時間：2023-09-20 18:16:01
序論：在您撰寫鐵路交通法律法規(guī)時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
一、道路交通事故的危害和遵守交通法規(guī)的意義
（一）道路交通事故的危害
自從*年汽車誕生至今，汽車給人們帶來的利益與其帶來的問題同樣多。美國著名學者喬治·威倫研究了美國和其他一些國家的交通、消防與犯罪的問題后通過其著作《交通法院》告知世人：“人們應該承認，交通事故已經(jīng)成為今天國家最大的問題之一。它比消防問題更加嚴重，這是因為每年交通死亡的人數(shù)日漸增多，遭受的財產損失更大；它比犯罪問題更加嚴重。這是因為交通事故跟整個人類有關，不管是強者還是弱者、富人還是窮人、聰明人還是愚蠢人，每一個男人、女人、孩子，只要他們在街道或公路上，每一分鐘都可能遭遇交通事故?！?/p>
據(jù)有關方面統(tǒng)計，全世界每年死于交通道路事故的人數(shù)約60萬之眾，這相當于每年有一個中等城市被摧毀；因車禍受傷的人多達1200萬；在許多國家，交通事故引起的人員傷亡和經(jīng)濟損失，比火災、水災、意外傷害等災難造成的人員傷亡總和及經(jīng)濟損失還大得多。因此人稱交通事故為“柏油路上的戰(zhàn)爭”，“文明世界的第一大公害”。
（二）我國的交通現(xiàn)狀和強調遵守交通法規(guī)的現(xiàn)實意義
1．人多、車多道路少。我國是個近13億人口的大國，到*年，全國的機動車保有量6000萬左右；全國公路通車總里程14.3萬公里；靜態(tài)比例為：人均車輛越0.5輛，而人均道路只有0.00011公里；每輛車均道路占有量約為0.002公里；且其中90%的道路屬于機動車與非機動車和行人混雜。近幾年機動車輛數(shù)字還在急劇增加，道路超負荷承載，致使交通事故逐年增加。
2．機動車駕駛員素質參差不齊。我國在改革開放后經(jīng)濟的迅速發(fā)展、人民生活水平的迅速提高，不僅單位汽車擁有量不斷增加，而且汽車進入家庭已成為現(xiàn)實；相應的情況就是非職業(yè)機動車駕駛員隊伍迅速擴大，使機動車駕駛員的整體素質更加參差不齊。那些駕駛能力較差、遵守交通法律、法規(guī)意識淡薄、出事較多的機動車駕駛員被“譽為”“馬路殺手”?？梢姷退刭|的機動車駕駛員在參與道路交通運行中對人們正常的生活構成的傷害。
3．強調遵守交通法規(guī)的現(xiàn)實意義。我們不能因存在交通事故就因噎廢食。綜觀世界各地，許多國家的汽車保有量遠比我國高得多，而汽車道路交通事故卻比我國低得多。如*年時，我國的萬車交通事故造成的人員死亡率為49.4人，北京市就達到了60人；而日本僅為1.9人；美國為2.6人；英國為2.9人。諸多原因中，遵守交通法律法規(guī)的主動、被動是重要的一項。遵守交通法律法規(guī)表現(xiàn)于兩個方面：交通行政管理者的依法執(zhí)法和道路使用者的守法行為。我們在這兩方面都存在著欠缺：其一是交通行政管理主要側重于事后管理，且時緊時松；其二是一些低素質的駕駛員和行人無視交通法律法規(guī)的存在，使我國的交通事故呈逐年上升的趨勢。人員傷亡和經(jīng)濟損失慘重。因此，強調遵守交通法規(guī)的現(xiàn)實意義就在于，盡可能地減少交通事故對道路交通參與者的生命健康的威脅和對經(jīng)濟利益的負面影響。
二、道路交通參與者的違章行為是誘發(fā)道路交通事故的最主要原因
在與交通安全有關的人、車、路三大因素中，人是最主要的、最核心的因素。因為車和路都是人的勞動成果，在使用中也是人在駕駛車輛、人在道路中行走（無論駕車與否）。椐有關資料統(tǒng)計分析，一般的交通事故原因中，由于車和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的違章行為造成的。其實，即使在有關資料統(tǒng)計的5%的由于車和路本身的原因造成的交通事故原因中，“車和路的原因”僅僅是被動因素，因為人是車和路的創(chuàng)造者、使用者。人作為道路交通參與者中的最積極因素，其違反法律法規(guī)的行為（俗稱違章行為）主要表現(xiàn)有很多種，如治安管理處罰條例（修正）第二十七條中列舉的關于違反交通管理的違法行為有十一種之多，道路交通管理條例中列舉了近四十種之多，道路交通事故處理辦法中列舉了近三十種之多，本文重點分析幾種與人主觀過錯有關的情況。
1．酒后駕車與交通事故
《治安管理處罰條例》和《道路交通管理條例》作為我國交通道路管理的具體法律法規(guī)，命令嚴禁醉酒后駕駛機動車，而且對醉酒后駕駛機動車的行為處罰相當嚴厲。但酒后駕車的現(xiàn)象卻屢禁不止。飲酒的習慣是人類生產生活達到一定水平后才形成的。由于酒精對人的神經(jīng)有麻醉作用，直接影響人的精神和心理狀態(tài)，表現(xiàn)為，人酒后情緒不穩(wěn)、對事物的注意力下降、信息處理能力緩慢、預測空間狀態(tài)的的正確度降低、逞強好勝、“借酒發(fā)瘋”等違反常態(tài)的行為會對機動車駕駛產生嚴重的負面影響，因此，幾乎世界上絕大多數(shù)國家的法律法規(guī)都禁止酒后駕車。酒后駕車造成交通事故的可能性，要比駕駛員頭腦清醒時高幾十倍。如某大城市某年交通事故的總死亡率中，因酒后駕車造成的死亡人數(shù)占43%。因此，我國的許多城市交通管理中，將酒后開車作為整頓重點，以此維護市民正常生活的良好環(huán)境。
2．超速行駛與交通事故
超速行駛是指機動車在不同的道路中的行駛速度超過了《中華人民共和國道路交通管理條例》規(guī)定的最高時速。根據(jù)該條例第三十五條規(guī)定，“機動車遇道路寬闊、空閑、視線良好，在保證交通安全的原則下，最高時速規(guī)定如下：（一）小型客車在設有中心雙實線、中心分隔帶、機動車道與非機動車道分隔設施的道路上，城市街道為70公里，公路為80公里；在其他道路上，城市街道為60公里，公路為70公里。（二）大型客車、貨運汽車在設有中心雙實線、中心分隔帶、機動車道與非機動車道分隔設施的道路上，城市街道為60公里，公路為70公里；在其他道路上，城市街道為50公里，公路為60公里。（三）二輪、側三輪摩托車在城市街道為50公里，公路為60公里。（四）鉸接式客車、電車、載人的貨運汽車、帶掛車的汽車、后三輪摩托車在城市街道為40公里，公路為50公里。（五）拖拉機、輕便摩托車為30公里。（六）電瓶車、小型拖拉機、輪式專用機械車為15公里?！?/p>
該條例第三十六條還規(guī)定：“機動車行駛中遇有下列情形之一時，最高時速不準超過20公里，拖拉機不準超過15公里：（一）通過胡同（里巷）、鐵路道口、急彎路、窄路、窄橋、隧道時；（二）掉頭、轉彎、下陡坡時；（三）遇風、雨、雪、霧天能見度在30米以內時；（四）在冰雪、泥濘的道路上行駛時；（五）喇叭、刮水器發(fā)生故障時；（六）牽引發(fā)生故障的機動車時；（七）進、出非機動車道時?！?/p>
一般情況下駕駛人員是能遵守上述法律規(guī)定的。但在道路寬直、視線良好、行人及非機動車干擾少的情況下機動車駕駛員最容易超速行駛；有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，超速行駛造成的交通事故70%是在路況較好的郊區(qū)公路上。另外，駕駛能力強、資歷較深的機動車駕駛員也容易出現(xiàn)超速行駛的問題。由于機動車的速度快慢給人的感受完全不同，一些新手為了尋求刺激，也容易超速行駛。而無視交通法律法規(guī)的教訓往往是血的代價。
3．違章停車、搶道行駛與交通事故
機動車在需要停放時，要注意符合相關法律法規(guī)的規(guī)定。根據(jù)《道路交通管理條例》第六十一條規(guī)定，“車輛停放，必須在停車場或準許停放車輛的地點，依次停放。不準在車行道、人行道和其他妨礙交通的地點任意停放。機動車停放時，須關閉電路，拉緊手制動器，鎖好車門?！痹摋l例第六十二條規(guī)定，“車輛在停車場以外的其他地點臨時停車，必須遵守下列規(guī)定：（一）按順行方向靠道路右邊停留，駕駛員不準離開車輛，妨礙交通時須迅速駛離；（二）車輛沒有停穩(wěn)前，不準開車門和上下人，開車門時不準妨礙其他車輛和行人通行；（三）在設有人行道護欄（綠籬）的路段、人行橫道、施工地段（施工車輛除外）、障礙物對面，不準停車；（四）交叉路口、鐵路道口、彎路、窄路、橋梁、陡坡、隧道以及距離上述地點二十米以內的路段，不準停車；（五）公共汽車站、電車站、急救站、加油站、消防栓或消防隊（站）門前以及距離上述地點三十米以內的路段，除使用上述設施的車輛外，其他車輛不準停車；（六）大型公共汽車、電車除特殊情況外，不準在站點以外的地點停車；（七）機動車在夜間或遇風、雨、雪、霧天時，須開示寬燈、尾燈?！?/p>
但現(xiàn)實生活中我們經(jīng)?？吹竭`章停車、搶道行駛造成不必要的傷亡的殘酷現(xiàn)象。
除上述情況外，還有不少道路交通參與者的違章行為成為交通事故的重要原因，諸如：“無證駕駛”、“疲勞駕駛”、“開斗氣車”等等。這些外在現(xiàn)象的主觀原因就在于人們的法制觀念太淡薄。
三、解決交通道路事故的對策
既然我們已經(jīng)知道，交通道路事故（俗稱“車禍”）引起的人員傷亡和經(jīng)濟損失，比火災、水災、意外傷害等災難造成的人員傷亡總和及經(jīng)濟損失還大得多，而造成這種危害的原因主要是人本身；那么，我們就要在痛定思痛——總結經(jīng)驗的基礎上，尋找并落實有效的解決途徑。
1．廣泛深入宣傳道路交通方面的法律法規(guī)，提升道路交通管理方面的法律法規(guī)在人們心目中的關注程度，以及幫助人們認識到道路交通管理方面的法律法規(guī)在整個法律體系中的重要地位。
道路交通管理方面的法律法規(guī)在法律體系中，屬于行政法范疇，因此是較為嚴格的、強制性的法律行為規(guī)范。它既是交通行政管理部門依法行政的具體法律規(guī)范，又是交通行政管理部門調整作為社會資源的道路和車輛的使用中人、車、路相互關系的法律依據(jù)；作為行政法律規(guī)范，不僅交通行政法律關系中的行政主體（即交管部門及其工作人員）要遵守，而且一切參與道路交通活動的其他主體（即行政法律關系相對人）都要遵守。在現(xiàn)實生活中，人們習慣地認為遵守交通法律法規(guī)是交管部門及其工作人員和機動車駕駛員的事。其實不然。遵守交通法律法規(guī)是我們每一個使用道路、車輛的人（包括自然人和單位）的義務。要想將自覺遵守交通法律法規(guī)的意識深入人心，必須動員全社會，利用多種形式，廣泛宣傳，用正反兩方面的經(jīng)驗、教訓打動人心，震撼心靈；使大多數(shù)人明確遵守交通法律法規(guī)我們的生活環(huán)境就更加太平，不遵守交通法律法規(guī)就會有人成為無謂的犧牲者；通過宣傳教育使自覺遵守交通法律法規(guī)成為滲透到人們心靈中的行為習慣，而不再是被動的要求，這樣，才能在全社會形成一個良好的、有序的交通環(huán)境。
2．培養(yǎng)一支遵紀守法、技術過硬的機動車駕駛員隊伍
社會的進步和人民生活水平的普遍提高，是汽車進入家庭成為現(xiàn)實。但帶來了另一個問題：大量非專業(yè)司機進入機動車駕駛員隊伍。以前，機動車駕駛員作為一種勞動手段，一種專業(yè)行業(yè)時培養(yǎng)其駕駛能力要花大量的時間和教育投入。而今天，許多人僅僅將機動車駕駛能力作為“副產品”，“捎帶腳”學會，且在駕駛技能需求不斷擴大的基礎上，一些駕駛培訓學校應運而生，教學質量良莠不齊。這使我們必須對機動車駕駛員隊伍的界定重新分類：分為專業(yè)機動車駕駛員和非專業(yè)機動車駕駛員兩大類。
但在遵守法律法規(guī)的要求上，對所有的機動車駕駛員都是一樣的。即自覺遵守道路交通法律法規(guī)、業(yè)務水平達到相應的熟練程度和具有與其行為相符的道德水準。增強法制觀念和能自覺遵守交通道路法律法規(guī)是機動車駕駛員的首要條件，無論其為專業(yè)或非專業(yè)；具備熟練的駕駛技能是使車輛安全行駛的基本保障，對專業(yè)駕駛員而言，應在維修技能方面比非專業(yè)駕駛員高一籌；機動車駕駛員還應具備良好的心理素質和道德水平，才能應對路況不佳時的意外難題，減少事故的發(fā)生，維護安全行駛的交通環(huán)境。
3．交通行政管理部門要加強依法行政的力度，尤其是進行行政處罰時能達到處罰教育的目的
關鍵詞：綜合運輸法律法規(guī)；體系；運輸法
一、研究構建綜合交通運輸法律法規(guī)體系的現(xiàn)實背景
綜合運輸體系是指用最恰當?shù)姆绞饺プ畲笙薅鹊貪M足有效的國民經(jīng)濟運輸需求的交通運輸體系。不同于傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)只是五種運輸方式的簡單總和，綜合運輸體系更突出各種運輸方式的協(xié)作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發(fā)展的協(xié)調和運輸管理的協(xié)同。所以說，發(fā)展綜合交通運輸不僅能提高交通運輸總體效率和效益；同時增強交通運輸組織管理；促使運輸市場更加協(xié)調有序的發(fā)展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運輸部新成立以來，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運輸法律法規(guī)體系構建作為體制建設的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國交通工作會議中，就如何實現(xiàn)“交通運輸行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化”又一次被推到風口浪尖，在今后五年綜合交通運輸工作部署和規(guī)劃中要全面推進法治建設，加快形成完備的綜合交通運輸法治制度體系。交通運輸法律體系本身作為交通運輸管理活動的重要前提和依據(jù)，對運輸活動當事人起到指引、評價、預測、強制和教育作用。梳理和完善綜合交通運輸科學發(fā)展的法規(guī)體系，構建適應新形勢要求的、符合交通運輸發(fā)展規(guī)律的體制機制，是大部門體制改革的重點工作之一。
二、目前學術界關于構建綜合交通運輸法律法規(guī)體系的主要觀點
目前就綜合交通運輸法規(guī)體系研究展開了如下探討：一、應建立一種什么樣的交通運輸法律法規(guī)體系。二、在現(xiàn)有的交通運輸法規(guī)規(guī)章中，對需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規(guī)和規(guī)章，做出判斷、整理和說明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規(guī)應如何銜接以提升綜合運輸效率等等。這些都有待于進行深入細致的研究，達到“及時性”要求。本文就關于“建立什么樣的法律法規(guī)體系模式”的問題，梳理出兩種體系結構模式構建觀點：第一種綜合交通運輸法規(guī)體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，各自完善并在此基礎上增加城市公共交通法規(guī)；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統(tǒng)一調整五種運輸方式之間的關系，即綜合運輸促進的法規(guī)體系（“促進法”）。
三、對建立何種法律法規(guī)體系模式的兩種觀點的評析
在這兩種不同觀點下，研究結論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協(xié)調兩者，均對這兩種模式的構建展開了理論分析和實際評析，力求找到一種符合我國綜合運輸發(fā)展和管理規(guī)律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認為交通運輸部成立以后，提出了構建綜合交通運輸法律法規(guī)體系的想法。這并不是不是意味著要把現(xiàn)有的立法模式推倒重來，建立一套新的體系，而是在現(xiàn)行的交通法規(guī)體系基礎上，將民航、郵政、城市客運的立法問題統(tǒng)一納入進來，統(tǒng)籌考慮。交通立法還是應該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業(yè)主管部門根據(jù)自己的行業(yè)特征來制定的方式。我國按不同運輸方式立法的做法已取得很大成果，不會也不可能制定一部能解決各種運輸方式問題的法律，用一部綜合運輸法律調整幾種運輸方式幾乎不可能實現(xiàn)。認為應該在保留鐵路運輸法規(guī)、道路運輸法規(guī)、水路運輸法規(guī)、民航運輸法規(guī)、郵政法規(guī)體系的基礎上，不專門增加綜合運輸促進的法規(guī)，而是修訂和完善原有的幾個法規(guī)體系，將需要調整的綜合運輸銜接問題在各自的法規(guī)體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進法”模式。張迎濤等人認為既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統(tǒng)一調整五種運輸方式之間的關系。3.考慮根據(jù)不同分類方法下選擇不同模式（協(xié)調兩者）。張迎濤等人提出對綜合運輸事項進行分類，認為在制定綜合交通運輸?shù)姆蓵r，可以根據(jù)上述分類進行立法，分別制定調整各種類型內部關系的法律和調整各種類型之間關系的法律。a）類型內部關系法是指調整各種類型內部事項的法律，把綜合運輸事項按某一標準分為幾種類型，相應地制定幾部調整類型內部事項的法律。例如，根據(jù)運輸路徑、狀態(tài)、空間、對象的進行劃分，分別制定不同的運輸法；b）類型之間關系法是指調整各種類型之間關系的法律，將綜合運輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸?shù)任宸N運輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運輸法、水路交通運輸法、鐵路交通運輸法、民航法和管道交通運輸法，分別調整五種運輸方式內部關系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運輸關系法，統(tǒng)一調整五種運輸方式之間的關系。4.對建立何種法律法規(guī)體系模式的預測。綜合上述觀點可以預測，按不同運輸方式分別立法基本格局一時不會改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經(jīng)實施多年，已經(jīng)形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發(fā)展的規(guī)律和特點，其管理依據(jù)的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。雖然這種按不同運輸方式分別立法的基本格局暫時不會改變，但在一些法律法規(guī)層面，對管理方式的改進應予以進一步規(guī)定，如果加以改善將會更加符合現(xiàn)代道路運輸管理的特點。如在對承運人責任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實際管理工作和人民生活出行帶來不便，應在這些方面予以進一步研究。
參考文獻：
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各顯神通的外國公共交通補貼
立法、稅收雙重保障
從20世紀60年代開始，美國政府就出臺了《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》、《綜合地面交通效率法》、《國家能源政策法》、《21世紀交通平衡法》等一系列的法律法規(guī)，保證對公共交通的財政補貼。1982年首次建立了聯(lián)邦公共交通賬戶，列入公路信托基金。聯(lián)邦汽油稅對每加侖汽油加收5美分，其中1美分進入公共交通賬戶。洛杉磯還向市民收取0.5%的零售稅用于發(fā)展公共交通。
德國《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》規(guī)定聯(lián)邦政府推行公交優(yōu)先政策及推動公交建設中的投資數(shù)額。政府還對公交企業(yè)減少公共交通銷售稅（增值稅）的50％，免收公共交通的車輛稅，另外還減收公共汽車的用油稅。
法國交通法規(guī)定：“公共交通企業(yè)執(zhí)行規(guī)定的票價和服務標準，應該得到合理的政府補貼。”稅法規(guī)定，9人以上企業(yè)需按工資總額提取1.2%~2%的公共交通稅。交通稅由巴黎交通管理委員會每月分配給公交總公司、國鐵等交通企業(yè)。政府還規(guī)定企業(yè)要支付員工公共交通黃票（類似于月票）成本票價的一半。
公共交通投資補貼
英國運輸部《英國2000~2010年交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略：10年運輸規(guī)劃》提出，大量投資將用于資助現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車道建設，使公交乘客人數(shù)增長10％；擴大農村地區(qū)公共交通補貼；實行老年人和殘疾人公共汽車半價制度。
1996年~2016年，美國聯(lián)邦政府為改善交通基礎設施計劃補貼185.53億美元，其中用于巴士公交43.3億美元，用于城市鐵路（包括地鐵、城市鐵路等）建設142.23億美元。
日本中央政府對新建公共交通設施給予50~60%的資助比例。歐洲國家的很多城市政府對購置公交車輛和公交專用道的修建都給予巨額財政補貼。例如德國、奧地利和瑞士修建軌道交通享受50%的財政補貼。法國對于有軌電車資助比例可達35％，對地鐵資助比例可達20％。
公共交通運營補貼
法國巴黎每3年由公交企業(yè)提交收支平衡的計劃，由巴黎交通管委會根據(jù)計劃審核客運收入。交通稅以外的收支差額，全部由財政補貼補齊。國家負擔51%，地方負擔49%。政府還在公交企業(yè)安插監(jiān)督員，保證公交財政補貼的效益。
依據(jù)德國城市交通財務法，城市公共交通都得到政府的財政補助。票款收入約占公交公司收入的40%，州和城市或縣政府的補助比例占公交公司收入的50%以上。
美國公交運營成本中40％來自票款收入，21％來自當?shù)卣?6％來自非政府及稅費，州和聯(lián)邦政府分別占20％和3％。
香港和臺灣 贏的精彩補的公平
全世界少有的地鐵盈利
香港政府對公交的補貼主要是通過稅費優(yōu)惠、周邊土地開發(fā)經(jīng)營權、廣告和商貿的特許經(jīng)營權等隱性機制實施。如公交企業(yè)免征燃油稅和車輛進口稅（或僅征收5%）。地鐵采取了地鐵與房地產的聯(lián)合開發(fā)策略。在地鐵場站的上面或周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵場站一并規(guī)劃、設計和實施。地鐵公司按照未建設地鐵時的市場評估地價向政府交納地租，通過公開招標確定房地產的合作開發(fā)商，建造費用由地產商承擔，地鐵公司一般可分享一半的開發(fā)利潤，地鐵商場由地鐵公司統(tǒng)一出租。土地的商業(yè)運營彌補了地鐵建設和運營的虧損，實現(xiàn)了全世界少有的地鐵盈利。
按企業(yè)虧損比例分配補貼款
臺北市以公交企業(yè)的“服務路線”為補貼對象，“服務路線”是指“為滿足居民出行的需要，由本市公共交通企業(yè)經(jīng)營的郊區(qū)、山區(qū)偏遠路線，專車和特殊路線、特殊班次的運行路線，配備方便殘疾人設施的路線和其他應該進行補貼的路線?！毖a貼的具體對象和數(shù)額需召開臺北市補貼審議會議討論通過。路線基本運營虧損補貼金額=（每車公里合理運營成本-每車公里實際收入）×路線總行駛里程。
北京公交補貼機制需繼續(xù)改進
正確把握財政補貼的“度”
城市公共交通行業(yè)具有公益性特點，其定價、線路等都在政府管制下，不可能完全按照市場原則運作，因此政府有責任保持一定的補貼扶持。但是公交行業(yè)同時具有經(jīng)營性，過分強調補貼的作用會產生企業(yè)效率下降、資源浪費等消極作用。因此財政補貼在維持公交企業(yè)正常經(jīng)營的同時還應激勵其提高效率，從上述國家（地區(qū)）經(jīng)驗看，補貼程度以“恰好能夠抵償運營成本”為恰當，而非“越多越好”。
強化財政補貼的監(jiān)督考核
數(shù)據(jù)顯示，2010年北京市公交補貼為135.3億元（包括地面交通和軌道交通），2011年將增至140億元。但是目前公交運營成本以及補貼金額的測算、使用等情況都無法從公開渠道獲知。
每年100多億的公交補貼既然是“取之于民，用之于民”，公眾理應享有充分的知情權和監(jiān)督權。筆者建議首先要建立公交補貼的信息披露制度。以法律法規(guī)的形式規(guī)定相關部門和公交企業(yè)定期公布公交補貼的信息，包括企業(yè)虧損情況、補貼金額的測算和使用等相關情況。其次是強化政府與公眾對公交企業(yè)進行更加透明化的監(jiān)督和考評，促使企業(yè)提高經(jīng)營效率，提升服務質量。政府應加強對公交運營成本的監(jiān)控和審計，強化財政補貼核查。
改進財政補貼的方式
一是加大公交建設投資補貼力度。一般而言，建設投資補貼比運營補貼更能實現(xiàn)財政資金的放大作用，因為建設高效、合理的公交運營網(wǎng)絡能夠最大限度吸引客流量，因此各國（地區(qū)）政府都重視對公交建設投資投入大量補貼。就北京而言，相信舒適快捷的地面公交和方便準時的軌道交通比“低票價”更能有效地吸引廣大市民乘坐公交。二是借鑒香港經(jīng)驗，充分發(fā)揮隱性補貼方式的積極作用，從稅費減免、規(guī)劃等方面予以支持，激發(fā)企業(yè)經(jīng)營活力。三是鼓勵社會資本積極參與城市公共交通投資、建設和經(jīng)營。通過實施特許經(jīng)營權的競爭，把線路經(jīng)營權優(yōu)先給予能夠達到服務標準、要求補貼最少的企業(yè)，以此激活企業(yè)提高效率，而不是把精力放在爭取更多的補貼上。
交通安全承諾書樣本一一是公司對因工作需要外出辦事的人員，實行統(tǒng)一派車制度，職工不得駕駛私有機動車辦公事，不允許駕駛公車辦私車，對違反規(guī)定者，發(fā)生交通事故由交通管理部門處理，公司不承擔任何責任;
二是公司專職駕駛員要認真學習《交通安全法》等法律法規(guī)。堅持出車前、行駛中、收車后的車輛檢查，不開帶病車，不酒后駕車，不無證駕車，不肇事逃逸，開文明車。自覺遵守單位的交通安全管理和日常管理;
三是公司根據(jù)職工居住地區(qū)分布情況，配發(fā)了班車，因此，凡職工駕駛車輛、騎摩托車和自行車上下班者，屬個人行為，如發(fā)生交通事故，公司不承擔任何責任;
四是根據(jù)鉆二質安【2019】4號和鉆二【2019】1號文《關于轉發(fā)關于禁止一線鉆井職工在隊期間回家的通知的通知》的文件規(guī)定，鉆井隊職工在隊上班和下班休息期間禁止回家，換班時職工必須統(tǒng)一乘坐公司安排的換班車，禁止駕車、騎摩托車和自車倒班，否則，發(fā)生交通事故公司不承擔任何責任。
交通安全承諾書樣本二遵章守法，從每一步做起。作為xx小學四年級三班的一份子，為了維護道路交通安全秩序，預防和減少道路交通事故，確保我們生命健康安全，作為一名交通參與者，我們自覺承諾做到：
1、已認真學習《BMW小學生交通安全讀本》和交通安全知識，并已了解了相關交通安全知識，提高自己的安全意識和防護自救能力，時刻提醒自己注意維護自己和他人的交通安全。
2、我們未滿12周歲，不騎自行車上下學，沒有非機動車道的靠路邊右側順行。不在馬路上互相追逐、并行或攀扶其他車輛。轉彎前減速慢行，伸手示意，不突然猛拐。
3、步行時做到一停二看三通過、紅燈停，綠燈行，走路靠右行，走斑馬線或過街設施，不亂穿馬路。
4、乘車時不將頭手伸出窗外，上車時不擁擠、遵守先下后上規(guī)則，下車時不急于過馬路。拒絕乘坐黑校車或無牌無證電瓶三輪車、拖拉機等存在安全隱患的車況差、超載的車輛。
不搭乘駕駛員有問題(酒后、疲勞等)的車輛。
5、服從交警指揮，嚴格遵守其他應該遵守的交通法規(guī)。
本人自愿遵守以上承諾，對本人行為負責，做文明守法公民。
承諾人簽名表
交通安全承諾書樣本三我們生活在一個喧囂繁華的城鎮(zhèn)里，我們每天都要在行人、車輛擁擠的街道上行走，公司門口正在分半擴建維修，擁擠的車輛在我們眼前來來往往。因為上班趕時間不遵守交通法規(guī)或存有麻痹和僥幸心理，我們看到了血的事實，經(jīng)受了血的教訓。多少慘痛的教訓和血的代價讓我們深深地體悟到維護交通安全的重要性，遵守交通法規(guī)是我們應盡的責任和義務，只有遵守交通法規(guī)，平安才會伴我們一生，只有文明交通，事故才會與我們無緣。為了珍惜和關愛自己和他人的生命，做一名自覺遵守交通法規(guī)的模范，我們承諾如下：
一、認真學習交通法規(guī)知識，自覺遵守交通法規(guī)規(guī)定，文明交通，各行其道，養(yǎng)成良好的交通習慣。
二、行路走人行道，沒有人行道的，須靠右邊行走;過馬路走斑馬線，不準穿越、倚坐人行道、車行道和鐵路道口的護欄。
三、乘車時不準攜帶易燃、易爆等危險物品，不準乘坐貨車、農用車、無牌無證以及非客運車輛。乘坐公交車時需在站臺等候，不得追車或強行攔車。(村主任競選承諾書)
四、騎自行車、電瓶車和摩托車等非機動車時要走非機動車道，騎車時不戴耳塞聽歌，不雙手離車，不攀扶其他車輛或手中持物行駛;不牽引車輛或被其他車輛牽引，不扶身并行，互相追逐曲折競駛;進出公司大門時要減速慢行或下車推行，未戴頭盔或無駕駛證不駕駛摩托車，不違規(guī)帶人，不駕駛三無車輛。
五、駕駛機動車輛時，不酒后或服用藥物后駕駛，做到開車不喝酒，酒后不開車;不無證駕車、不闖紅燈不飚車，自覺遵守交通規(guī)定。
生命只有一次，遵守交通法規(guī)，就是珍愛生命，我們要從自身做起，增強交通安全意識，積極維護交通秩序，行安全路，做文明人，
以上承諾我堅決遵守，若有違反后果自負。
面對復雜多變的國際地緣政治經(jīng)濟格局，“一帶一路”交通建設需要法律規(guī)范的保障，中國相關交通立法在“一帶一路”建設中應發(fā)揮三個方面的作用：一是要成為“一帶一路”倡議實施的重要制度保障，發(fā)揮立法引領、推動、規(guī)范和保障作用；二是要成為交通管理組織和相關機構協(xié)調相關職能的制度規(guī)則，通過立法工作加強統(tǒng)籌協(xié)調，搭建交通國際合作平臺；三是要通過立法，反映中國和“一帶一路”沿線國家的實際交通需求，完善國際交通互聯(lián)互通規(guī)則。
“一帶一路”交通合作概況
1.“一帶一路”沿線國家和中國的交通狀況?！耙粠б宦贰毖鼐€國家鐵路、公路、航空和海運等交通運輸業(yè)基礎設施較為完善，西歐、南歐、中東、東南亞和東亞等沿海地區(qū)交通運輸業(yè)設施指數(shù)優(yōu)于內陸地區(qū)，跨洲際貨物運輸以海運為主，人員交流以航空運輸為主。其中，西歐、南歐、東亞、南亞地區(qū)的鐵路、公路交通網(wǎng)已具規(guī)模，東亞―東南亞―南亞―西亞―中東―南歐一線的海運交通網(wǎng)非常發(fā)達，西歐、南歐、東亞、東南亞地區(qū)的民用航空基礎優(yōu)于其他地區(qū)。
為實現(xiàn)“一帶一路”倡議，一方面，中國加快與沿線國家的交通對接，如發(fā)展突破國家界限的“歐亞鐵路網(wǎng)計劃”；另一方面，中國也加快推進公路、鐵路、民航、海運等多種運輸方式的互聯(lián)互通，加強航道運輸與東南亞、南亞等絲路沿岸國家的港口群建設。同時，利用交通基礎設施建設和運營“走出去”，帶動鐵路建設與相關設備，航空服務、設備及整機生產等產業(yè)增長。
2.中國在“一帶一路”交通互聯(lián)互通領域已取得的成績。第一，積極加入國際交通組織參與國際交通規(guī)則的制定。2016年7月5日，中國向聯(lián)合國交存了加入《國際公路運輸公約》的批準書，為建設通往歐洲的快速“新絲綢之路”邁出重要一步。中國積極參加國際海事組織、國際勞工組織等多邊框架下的會議談判，承擔國際交通運輸相關工作，如派員在國際海事組織、國際船級社協(xié)會等組織擔任重要職位，為國際組織貢獻了中國交通智慧，參與重大問題的權益平衡決策。參與設立新開發(fā)銀行（金磚國家開發(fā)銀行）與亞洲基礎設施投資銀行（亞投行），發(fā)揮絲路基金作用，吸引國際資金為“一帶一路”交通基礎設施提供融資渠道。
第二，推動交通基礎設施建設和國際交通的互聯(lián)互通。中國加快推進交通基礎設施互聯(lián)互通和大通道建設，積極開辟多式聯(lián)運跨境交通走廊，推動中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、新亞歐大陸橋、中巴、孟中印緬等國際經(jīng)濟合作走廊建設，持續(xù)推進與沿線國家共建重點港口、高速鐵路等基礎設施，開通了中歐等國際集裝箱運輸和郵政班列，形成了國際物流大通道。通過73個公路和水路口岸，中國與相關國家開通了356條國際道路客貨運輸線路；海上運輸服務已覆蓋“一帶一路”沿線所有國家；與43個沿線國家實現(xiàn)空中直航，每周約有4200個航班；簡化了國際鐵路聯(lián)運辦理手續(xù)，促進了中歐間國際鐵路貨物聯(lián)運，開展國際鐵路運郵合作，“中歐班列”已開行39條，到達10個國家15個城市。
此外，中巴經(jīng)濟走廊“兩大”公路和瓜達爾港、斯里蘭卡科倫坡港及其港口城和漢班托塔港、印尼雅萬高鐵、肯尼亞蒙內鐵路、希臘比雷埃夫斯港、瀾滄江―湄公河國際航道整治工程以及中俄跨境橋梁等重大交通基礎設施項目相繼啟動或投入運營。
第三，與“一帶一路”沿線國家簽訂交通協(xié)議。目前，中國已同俄羅斯、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦、卡塔爾、科威特等30多個沿線國家簽署了與“一帶一路”建設相關的合作協(xié)議。同時，中國已和東盟、新加坡、巴基斯坦等簽署了12個自貿協(xié)定，涉及20個國家和地區(qū)。
“一帶一路”交通領域國際合作的法律需求
交通國際合作機制的建立應分為兩個方面：一是交通運輸體制的建立，即交通運輸合作組織職能和崗位責權的調整及配置；二是交通運輸制度的建立，不僅包括交通法律法規(guī)，也包括各種規(guī)章制度?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略交通領域國際合作的實現(xiàn)，需要相關的制度保障。
1. 需要協(xié)調的交通規(guī)劃制度。目前，與“一帶一路”相關的交通基礎設施建設仍存在一定的不足，不僅沿線國家自身建設規(guī)劃不完善，而且也缺乏從全局、整體角度對交通運輸網(wǎng)絡布局與關鍵通道及設施建設的總體規(guī)劃。這是影響投資者積極參與“一帶一路”交通基礎設施建設、特別是參與一些重要通道及關鍵樞紐建設項目的重要因素。因此，加快完善沿線國家相關規(guī)劃，并從全球化及與全球交通運輸網(wǎng)絡銜接的高度加強“一帶一路”交通基礎設施網(wǎng)絡布局規(guī)劃，實現(xiàn)總體規(guī)劃與各國規(guī)劃的有機銜接，是促進沿線各國加大投資力度、吸引全球金融資源和投資者共同參與關鍵環(huán)節(jié)、通道設施建設的重要舉措。
2.需要建立交通合作管理平臺。當前，“一帶一路”尚未形成專門的區(qū)域交通合作平臺，而是采取靈活的方式，以雙邊的高層會晤、主場外交、多邊機制嵌入相關議題等形式，謀取沿線國家交通國際合作的共識。例如，已經(jīng)建立的交通部長會議機制，其主要職責在于組織和協(xié)調各類形式的國際合作，包括制定統(tǒng)一的關稅、交通法規(guī)和技術標準，建立便利的運輸條件，推動經(jīng)濟技術合作等，最終實現(xiàn)跨國、跨區(qū)域商貿物資流動的暢通。但是由于“一帶一路”交通發(fā)展需要建立區(qū)域內海陸空一體化無縫運輸物流網(wǎng)絡，因此，需要建立區(qū)域間交通合作管理平臺，協(xié)調交通基礎設施網(wǎng)絡的互聯(lián)互通，促進海陸空運輸便利化，實現(xiàn)多種運輸方式物流信息交換共享合作，在新增航、跨境運輸、航空服務等方面加強合作。同時，提升交通安全環(huán)保水平，保障航行安全與海洋環(huán)境清潔。
3.交通基礎設施的標準和技術水平需要協(xié)調和兼容。“一帶一路”交通國際合作體系，必然是連接鐵路、公路、水運、民航等多種交通運輸方式的綜合交通運輸體系，是各種運輸方式按照各自技術經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢形成的交通運輸有機整體。綜合交通體系的有效有序運行需要統(tǒng)一交通技術標準，對各種運輸方式基礎設施建設、運輸組織、管理服務等制定統(tǒng)一的技術要求，科學合理地引導各種運輸協(xié)調銜接。從體系構成上來看，“一帶一路”交通運輸標準體系主要包括基礎標準、運輸服務標準、工程設施標準、安全應急標準、信息化標準、統(tǒng)計評價標準、運輸裝備和產品標準，以及其他相關領域標準，且這些標準的核心指標應當統(tǒng)一。
4.需要建立交通建設資金融資制度。“一帶一路”建設最初是由中國倡導，并且積極推動了金磚國家開發(fā)銀行、亞洲基礎設施投資銀行以及絲路基金的設立，已經(jīng)成為“一帶一路”沿線各國基礎設施建設資金的主要供應者。但是為了實現(xiàn)“一帶一路”的“共商共建共享”，形成沿線國家廣泛和充分的⒂耄就需要完善“一帶一路”的交通建設資金融資制度，從而保障資金融通的安全。在采用TPP等方式進行交通項目建設時，要注重保護參與主體的利益，形成合理的資金融通、利益分配和風險分擔機制。
5.需要建立交通通道安全和維護制度。安全是交通管理的基礎目標?！耙粠б宦贰苯煌ㄍǖ揽缭讲煌膰液偷貐^(qū)，而且運營線路超長，運輸量巨大，因此，交通安全管理會面臨很多新現(xiàn)象、新問題和新矛盾。例如，影響交通通道安全的因素非常復雜，不僅涉及到政治、經(jīng)濟等因素，還涉及到、風俗習慣等因素。要適應“一帶一路”戰(zhàn)略中綜合交通運輸體系、智能交通發(fā)展的需要，需要建立國際合作的交通通道安全維護制度，以保障交通設施建設和運營的安全。
6. 需要規(guī)范國際聯(lián)運機制。當前，國際聯(lián)運機制并不完善。以鐵路為例，《國際鐵路貨物聯(lián)合運輸協(xié)定》與《關于鐵路貨物運輸?shù)膰H公約》各自使用一套體系，沒有統(tǒng)一運單，導致中歐貿易貨物運輸銜接困難；在公路方面，也存在公約差異的問題，如歐洲的《國際公路貨物運輸合同公約》在俄羅斯等國家不通用，中國與中亞的公路過境運輸存在大量的制度問題。同時，中國自身關于聯(lián)運的規(guī)則也不規(guī)范，出入境貨物通關程序、稅收征管、企業(yè)管理、貨物驗收等還存在很多制度上的缺陷。
中國促進“一帶一路”交通國際合作的立法趨勢
“一帶一路”作為中國提出的一種新型區(qū)域合作機制，需要充分考量“一帶一路”建設所涉階段的復雜性及國家的差異性。中國在促進“一帶一路”交通國際合作中的基本理念是以區(qū)域整體利益觀代替本國局部福利觀，更加突出中國向周邊國家提供區(qū)域公共產品的功能。
1. 梳理交通法律法規(guī)，及時進行立改廢。中國立法部門正在對交通相關法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件進行全面系統(tǒng)清理。為適應“一帶一路”發(fā)展要求，對與國家交通戰(zhàn)略方針政策不一致、與法律法規(guī)不一致、與新經(jīng)濟形勢不一致的交通法律規(guī)定，有關部門正在研究相關的交通理論基礎，并且逐步擬定立改廢的處理意見及理由。例如，《民用航空法》已經(jīng)列入2017年立法計劃，修訂后的法律即將出臺。《鐵路法》也已經(jīng)進入修訂論證階段，預計會在近幾年內完成修訂工作。
2.積極參加國際相關交通公約和達成交通合作雙邊協(xié)定。在經(jīng)濟全球化的趨勢下，跨國法律規(guī)則也在不斷發(fā)展，各國不同的法律制度之間相互滲透、相互吸收、借鑒和移植。法律全球化促進了法律技術化趨勢的發(fā)展，在營運車輛與駕駛員管理、交通控制、交通違章處罰、交通事故調查程序與損害賠償?shù)确矫?，大量的法律跨越了國界而越來越被看作是一種技術。中國正在積極參加國際相關交通公約，促進交通公約的規(guī)則統(tǒng)一，同時，也積極和沿線國家建立交通合作雙邊、多邊協(xié)定，促進交通國際合作機制的完善。
3.建立綜合交通運輸體系合作監(jiān)管機制，完善交通便利化措施。中國正在努力促進不同運輸方式互聯(lián)互通，建立綜合交通運輸體系的合作監(jiān)管機制，規(guī)范聯(lián)合監(jiān)管措施，例如，統(tǒng)一載貨清單。同時，將交通便利化措施制度化，立法規(guī)范跨境運輸、口岸快速通關“綠色通道”。加強與沿線國家交通跨境監(jiān)管程序協(xié)調，擴大在海關通關、關稅征管、交通責任承擔、交通執(zhí)法與交通安全等方面的務實合作。
4.促進國內交通標準與國際標準接軌。中國正在結合交通運輸發(fā)展實際，接軌國際先進標準，完善具有中國特色的標準體系。積極參與國際標準化組織（International Organization for Standardization，ISO）ISO/TC269、國際電工委員會IEC/TC9、國際鐵路聯(lián)盟UIC等國際標準化組織戰(zhàn)略、政策和規(guī)則的制定修改。及時跟蹤國際交通標準發(fā)展動態(tài)，開展中外標準的研究和對比分析，參考借鑒國外先進標準，加快接軌步伐。結合海外工程承包、重大裝備設備出口和對外援建等，加強標準翻譯工作，深化國際合作與交流，擴大中國在國際交通標準領域的影響力，多層面、多方式宣傳和推廣中國標準，推動中國標準融入或提升為國際標準。
[關鍵詞]：綜合 交通運輸 法律法規(guī) 體系 模式 構建
綜合運輸體系不只是五種運輸方式的簡單總和，更突出各種運輸方式的協(xié)作配合，有機結合，連接貫通，達到運輸發(fā)展的協(xié)調和運輸管理的協(xié)同。原交通部撤銷、鐵道部并入，新成立交通\輸部后，為了全面推進依法治國總目標，加強交通運輸法治建設，大部門體制改革中綜合交通運輸法律法規(guī)體系構建成為體制建設重要方面。
一、法律法規(guī)體系模式的構建應遵循的原則
原有《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經(jīng)實施多年，已經(jīng)形成較為成熟的管理模式，加上各種運輸方式有著自身發(fā)展的規(guī)律和特點，其管理依據(jù)的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準備期和實驗期。符合我國的國情需要，就必須對現(xiàn)行的交通運輸法律法規(guī)進行改革與完善，建立起一套完整、高效的法律法規(guī)模式來規(guī)范綜合交通運輸業(yè)的發(fā)展，推動我國經(jīng)濟的進步。但是構建體系也要避免盲目性，需要有統(tǒng)一的原則、標準和目的：
1、交通執(zhí)法體制要規(guī)范化
我國的交通運輸范圍很廣，包括水路、陸路、鐵路、航空等等交通形式，而各個交通部門的法律體系也不盡相同，如果要進行綜合體系的構建，就要在此基礎之上進行統(tǒng)一，制定一個統(tǒng)一的標準，將水、陸、空等等運輸模式相結合，把所有的問題集中起來共同解決，達到交通執(zhí)法體系的規(guī)范化管理。
2、交通法律體系要
雖然為了更好的管理，需要建立一套新型的、統(tǒng)一而規(guī)范化的法律法規(guī)體系來進行治理，但也要根據(jù)其各個交通類型的特點，允許，在大法律法規(guī)的基礎之上，制定出各自內部的法律注意事項，比如說可以根據(jù)其交通特點對路線、對象、空間等等情況進行不同運輸法的類型劃分，既要考慮到法律法規(guī)的一致性，更要考慮到它的可行性，達到管理效率的最大化，為廣大人民的出行安全與方便負責，為我國經(jīng)濟建設的發(fā)展服務。
3、加強執(zhí)法隊伍的統(tǒng)一性
不管何種類型的交通運輸，其執(zhí)法人員的職責是一致的，所以在綜合交通運輸法律法規(guī)體系的構建中一定要特別規(guī)定出執(zhí)法者的義務范圍及崗位職責，必須要做到文明執(zhí)勤、嚴格執(zhí)法、廉潔高效、公正公開，防止任何內耗現(xiàn)象的出現(xiàn)，也避免各種多頭指揮、多級領導、胡亂執(zhí)法的狀況發(fā)生，一定要集中行政執(zhí)法權，清理整頓執(zhí)法隊伍，達到執(zhí)法力量的最大合力，為道路運輸?shù)陌踩?、穩(wěn)定性及高效性負責，為廣大人民的財產及生命安全負責。
二、創(chuàng)建的方法及策略
1、盡快形成完備的綜合交通運輸法規(guī)體系。
加快推動重點領域立法進程，法定權限內鼓勵地方積極探索，填補法律空白。加強規(guī)范性文件合法性審查，建立規(guī)范性文件有效期制度。理順立法工作體制，健全部與地方的立法溝通協(xié)調工作機制，健全立法項目的征集、起草、論證、協(xié)調、審議工作機制。
2、盡快形成高效的交通運輸法治實施體系。
切實做好簡政放權工作。加快制定權力清單和責任清單，建立動態(tài)調整機制。全面依法履行政府部門職能，把合法性審查作為重大決策的必經(jīng)程序，建立健全行政執(zhí)法和刑事司法銜接機制。穩(wěn)步推進交通運輸綜合執(zhí)法改革，切實解決多頭執(zhí)法等群眾反映突出的問題。
3、盡快形成嚴密的交通運輸法治監(jiān)督體系。全面推進政務公開，重點做好信息公開。加強權力監(jiān)督制約和責任追究，研究建立交通運輸行政執(zhí)法督查制度，重點落實好行政執(zhí)法責任制。有效暢通權利救濟渠道，依法有效化解矛盾糾紛。
4、加快形成有力的交通運輸法治保障體系。
強化法治隊伍建設和經(jīng)費保障，加強法制機構建設，探索建立執(zhí)法人員職級制度，嚴格執(zhí)法證件管理，嚴格執(zhí)行罰繳分離和收支兩條線管理制度。強化“三基三化”對依法行政的保障，加大資金投入力度。
三、結束語
總而言之，要以“四個全面”總體戰(zhàn)略布局為統(tǒng)領，著力形成完備的綜合交通運輸法規(guī)體系、高效的交通運輸法治實施體系、有力的交通運輸法治保障體系。
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一、當前社會交通和幼兒交通安全教育存在的問題
誠然，當前社會交通存在許多問題。一是超員、超載、超速、行人亂穿馬路、亂闖紅燈、不走地下通道和人行天橋等交通違法行為大量存在，交通參與者交通違法代價不高。二是很多交通參與者交通法制意識、安全意識、生命意識不強，不自覺遵守交通法律法規(guī)，成人不帶頭文明模范參與交通。三是交通安全管理和交通安全教育宣傳社會化力度不夠。交通安全教育宣傳大多由公安交警一家唱獨角戲，幼兒教育非常欠缺，系統(tǒng)的教育可以說沒有，幼兒的交通安全養(yǎng)成教育非常薄弱。
二、如何開展幼兒交通安全教育
根據(jù)道路交通安全法律法規(guī)，我們在制定教育目標時堅持知識、能力和態(tài)度并重的原則，將促進幼兒的認識、情感和行為的發(fā)展統(tǒng)一起來。其總目標：一是遵守交通規(guī)則，過馬路時走人行橫道，不亂穿馬路；二是不在公路、鐵路、鐵路口處玩耍和追逐打鬧；三是行駛靠路右邊行，不違章騎車（指兒童自行車、玩具車）。在具體教育活動目標中，我們又根據(jù)不同年齡的幼兒特點提出不同層次的要求：
1. 認知方面小班。認識“紅、綠燈指示標志”；認識“人行橫道指示標志”；認識“禁止行人通行禁令標志”。
中班：在小班的基礎上增加“注意施工警告標志和注意危險警告標志”的認識。
大班：在中小班的基礎上增加“步行標示標志、注意兒童警告標志、禁止停車禁令標志、認識交通標線、禁止駛入禁令標志、停車場輔助標志、急救站輔助標志”的認識。
2. 情感方面。小班：和父母同行時會聽父母的話，學會和父母觀看紅綠燈號，根據(jù)信號提示行路。
中班：在認識各種標志的基礎上，有自我保護意識。
大班：除自己不到危險的地方去外，學會提醒別人不到危險的地方去，會提醒自己的父母到停車場停車等。
3. 行為方面。小班：會走人行橫道和人行道，過馬路時會看紅綠燈，會跟著大人走。
中班：過馬路時不瘋打、瘋跑。
大班：會遵守交通規(guī)則，不獨自一人橫穿馬路。
許多幼兒都知道交通安全與自己的生命有非常重要的關系，乘車時就不會把頭和手伸出車窗外，不在停著的車輛前玩耍；并認識了常規(guī)交通標志圖，懂得走路要走人行道，不在公路上亂跑或踢皮球等；在交通安全認識方面有很大的提高，懂得人車分流、各行其道的簡單常識；上樓下樓會自覺靠右行；外出參觀活動時，能自覺遵守交通規(guī)則，并能初步構建起幼兒園與家庭交通安全教育網(wǎng)絡；教師的交通安全法規(guī)意識也能得到提高。
三、家園配合，共同提高幼兒遵守交通規(guī)則的意識
