過(guò)渡段后的設(shè)計(jì)結(jié)果如圖2所示。
比較圖1和圖2可以看出，圖2中交叉口中部等高線較優(yōu)化前明顯平順圓滑，交叉口更加平緩，AC和BD兩個(gè)行車方向上高程變化均衡。
2 結(jié)語(yǔ)
使用MEDS在交叉口豎向設(shè)計(jì)中，通過(guò)整體抬高交叉口邊緣弧頂特征點(diǎn)高程，并在道口路段設(shè)置橫坡漸變過(guò)渡段，能明顯優(yōu)化交叉口豎向，使其既保證行車平穩(wěn)順暢又滿足排水要求。
參考文獻(xiàn)
[1] 楊少偉.道路勘測(cè)設(shè)計(jì)[M].第三版.北京：人民交通出版社，2009.
平A1類交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)應(yīng)與交通組織設(shè)計(jì)、交通信號(hào)控制及交通標(biāo)志、標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計(jì)同步進(jìn)行。遵循人車分隔、機(jī)非分隔，各行其道的設(shè)計(jì)原則，根據(jù)交通流量和流向充分利用交叉口的時(shí)間和空間資源，妥善處理各交通流之間的干擾，以達(dá)到分離和控制交通流，使交叉口各交通流達(dá)到有序、安全、通暢。主要內(nèi)容包括:車道功能劃分，機(jī)動(dòng)車進(jìn)、出口道設(shè)計(jì)，交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)，行人及非機(jī)動(dòng)車交通組織設(shè)計(jì)以及交通信號(hào)控制、交通標(biāo)志標(biāo)線等管理設(shè)施設(shè)計(jì)。
2平A1類交叉口目前存在的主要問(wèn)題
現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實(shí)際使用中存在的問(wèn)題。該交叉口為主、次干道平面相交信號(hào)控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費(fèi)場(chǎng)所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道和兩個(gè)直行進(jìn)口車道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車借用非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車借用非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問(wèn)題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號(hào)燈采用二相位信號(hào)燈，同時(shí)控制直行與左轉(zhuǎn)車道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行能力減小，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與同向行駛的非機(jī)動(dòng)車沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過(guò)街設(shè)施。車輛和行人通過(guò)距離偏大，使得交叉口的信號(hào)周期變長(zhǎng)，降低了各交通流的通過(guò)率。
3平A1類交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施
為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過(guò)設(shè)置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時(shí)相應(yīng)縮短人行橫道長(zhǎng)度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時(shí)間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專用車道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個(gè)方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號(hào)燈控制，實(shí)現(xiàn)人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過(guò)街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對(duì)以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對(duì)交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計(jì)。
3．1平A1類交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計(jì)
本工程?hào)|西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計(jì)為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)動(dòng)車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)100m處，設(shè)置了公交港灣式?？空?，5m非機(jī)動(dòng)車道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對(duì)向交通流，同時(shí)增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車道數(shù)平衡問(wèn)題，要求車輛盡快通過(guò)并離開交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個(gè)車道，由現(xiàn)狀兩個(gè)直行道增加為三個(gè)直行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，三個(gè)直行進(jìn)口車道(3×3．25m)，三個(gè)直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計(jì)為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，兩個(gè)直行進(jìn)口車道(3．5m)，三個(gè)直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車通行能力相應(yīng)增加30%)。通過(guò)交叉口展寬設(shè)計(jì)，增大了交通流通過(guò)交叉口的通行斷面，增強(qiáng)了通行能力，使機(jī)動(dòng)車能快速、順暢安全地通過(guò)。
3．2平A1類交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)
1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車輛交通組織設(shè)計(jì)。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化設(shè)計(jì)。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專用左轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時(shí)可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號(hào)燈周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)兩輛時(shí)宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，達(dá)十輛時(shí)宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專用車道，并把司機(jī)朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計(jì)在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專用車道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中分離出來(lái)，增加直行車道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計(jì)了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專用機(jī)動(dòng)車道，便于右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高交叉口的通行能力。
3．3行人及非機(jī)動(dòng)車交通組織設(shè)計(jì)
目前，我市非機(jī)動(dòng)車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點(diǎn)，由原來(lái)單一的以人力為主的自行車發(fā)展到以電動(dòng)車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢(shì)必帶來(lái)一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時(shí)，其密度更大?；谝陨显颍鶕?jù)目前非機(jī)動(dòng)車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時(shí)間資源方面對(duì)交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用非機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化設(shè)計(jì)。進(jìn)口道展寬開辟專門用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機(jī)動(dòng)車道，真正實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機(jī)動(dòng)車的通過(guò)效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過(guò)街優(yōu)化設(shè)計(jì)。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過(guò)街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時(shí)建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過(guò)街通行信號(hào)燈，可明確指示行人二次過(guò)街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計(jì)。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個(gè)直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時(shí)，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點(diǎn)，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)的意圖。交通指示信號(hào)燈采用了多相位箭頭信號(hào)燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據(jù)監(jiān)控實(shí)測(cè)機(jī)動(dòng)車交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號(hào)燈信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號(hào)燈“綠信比”。
4結(jié)語(yǔ)
