時(shí)間：2023-09-25 17:28:04
序論：在您撰寫交通工程系統(tǒng)分析時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程；分析；總結(jié)；依據(jù)
1 基本概念
1.1 工程系統(tǒng)分析的定義。簡單點(diǎn)說，工程系統(tǒng)分析就是對工程項(xiàng)目規(guī)劃、項(xiàng)目設(shè)計(jì)、工程施工以及后期的經(jīng)營管理過程中遇到的一些核心問題分析時(shí)所采取的分析方法。為了保證分析過程中能夠被理解得更為透徹，核心問題通常分為以下兩種：第一種就是資源配置方面的問題，比如要想獲得某個(gè)系統(tǒng)預(yù)定的目的，應(yīng)該通過什么樣的方式將勞動力、能源、資金材料以及設(shè)備等等資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)、合理的有效配置；第二種則是如何進(jìn)行方案選擇的問題，系統(tǒng)目標(biāo)和目的的實(shí)現(xiàn)是方案選擇所要滿足的首要條件，在此前提下，再結(jié)合方案設(shè)計(jì)來進(jìn)行分析評價(jià)，最終選擇出最佳方案。系統(tǒng)分析將設(shè)計(jì)更有效實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的、目標(biāo)的新系統(tǒng)或者改進(jìn)現(xiàn)有系統(tǒng)的工作效率及效能作為目的，在系統(tǒng)分析的運(yùn)用過程中往往可以收獲到如下成效：影響決策者的決策過程，使其在決策過程中能夠在系統(tǒng)面臨多種選擇的前提下考慮充分；資源分配的引導(dǎo)，保證各種稀缺且成本高昂的資源得到更有效的利用；影響支出情況，保證預(yù)定目標(biāo)達(dá)成時(shí)的消耗和支出量最小化；促進(jìn)決策者目標(biāo)設(shè)定制度規(guī)定和落實(shí)以及合理分配資源等各方面的決策能力得以提升；影響決策時(shí)間，將不同決策策略的有效分析提供給決策者。
1.2 工程系統(tǒng)分析的步驟。系統(tǒng)分析作為決策者的一個(gè)有力工具，對決策者改善政策、制定質(zhì)量以及實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)等方面有重要影響，其基本步驟如下：（1）明確目標(biāo)：在進(jìn)行系統(tǒng)分析時(shí)，第一步要做的就是對系統(tǒng)和系統(tǒng)范疇進(jìn)行明確定義，清楚了解系統(tǒng)的環(huán)境以及系統(tǒng)各個(gè)組成部分之間的關(guān)系等；接著就是對反映系統(tǒng)行為、性能或者性狀的數(shù)據(jù)進(jìn)行大量采集，選擇相應(yīng)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評價(jià)指標(biāo)，對現(xiàn)有系統(tǒng)的性能和狀態(tài)進(jìn)行定性描述和定量評價(jià)時(shí)，通過數(shù)據(jù)分析的利用加以實(shí)現(xiàn)；完成評價(jià)后，應(yīng)該調(diào)查并預(yù)測現(xiàn)有系統(tǒng)當(dāng)下和將來的需求，并與現(xiàn)有的系統(tǒng)實(shí)際狀態(tài)和使用系能進(jìn)行類比，進(jìn)一步使得現(xiàn)有系統(tǒng)存在問題的內(nèi)容和范圍都有所確定。根據(jù)這些分析依據(jù)來對現(xiàn)有系統(tǒng)開展價(jià)值分析，討論后確定接受度高且實(shí)現(xiàn)性強(qiáng)的系統(tǒng)整改的目標(biāo)和目的。（2）可選方案的提出：按照系統(tǒng)的問題和所定的目標(biāo)及目的對多個(gè)可能的方案進(jìn)行可行性分析和篩選，多次進(jìn)行系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評價(jià)，從眾多改進(jìn)法方案中篩選出可行性較高的方案。（3）選擇方案的分析評價(jià)：在上一個(gè)步驟中已經(jīng)完成了各項(xiàng)方案的分析，因此這時(shí)應(yīng)該依據(jù)按照表征系統(tǒng)的行為、性狀和特征模擬所得到的一個(gè)或數(shù)個(gè)模型細(xì)致的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)政治可行性分析，對系統(tǒng)實(shí)施后的各種狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算分析。（4）方案的選擇與決策：完成系統(tǒng)分析后，系統(tǒng)分析員需要將結(jié)構(gòu)化分析結(jié)果用概述的形式傳給決策者，說明評定指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)的確立依據(jù)，提供可行的參考方案并對各方案實(shí)施的效果進(jìn)行比較分析，在討論中系統(tǒng)分析員可以提出自己的一些建議和看法。（5）方案實(shí)施和反饋：系統(tǒng)分析結(jié)果的驗(yàn)證是在確定方案實(shí)施過程中和結(jié)束后需要進(jìn)行的基本步驟，驗(yàn)證的結(jié)果是分析方法和分析選用參數(shù)修整完善的基本依據(jù)，后期新方案和性政策推薦可以以此為構(gòu)建基礎(chǔ)并適時(shí)推出。
1.3 城市道路與交通工程系統(tǒng)。道路與交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和后期運(yùn)作管理是城市道路與交通工程系統(tǒng)分析的主要對象。這些問題的基本特征與微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測法、系統(tǒng)分析方法論、技術(shù)優(yōu)化、決策理論等相結(jié)合就是實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和最佳方案的選擇的依據(jù)基礎(chǔ)。城市道路與交通工程龐大而復(fù)雜，投入甚大，各管理部門的資源優(yōu)化配置和最佳解決方案的選擇是工程系統(tǒng)分析工作的主要內(nèi)容。
2 模型的建立與運(yùn)行
模型是將系統(tǒng)和問題的全貌以立體直觀的方式呈現(xiàn)給決策者的一種工具，通過直觀的呈現(xiàn)各種問題來加強(qiáng)決策者的決策能力，在城市道路與交通工程系統(tǒng)的分析過程中模型是必不可少的。模型的一個(gè)重要作用就是使分析員能夠根據(jù)具體模型來分析各種各樣的變量、因素以及關(guān)系之間是如何相互依賴、相互作用的，通過分析來推測可能對系統(tǒng)產(chǎn)生影響的各種行為、性狀、性能等，進(jìn)一步對方案的效果進(jìn)行評價(jià)，對方案進(jìn)行必要的完善。所以，模型的建立是城市道路與交通系統(tǒng)分析的重中之重，其建立和運(yùn)行步驟如下：初步設(shè)計(jì)、根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)初步證實(shí)、通過模型預(yù)測新情況、根據(jù)實(shí)際偏差改進(jìn)模型。
3 城市道路與交通系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容
3.1 線性規(guī)劃與圖論。線性規(guī)劃是運(yùn)籌學(xué)中的一個(gè)分支，運(yùn)籌學(xué)會通過運(yùn)用圖解法、人工變量法、單純形法等求解方法來將所分析的問題具體呈現(xiàn)出來。通常情況下，使用線性規(guī)劃有兩個(gè)目的：一個(gè)目的是根據(jù)任務(wù)要求，采用最省資源的方式完成工作；第二個(gè)目的是根據(jù)被限定的資源，采用最佳方案經(jīng)濟(jì)有效地完成任務(wù)。
同時(shí)，作為運(yùn)籌學(xué)另一個(gè)分支的圖論則是以“圖”的形式來反映龐大而復(fù)雜的工程系統(tǒng)以及管理問題，其最優(yōu)結(jié)果通過數(shù)學(xué)方法求得。通過情況下，要分析完成某項(xiàng)任務(wù)的最少時(shí)間、最省費(fèi)用、最短距離等，都可以通過圖論的方法來進(jìn)行。
3.2 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。這里所說的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)跟我們?nèi)粘Ｉ钪兴斫獾木W(wǎng)絡(luò)技術(shù)不同，作為圖論的一個(gè)分支，其主要的表示方法有箭線圖和順序圖，主要工作第一步是對承接的工作展開項(xiàng)目分析，并依據(jù)分析結(jié)果繪制出與預(yù)期要求相符的網(wǎng)絡(luò)圖，若通過分析繪制得到的網(wǎng)絡(luò)沒有達(dá)到預(yù)期要求目標(biāo)，分析人員就可以結(jié)合時(shí)間、資源、費(fèi)用等因素的影響對原圖進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化，以達(dá)到最終的滿意效果，在施工組織和施工計(jì)劃管理的過程中往往會用到網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。
3.3 預(yù)測與決策。預(yù)測與決策是兩個(gè)不同的概念，預(yù)測是以某件事物的歷史資料為依據(jù)，采取科學(xué)的方法和邏輯推來對該事物的發(fā)展趨勢進(jìn)行預(yù)測分析，并對估計(jì)結(jié)果進(jìn)行客觀評價(jià)，然后再調(diào)對人們的行動進(jìn)行調(diào)節(jié)引導(dǎo)；而決策則是指在眾多可選方案中選擇出可行性最佳的執(zhí)行方案。
3.4 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評價(jià)。在道路工程中，在可行性研究階段需要用到技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)，技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)是對成本和效益動態(tài)計(jì)算并最終得出定量評價(jià)依據(jù)的一種手段，所采用的研究方法包括有工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過分析來說明某個(gè)方案的優(yōu)劣。
4 結(jié)語
隨著社會的發(fā)展和科技的進(jìn)步，城市道路與交通工程系統(tǒng)也在發(fā)生著巨大的變化，道路交通已經(jīng)深入到人們的日常生活，隨之而來的是對道路交通工程更高一級的要求。在實(shí)際的工程中，各種各樣的技術(shù)問題需要得到完善，對工程的管理也需要進(jìn)一步科學(xué)化，對城市道路與交通工程系統(tǒng)分析是必不可少的。在實(shí)際分析過程中，要學(xué)會運(yùn)用科學(xué)知識靈活對整個(gè)工程進(jìn)行綜合評價(jià)和預(yù)測，模型的建立以及決策也是非常必要的，只有對城市道路與交通工程系統(tǒng)進(jìn)行綜合的有效分析，才能找到最佳的可選方案。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程；系統(tǒng)
Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.
Key words: the city road; The traffic engineering; system
中圖分類號：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1概述
1.1城市道路與交通工程
城市道路與交通工程復(fù)雜而龐大，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和修建時(shí)往往要涉及數(shù)以億計(jì)的資金投入，而營運(yùn)管理中每天都關(guān)聯(lián)著數(shù)千輛車輛直接或問接的運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)性。工程系統(tǒng)分析是探討規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和營運(yùn)管理工程系統(tǒng)的方法，其任務(wù)就是為管理部門提供合理配置和使用資源、選擇最佳方案的分析工具。城市道路與交通工程系統(tǒng)就是針對道路與交通工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和營運(yùn)管理問題的特點(diǎn)綜合系統(tǒng)分析方法論、優(yōu)化技術(shù)、微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測方法和決策理論等學(xué)科知識，進(jìn)行資源配置和方案選擇的方法。
1.2工程系統(tǒng)分析
工程系統(tǒng)分析是用來解決項(xiàng)目規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、施工和經(jīng)營管理中的一些重要問題。這些問題可大致分為兩種類型：首先是資源配置問題，即如何經(jīng)濟(jì)、合理有效地把各種資源（勞力、資金材料、能源和設(shè)備等）組合在一起，以達(dá)到或?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)預(yù)定的目的；其次是方案選擇問題，即如何提出、分析比較和評價(jià)各種相互獨(dú)立的對策方案，以選取實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)目的和目標(biāo)的最佳方案。系統(tǒng)分析的目的是為了改進(jìn)現(xiàn)有系統(tǒng)的效率和效能，或者為了設(shè)計(jì)更有效地實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的或目標(biāo)的新系統(tǒng)，運(yùn)用系統(tǒng)分析可以收到下述效果：①使決策者能充分考慮可能面臨的各種不同選擇；②能更有效地利用各種稀缺而昂貴的資源；③能以最少的消耗或支出達(dá)到預(yù)定的目的；④能在目標(biāo)設(shè)定政策制定和貫徹、資源合理分配等方面加強(qiáng)決策能力；⑤能為決策者提供不同決策策略的有效分析。
因而系統(tǒng)分析是決策者改善政策、制定質(zhì)量和實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)的有力工具。
2工程系統(tǒng)分析的步驟
系統(tǒng)分析的基本過程，可分為以下五個(gè)基本步驟：
2.1明確目標(biāo)
進(jìn)行系統(tǒng)分析的第一步，首先要明確定義系統(tǒng)及其范疇，弄清各組成部分之問的關(guān)系及系統(tǒng)的環(huán)境；而后，大量采集反映系統(tǒng)行為、性狀或性能的數(shù)據(jù)，通過對系統(tǒng)行為、性狀或性能的評定指標(biāo)和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的選擇，對現(xiàn)有系統(tǒng)的性能或狀態(tài)作出定性的描述和定量的評價(jià)；然后，對系統(tǒng)目前和未來的需求進(jìn)行調(diào)查和預(yù)測。通過與系統(tǒng)實(shí)際性能或狀態(tài)作比較后，確定系統(tǒng)需解決問題的內(nèi)容和范圍，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行價(jià)值分析后，提出可接受和可望實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)目的和目標(biāo)。
2.2提出可選方案
提出選擇方案的階段可看作是對多個(gè)可能方案進(jìn)行可行性分析，按系統(tǒng)的問題及所定的目的和目標(biāo)進(jìn)行初步篩選，得到值得進(jìn)一步作系統(tǒng)分析和評價(jià)的可供選擇的方案。
2.3分析和評價(jià)選擇方案
對于上面提出的各個(gè)比較方案，要應(yīng)用表征系統(tǒng)行為、性狀或特性的一個(gè)或多個(gè)模型進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政治可行性分析。通過計(jì)算分析，可以了解各個(gè)方案實(shí)施后系統(tǒng)的狀態(tài)。
2.4方案選擇與決策
系統(tǒng)分析員在結(jié)束分析工作后，應(yīng)以概述的形式向決策者表述經(jīng)過結(jié)構(gòu)化的分析結(jié)果，即闡明問題所在，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)確定的依據(jù)，說明所采用的評定指標(biāo)和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提出可供考慮和選擇的方案，講清各個(gè)比較方案的實(shí)施效果，提出分析員對方案選擇的建議和意見。
2.5實(shí)施與反饋
對選定的方案要付諸實(shí)施，在執(zhí)行過程中和結(jié)束后，應(yīng)對系統(tǒng)分析的結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，以修正或改善分析方法和所用參數(shù)，或者推薦新的方案或政策。
3模型的建立和運(yùn)行
進(jìn)行城市道路與交通工程系統(tǒng)分析，必須有一個(gè)使用工具，模型在系統(tǒng)分析中是非常有用的工具，建立和運(yùn)行模型的目的，是使決策者能清楚地了解系統(tǒng)和問題的全貌，從而加強(qiáng)他們的直覺決策能力。模型被用以描述系統(tǒng)各組成部分的行為和性狀，各單元之問以及它們同周圍環(huán)境之問的交互作用。分析員可以應(yīng)用所建立的模型來分析各種因素、變量和關(guān)系之問的因果依賴關(guān)系，推測各種變化、行動和決策可能給整個(gè)系統(tǒng)的行為、性狀或性能帶來的變化和影響，探索各種可能解并尋求最優(yōu)解，評價(jià)各個(gè)方案對改進(jìn)系統(tǒng)的效果。因而，建立和運(yùn)行模型成為系統(tǒng)分析過程的中心環(huán)節(jié)，建立模型可以遵循下述四個(gè)步驟：①初步設(shè)計(jì)模型；②通過同已有觀察數(shù)據(jù)的比較，進(jìn)行初步證實(shí)；③應(yīng)用模型對新的情況進(jìn)行預(yù)測；④改進(jìn)模型，直到模型結(jié)果同實(shí)際的偏差在允許誤差范圍內(nèi)。
4定量和定性分析
系統(tǒng)分析需要從定量和定性兩個(gè)方面進(jìn)行。定量分析方法采用量化指標(biāo)表述系統(tǒng)各單元和系統(tǒng)整體的行為和性能。量化關(guān)系反映系統(tǒng)各單元之間和系統(tǒng)同環(huán)境之間的交互作用。能使決策所面臨的復(fù)雜而又不確定的問題表述得較為容易把握和便于分析。
通過定量化，可以將發(fā)生的事件記錄下來，便于復(fù)查估價(jià)、比較和驗(yàn)證。量化可以使進(jìn)行重復(fù)處理的系統(tǒng)仿真模擬成為可能，也可以使通過調(diào)節(jié)自變量對輸出結(jié)果進(jìn)行敏感性分析成為可能。而進(jìn)行定性分析時(shí)主要考慮政策戰(zhàn)略選擇、價(jià)值分析、政治因素和超理性因素。
5道路交通工程系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容
道路與交通工程系統(tǒng)分析主要有以下幾項(xiàng)內(nèi)容：
5.1線性規(guī)劃
線性規(guī)劃屬運(yùn)籌學(xué)的分支，使用線性規(guī)劃的目的，一是在任務(wù)限定的情況下，使消耗的資源最省；二是在資源限定的情況下，被完成的任務(wù)能取得最佳的經(jīng)濟(jì)效果。線性規(guī)劃問題的數(shù)學(xué)模型，是指數(shù)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)型以及將非標(biāo)準(zhǔn)型化為標(biāo)準(zhǔn)型的步驟與方法。它的求解方法主要有圖解法、單純形法和人工變量法。線性規(guī)劃在道路工程管理中，可用于道路規(guī)劃、施工組織等活動。
5.2圖論
圖論亦屬運(yùn)籌學(xué)的分支，它是將龐大復(fù)雜的工程系統(tǒng)和管理問題用"圖"來描述，然后用數(shù)學(xué)方法求得最優(yōu)化的結(jié)果。例如，完成工程任務(wù)的時(shí)間最少、距離最短、費(fèi)用最省等，在道路工程可用于道路規(guī)劃、施工組織等管理活動。
5.3網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
網(wǎng)絡(luò)技術(shù)屬圖論的分支，它是用于編制計(jì)劃的一種有效方法，首先對所要做的工作進(jìn)行項(xiàng)目分析，然后繪制出網(wǎng)絡(luò)圖，看是否達(dá)到預(yù)期要求，如果沒有達(dá)到，則根據(jù)時(shí)問、費(fèi)用、資源對原網(wǎng)絡(luò)圖作調(diào)整和優(yōu)化，直至滿意為止。網(wǎng)絡(luò)圖的表示方法可分為箭線圖和順序圖，在道路工程管理中，主要用于施工組織和施工計(jì)劃管理。
5.4預(yù)測
預(yù)測是根據(jù)事物以往的歷史資料，通過科學(xué)方法和邏輯推理，對事物未來的發(fā)展趨勢作出預(yù)計(jì)和推測，并對這種估計(jì)加以評價(jià)，以指導(dǎo)和調(diào)節(jié)人們的行動。
5.5決策
在許多可以采取的行動方案中選擇一個(gè)最有利的方案。
5.6技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評價(jià)
技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)是項(xiàng)目可行性研究的核心，采用工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過對成本和效益的動態(tài)計(jì)算，最終得出定量的評價(jià)判據(jù)，以說明方案的優(yōu)劣，在道路工程中主要用于可行性研究階段。
關(guān)鍵詞：高速公路；設(shè)施；分析；評價(jià)
中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)是為適應(yīng)高速公路的快速、安全的通行特點(diǎn)及為高速公路管理需要設(shè)置的，它直接影響到高速公路的運(yùn)營效果，與高速公路的行車安全、通行能力以及運(yùn)營管理等有著直接密切的關(guān)系，是高速公路道路主體工程的有機(jī)組成部分。高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)對保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、發(fā)揮高速公路的效益等都起著重要的作用。
1、我國高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀
1.1、安全設(shè)施系統(tǒng)
1.1.1、高速公路的交通安全設(shè)施的完善設(shè)置可以有效的保證交通的安全暢通外，改善高速公路的景觀與環(huán)境和諧統(tǒng)一。所以要求它無論從數(shù)量、形式還是安裝工藝都要從交通工程學(xué)的原理出發(fā)認(rèn)真分析研究，使之真正起到安全保障作用。
1.1.2、高速公路安全設(shè)施不僅是保證高速公路通行能力的必要條件，也是構(gòu)成高速公路道路主體工程的一部分。交通安全設(shè)施的設(shè)置應(yīng)是以具體所在區(qū)域的地形地貌條件、氣象條件等諸多因素綜合考慮。在具體的道路條件下，無論高速公路處于何種服務(wù)水平，完善的交通安全設(shè)施都是必不可少的。
1.2、管理設(shè)施系統(tǒng)
1.2.1、就目前的發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的分期實(shí)施依舊不夠科學(xué)。在具體的工作中應(yīng)該注意：不能簡單地從經(jīng)濟(jì)性等非功能因素將機(jī)電設(shè)備劃分為近期和遠(yuǎn)期，如果是在省規(guī)劃、交通量等不明確的時(shí)候，可以結(jié)合機(jī)電設(shè)備發(fā)展快速的實(shí)際情況，不必考慮遠(yuǎn)期設(shè)備的設(shè)計(jì)。
1.2.2、在高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的建設(shè)中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如機(jī)電設(shè)備的用房過度的豪華氣派，不講究實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性。這就要求我們在以后的工作中要加大監(jiān)控管理的力度。比如在特大橋、不利地形等區(qū)域加大監(jiān)控力度。
1.2.3、管理設(shè)施系統(tǒng)的不完善。部分道路也由于交通量還未達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，因而交通監(jiān)控、通信等系統(tǒng)功能簡單；收費(fèi)系統(tǒng)還采用計(jì)算機(jī)輔助人工收費(fèi)等等。這就要求我們要在以后的工作中建立相對完整的高速公路管理體系，同時(shí)建設(shè)配套完善的管理設(shè)施系統(tǒng)，充分發(fā)揮它們的潛力。
1.2.4、高速公路智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化工作遲緩。在高速公路的建設(shè)中，對其智能交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化工作一直是制約發(fā)展的一個(gè)瓶頸，比如:收費(fèi)設(shè)施建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是目前國內(nèi)高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)最為統(tǒng)一的，不論高速公路是修建在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或不發(fā)達(dá)的地方，收費(fèi)設(shè)施建設(shè)規(guī)模和系統(tǒng)硬件構(gòu)成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收費(fèi)的管理方式上又相差較大，也由于不同地方經(jīng)濟(jì)承受能力和對高速公路所應(yīng)提供的服務(wù)水平認(rèn)識的不一致，監(jiān)控設(shè)施的建設(shè)規(guī)模差別也就隨之比較大。
2、高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的優(yōu)化措施
2.1、各系統(tǒng)的配套
高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)是圍繞公路的高速、安全、舒適以及景觀美化等共同目標(biāo)而設(shè)計(jì)的。所以在具體的設(shè)計(jì)中，各施工建設(shè)項(xiàng)目可以采取一次設(shè)計(jì)、分期實(shí)施的辦法，通過認(rèn)真地調(diào)研，根據(jù)高速公路的實(shí)際情況，對整個(gè)系統(tǒng)方案進(jìn)行完整的設(shè)計(jì)。還要特別的注意：對于初期運(yùn)行需要的項(xiàng)目在一期實(shí)施，對于為適應(yīng)將來交通流量增長的二期實(shí)施項(xiàng)目，使整個(gè)系統(tǒng)既具有系統(tǒng)性又有靈活性。對于不停車收費(fèi)系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、可變情報(bào)板以及氣象檢測器的增設(shè)等在方案設(shè)計(jì)中都要有所考慮。
2.2、高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的融和
隨著時(shí)代的發(fā)展變化，傳統(tǒng)的高速公路管理設(shè)施運(yùn)營模式已經(jīng)不能適應(yīng)高速公路的發(fā)展需求，這要求我們應(yīng)該以一種全新的觀點(diǎn)去看待問題，比如不應(yīng)把監(jiān)控、收費(fèi)問題看作是相互獨(dú)立的管理設(shè)施系統(tǒng)，把它們同路政、交管部門相互分離，而是應(yīng)該把它們相互關(guān)聯(lián)起來。監(jiān)控、收費(fèi)、通信系統(tǒng)的融合建設(shè)是打破傳統(tǒng)三大系統(tǒng)的界限，不再硬性確定三大系統(tǒng)的相對獨(dú)立性。隨著數(shù)字技術(shù)、光通信技術(shù)和軟件技術(shù)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)三大系統(tǒng)融和的瓶頸己不存在。三大系統(tǒng)的融和可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的管理手段，節(jié)約有限的網(wǎng)絡(luò)資源，并能提供更多的服務(wù)內(nèi)容。
2.3、注意和其他設(shè)施的協(xié)調(diào)
高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)要以高速公路主體工程的最新設(shè)計(jì)為依據(jù)，隨著主體設(shè)計(jì)的變更而及時(shí)變更，注意協(xié)調(diào)避讓，避免一些矛盾沖突。高速公路的監(jiān)控、供電、照明等的電纜管道和收費(fèi)站房的給排水等管道在收費(fèi)站的總體布局中要統(tǒng)一考慮。由于這類管道屬于不同的專業(yè)設(shè)計(jì)，施工時(shí)也不是同一單位，因此各專業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)。。
2.4、積極采用新技術(shù)
在高速公路的建設(shè)中，對其監(jiān)控、收費(fèi)、通信等各系統(tǒng)的建設(shè)都具有一定的技術(shù)含量高的特點(diǎn)，并且管理設(shè)施系統(tǒng)所采用的通信、自動控制以及圖像傳輸?shù)冉鼛啄陙?，技術(shù)更新?lián)Q代的速度非常之快。所以為了避免在具體的施工時(shí)出現(xiàn)設(shè)計(jì)中所選擇的技術(shù)、設(shè)備及材料已過時(shí)或被淘汰的局面，除盡量縮短從設(shè)計(jì)到施工的周期外，設(shè)計(jì)時(shí)還要緊密跟蹤最新的技術(shù)動態(tài)，積極采用最先進(jìn)的技術(shù)、設(shè)備和材料。只有這樣才能不但滿足當(dāng)前技術(shù)先進(jìn)性的要求，還能使高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)保持較長時(shí)間技術(shù)優(yōu)勢。
3、我國高速公路交通工程設(shè)施的發(fā)展方向
3.1、公路管理的發(fā)展方向
現(xiàn)階段，隨著時(shí)代的不斷發(fā)展，對高速公路交通的管理模式也逐漸向著智能化的方向轉(zhuǎn)變，這一發(fā)展趨勢也是諸多工程設(shè)施發(fā)展方向中最具前景的發(fā)展形式。智能化的運(yùn)輸管理系統(tǒng)是以遵循“以人為本“的基礎(chǔ)原則，為公路行車提供公共交通信息服務(wù)、交通事故管理以及車輛防盜報(bào)警等交通服務(wù)，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，使公路管理方和行人方均能夠隨時(shí)隨地，方便快捷的了解到公路交通的實(shí)時(shí)情況，為行車提供了極大的便利。
3.2、監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向
高速公路建設(shè)中監(jiān)控系統(tǒng)的主要任務(wù)就是對各級公路網(wǎng)線中的主線、特大橋、隧道等的交通情況進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控，并對監(jiān)控過程中發(fā)現(xiàn)的交通異常情況等進(jìn)行系統(tǒng)告警。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是通過閉路電視、監(jiān)視軟件等實(shí)現(xiàn)共同合作完成的監(jiān)控操作。目前隨著我國公路網(wǎng)范圍的不斷擴(kuò)大，對道路監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用也必將越來越多，以后定會最終實(shí)現(xiàn)對公路交通網(wǎng)絡(luò)的全線覆蓋，并對全國各類公路交通實(shí)行信息資源共享。
3.3、安全設(shè)施的發(fā)展方向
我國高速公路中的交通安全設(shè)施通常包括有：人行跨路橋、照明設(shè)施、，公路情報(bào)板以及緊急停車帶等等，由于其同公路沿線供配電，公路照明以及服務(wù)區(qū)等的聯(lián)系較為密切，所以在發(fā)展上形成了各部分之間相互促進(jìn)的發(fā)展趨勢，目前我國的公路交通安全設(shè)施雖然已經(jīng)取得了極大的成績，但同其他世界發(fā)達(dá)國家之間相比仍然存在一定的差距，隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發(fā)展過程中，交通安全設(shè)施也必將向著信息化、智能化的方向不斷發(fā)展。
3.4、收費(fèi)系統(tǒng)的發(fā)展方向
就目前來看，我國的高速公路的交通收費(fèi)方式依舊是人工收費(fèi)，由于人工收費(fèi)存在操作慢、時(shí)間長等缺點(diǎn)，導(dǎo)致行車的速度緩慢，特別是在節(jié)假日等行車高峰時(shí)段，常常會給人們的出現(xiàn)造成了很大的影響，也給收費(fèi)人員造成很大的不變，而在許多發(fā)達(dá)國家，采用的是電子收費(fèi)模式，從而大大提高了公路收費(fèi)的效率和行車速度，在我國的高速公路的以后發(fā)展趨勢中，在收費(fèi)方式上也必將會采用快捷的電子方式。
綜上所述，高速公路交通工程系統(tǒng)的優(yōu)化對保障道路的安全、提高道路的通行能力、發(fā)揮高速公路的效益等都起著積極的作用。所以在以后的工作中一定要努力加強(qiáng)公路交通工程設(shè)施的建設(shè)，從而不斷的推動我國公路交通行業(yè)的現(xiàn)代化、可持續(xù)化發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：交通成本，社會成本，公共交通
一、引言
20世紀(jì)中后期。各國都把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大力扶持，汽車工業(yè)尤其是小汽車工業(yè)得到了快速發(fā)展，同時(shí)也極大地推動了私人交通的發(fā)展。在城市交通領(lǐng)域，私人交通的無限制發(fā)展導(dǎo)致了城市公共交通比例的下降，引起了整個(gè)城市尤其是中心地區(qū)交通的擁擠，甚至是交通癱瘓；人們的出行成本也隨之升高，環(huán)境污染嚴(yán)重，造成了城市整體形象的下降。
二、城市交通成本分析
隨著城市交通的發(fā)展，各種交通成本費(fèi)用大大增加。這些成本不僅僅指可以通過市場價(jià)格體現(xiàn)出來的財(cái)務(wù)成本如燃油費(fèi)等，還包括那些非市場價(jià)格成本如環(huán)境污染等。總體說來，可以分為兩大類：個(gè)人成本和社會成本(如表1所示)。
個(gè)人成本指城市交通用戶個(gè)人直接承擔(dān)的交通成本部分。有實(shí)際市場價(jià)格的成本如車輛購置費(fèi)、燃油費(fèi)、通行費(fèi)、車輛維修費(fèi)用、交通事故費(fèi)用(個(gè)人承擔(dān)部分，主要指車輛維修和人員傷亡費(fèi)用)等，非市場價(jià)格成本的有時(shí)間成本、交通擁擠成本(指車內(nèi)的交通擁擠)。
社會成本指城市交通用戶無需個(gè)人直接承擔(dān)而轉(zhuǎn)由社會承擔(dān)的交通成本部分，有環(huán)境污染成本、交通事故成本、交通擁擠成本(道路)、城市發(fā)展成本。
環(huán)境污染成本包括噪聲污染成本、空氣污染成本(車輛尾氣排放)和天氣變化成本。天氣變化成本指交通工具的尾氣排放會誘發(fā)溫室效應(yīng)，使大氣變暖，各行業(yè)受此影響而造成損失。
交通事故成本包括健康上、生產(chǎn)上的損失以及各種行政費(fèi)用。健康損失主要是指事故所造成的人身傷害，包括傷殘、死亡費(fèi)用和精神傷害費(fèi)用。生產(chǎn)上的損失是指傷亡人員以及事故所涉及其他人員應(yīng)事故發(fā)生而引起的工作時(shí)間減少的損失。行政費(fèi)用是指政府為維持交通秩序、處理和防止交通事故的費(fèi)用。
交通擁擠成本主要指時(shí)間成本以及由此引起的其它成本。交通擁擠造成道路資源被占有，使得人們總體出行時(shí)間增加造成的損失，包括人們的精神傷害損失。
城市發(fā)展成本包括建設(shè)成本、占用城市空間成本和城市形象下降成本。建設(shè)成本是指城市為解決交通問題而進(jìn)行道路維修、改造和新建費(fèi)用。城市形象下降成本指因?yàn)榻煌▎栴}造成城市整體形象下降而導(dǎo)致外來投資減少及其它的無形損失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影響
1.公共交通和私人交通的成本比較
根據(jù)上文對交通成本構(gòu)成的分析，我們對城市公共交通和私人交通的成本也從個(gè)人成本和社會成本進(jìn)行分析。
就個(gè)人成本而言，公共交通中的個(gè)人成本以市場價(jià)格體現(xiàn)主要表現(xiàn)在公交票價(jià)上，而私人交通中以市場價(jià)格體現(xiàn)的個(gè)人成本相對復(fù)雜些，公共交通和私人交通的交通成本中無法以市場價(jià)格表現(xiàn)的部分為時(shí)間成本和交通擁擠成本。如表2所示。
從表中可以看出，在以市場價(jià)格體現(xiàn)出來的個(gè)人成本中，公共交通的個(gè)人成本相對私人交通的要少，而無法以市場價(jià)格體現(xiàn)出來的個(gè)人成本部分中，公共交通要較私人交通大。但私人交通中的車輛購置費(fèi)屬于一次性的費(fèi)用，在實(shí)際計(jì)算中，人們一般不再考慮，甚至對車輛的維修折舊費(fèi)也很少考慮，人們考慮較多的只是燃油費(fèi)、通行費(fèi)和停車費(fèi)。改革開放之后，我國的綜合實(shí)力不斷增強(qiáng)，人們的生活水平也日益提高，人們對生活質(zhì)量的要求也隨之提高。從這一層面來說，個(gè)人成本中以市場價(jià)格體現(xiàn)的成本在人們的生活比重中所占甚少，人們更多的是考慮到無法以市場價(jià)格表現(xiàn)的部分，即時(shí)間成本和交通擁擠成本(車內(nèi))，這一部分在個(gè)人成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于能以市場價(jià)格表現(xiàn)出來的那一部分。因此，綜合考慮，公共交通的成本要較私人交通的個(gè)人成本大。
城市交通的社會成本構(gòu)成已在前面分析過，目前這些成本大多還未得到價(jià)值體現(xiàn)，許多學(xué)者已將研究重點(diǎn)集中在量化交通活動的社會成本方面，研究表明這部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社會成本構(gòu)成是一致的，但研究表明：公共交通的社會成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通的社會成本。歐盟一些國家對其城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中各種交通方式社會成本進(jìn)行研究，結(jié)果如表3所示。
2.交通成本對城市公共交通的影響
通過上述對城市公共交通和私人交通的成本分析，可以發(fā)現(xiàn)在考慮和不考慮公共交通與私人交通的社會成本，人們私人交通和公共交通的出行選擇有明顯的不同，這由經(jīng)濟(jì)學(xué)中的替代效應(yīng)所決定。
假設(shè)人們的交通出行消費(fèi)支出不變，不考慮交通的社會成本，且不考慮公共交通和私人交通的社會成本以及兩者的個(gè)人成本中無法以市場價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí)，公共交通量和私人交通量分別為X和Y。目前我國城市居民的生活水平日益提高，人們更追求生活質(zhì)量，因此，在選擇出行工具時(shí)，人們更多的是考慮到那些無法以市場價(jià)格體現(xiàn)的成本，也就是出行途中的感受如擁擠成本、時(shí)間成本等。當(dāng)考慮到個(gè)人成本中無法以市場價(jià)格體現(xiàn)的部分時(shí)，公共交通的吸引力下降，人們更多的是愿意選擇私人交通出行，公共交通量和私人交通量分別下降至X1和上升至Y1，減少的公共交通由私人交通來替代。
同樣，假設(shè)人們的出行消費(fèi)支出不變，在僅考慮個(gè)人成本時(shí)，公共交通量和私人交通量分別為X、Y。當(dāng)考慮到交通的社會成本時(shí)，居民的交通出行支出會有所改變。由上面的分析可知，私人交通的社會成本遠(yuǎn)大于公共交通的社會成本，公共交通的吸引力將會上升，私人交通則會下降，公共交通量和私人交通量分別上升為X2和下降為Y2，減少的私人交通量由公共交通來替代。
因此，我們可以得出結(jié)論：在不考慮交通行為的社會成本時(shí)，人們更多的是愿意選擇私人交通方式出行；相反，當(dāng)考慮交通行為的社會成本時(shí)，人們更愿意選擇公共交通方式出行。
四、發(fā)展公共交通的綜合效益
從前面的分析，可以看出，道路空間屬于“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，具有一定的非獨(dú)占性和非排他性。道路空間的這種特殊性質(zhì)導(dǎo)致了道路使用者(車輛)出行對道路空間的利用，不可避免會有“搭便車”的行為，產(chǎn)生“公共用地”類的悲劇。為避免這種悲劇的發(fā)生，發(fā)展公共交通是最好的選擇。
發(fā)展公共交通具有廣泛的社會綜合效益，有形的效益和無形的效益，直接效益和間接效益。見表4所示。
交通事故下降是指發(fā)展公共交通后，城市道路機(jī)動車出行減少，車輛間的沖突降低，從而減少了機(jī)動車輛發(fā)生交通事故的頻率。這不但減少了交通事故損失，而且還給社會、個(gè)人和家庭幸福創(chuàng)造了有利條件，形成了巨大的社會效益，有利于整個(gè)社會的安定團(tuán)結(jié)。
從能源情況看，較之私人交通，公共交通人均使用油耗明顯要低。有資料顯示，公共交通的人均能源消耗僅為私人交通的l／3。
機(jī)動車尾氣污染物排放已成為大氣環(huán)境的主要污染源，機(jī)動車輛尾氣散熱、排放的C02，以及公路硬表面吸放熱，是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。發(fā)展公共交通，減少了道路上機(jī)動車輛的出行，有利于減輕城市大氣污染，改善城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量；同時(shí)也減少了車輛行駛所產(chǎn)生的噪聲污染。
城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的減少是因?yàn)榘l(fā)展公共交通后，私人車輛出行減少，車輛對城市道路的使用減少，城市用于道路建設(shè)的改建、新建投入也隨之減少。而且，私人車輛出行的降低也會導(dǎo)致對停車設(shè)施需求的下降，從而降低對停車設(shè)施的投入。
公交乘客時(shí)間節(jié)約是指發(fā)展公共交通后，整個(gè)城市出行順暢，乘客的出行時(shí)間得以節(jié)約。
城市土地交通用地的節(jié)約指發(fā)展公共交通，城市可以減少城市道路的新建和停車場的建設(shè)用地。
此外，發(fā)展公共交通為社會剩余勞動力提供大量的就業(yè)渠道，增加了就業(yè)機(jī)會。公共交通的發(fā)展也提高了路網(wǎng)的通暢性和土地的可達(dá)性，從而改善了城市布局的合理性，美化了城市景觀，提高了城市的整體形象。而且，公共交通的發(fā)展給那些無車階層以社會公平感，也降低了社會犯罪率。
五、城市交通社會成本的內(nèi)部化
城市交通成本內(nèi)部化是指通過各種措施，使得城市交通工具使用者承擔(dān)自己所制造的所有成本，包括個(gè)人成本和社會成本，以使社會資源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社會成本內(nèi)部化的作用
人們愿意選擇私人交通方式出行，主要是因?yàn)橛泻艽笠徊糠值某杀臼怯缮鐣袚?dān)的，城市交通社會成本內(nèi)部化可以起到以下幾個(gè)作用：
(1)在出行之前正確引導(dǎo)人們的出行行為，減少不必要的出行，從而減少對道路資源的使用；
(2)指導(dǎo)人們的出行選擇，使私人交通和公共交通公平競爭，既有利于對道路、燃油等社會資源和能源的高效利用，又解決了部分交通問題，減少了各種環(huán)境污染；
(3)有助于優(yōu)先發(fā)展公共交通政策的實(shí)施，以提高公共交通出行比例，提升社會公平感，減少社會犯罪。
2.城市交通社會成本內(nèi)部化的措施
城市交通社會成本的內(nèi)部化可以從經(jīng)濟(jì)手段上來進(jìn)行實(shí)施。
(1)收取擁擠費(fèi)用：在交通過分擁擠地區(qū)或路段如城市CBD區(qū)，或在交通高峰期，對私人交通采取擁擠收費(fèi)制度。近年來不少國家采用，如新加坡。
(2)變更停車費(fèi)：在交通擁擠地區(qū)，不同時(shí)段對私人小汽車收取不同的停車費(fèi)，特別是在交通比較擁擠的時(shí)段，對小汽車收取更多的停車費(fèi)。
(3)稅收制衡：包括車輛購置稅、車輛里程稅、汽油和柴油稅等。
(4)收取環(huán)境污染費(fèi)：環(huán)境污染是私人交通帶給社會諸多成本中最為危害的成本之一，也是最難以量化的一部分。實(shí)際操作時(shí)，可以通過意愿支付法估得人們對環(huán)境的意愿支付，再根據(jù)車輛的行駛里程進(jìn)行收取。
關(guān)鍵詞:測試數(shù)據(jù);分析系統(tǒng);擊求分析
Abstract: With China's amount of traffic operations is rising year by year, throughout the testing and management of traffic has also become a difficult issue in the municipal management projects. Management practices, we recognize the need to rely on modern high-tech tools and techniques to achieve an accurate and effective management and test results. In this paper the author will this situation to talk about the handling of the test system in a variety of traffic engineering analysis.
Key words: test data; analysis system; strike to demand analysis
中圖分類號: D035.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
改革開放以來，我國的各個(gè)生產(chǎn)和生活領(lǐng)域都取得了很大的發(fā)展，發(fā)生了很大的變革，并且一直告訴和穩(wěn)步的向社會主義現(xiàn)代化建設(shè)邁進(jìn)。所以，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路和交通工程也迎來了新的發(fā)展的高峰，也就增加了公路管理和測試的難度和工作量，這種情況下，我們要依靠先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，形成一個(gè)新的管理模式，更好的服務(wù)于現(xiàn)代的公路工程的建設(shè)和管理。交通工程測試數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)作為其中一個(gè)管理內(nèi)容和方面，應(yīng)該受到各方面的管理人員的重視。其主要的操作原理是對于各種相關(guān)的公路測試數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和整合，結(jié)合工程的實(shí)際情況，專門測試公路在運(yùn)行過程中的各種情形下的數(shù)據(jù)的一個(gè)軟件。這種測試需要經(jīng)過一系列的步驟實(shí)現(xiàn)和完成，系統(tǒng)會將測試的結(jié)果自動的生成報(bào)表，并且以一個(gè)清晰的效果呈現(xiàn)處理，方面數(shù)據(jù)的提取和運(yùn)用。下文中筆者將對這種系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的介紹。
1該技術(shù)和系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程
根據(jù)我國的相關(guān)的公路管理和公路的運(yùn)行狀況的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，在進(jìn)行公路的運(yùn)行指標(biāo)的檢測和測試的時(shí)候，我們應(yīng)該按照已知的公路測試的順序進(jìn)行測試，具體的流程順序根據(jù)公路類型的不同而有所不同。
2該技術(shù)和系統(tǒng)的業(yè)務(wù)內(nèi)容
在具體的操作過程中，我們不僅要嚴(yán)格的執(zhí)行測試的順序，還要明確各自測試的具體的內(nèi)容，并且要在測試前分析各個(gè)環(huán)節(jié)和內(nèi)容之間的內(nèi)在聯(lián)系，以便做好數(shù)據(jù)的統(tǒng)籌。
2. 1試驗(yàn)檢測項(xiàng)目
(1)基本土工試驗(yàn)，因?yàn)榫褪堑罉蚬こ痰耐ㄓ玫耐聊窘ㄔO(shè)的試驗(yàn)測試;
(2)砂、石等建筑材料的相關(guān)試驗(yàn)，即對于各自建筑的材料的原樣進(jìn)行檢測和試驗(yàn);
(3)水泥標(biāo)號及相關(guān)水泥的項(xiàng)目試驗(yàn)，主要在于測試水泥的品性和砂石原料的結(jié)合是否符合工程規(guī)定;
(4)混凝土和泥漿的相關(guān)試驗(yàn)，主要是測試公路路基和路面的混凝土材料的澆筑情況;
(5)普通鋼材的材料和性能試驗(yàn)，即對于鋼筋的韌性和強(qiáng)度的試驗(yàn);
(6)瀝青及瀝青混合料的相關(guān)試驗(yàn)，即對于主要的路面材料的性能試驗(yàn);
(7)整體路面檢測及路面基層材料試驗(yàn)，對于相關(guān)的其他輔料的檢測;
(8)最后，公路工程質(zhì)量檢測，綜合上述的內(nèi)容和其他的檢測，得出一個(gè)該公路的具體狀況的評估。
2. 2確定試驗(yàn)
所謂確定試驗(yàn)，即根據(jù)中心試驗(yàn)室的業(yè)務(wù)內(nèi)容和試驗(yàn)檢測項(xiàng)目、能力的分析進(jìn)行試驗(yàn)表格的定型和界面要求處理，在這個(gè)過程中我們要做到的是確定各個(gè)檢測的具體項(xiàng)目和內(nèi)容，相當(dāng)于檢測和測試工作的方案制定環(huán)節(jié)。
3數(shù)據(jù)采集
具體的測試工作涉及到的數(shù)據(jù)是非常多且復(fù)雜的，要求我們的工作人員做好相關(guān)的數(shù)據(jù)的收集工作。主要要統(tǒng)計(jì)的是現(xiàn)行公路工程標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、和規(guī)程，在統(tǒng)計(jì)和采集數(shù)據(jù)的過程中我們要注意以下幾個(gè)規(guī)范。
(1)橋涵回彈
①我國的相關(guān)橋梁回彈法檢測混凝土抗壓強(qiáng)度技術(shù)規(guī)范:DB32/ P(JG) 002一92
②我國的工程質(zhì)量管理中關(guān)于橋梁的回彈超聲波綜合法檢測混凝土抗壓強(qiáng)度技術(shù)規(guī)范:DB 32/ P ( JG)X03一92
(2)水泥國標(biāo):GB/ T 17671 -1999
4數(shù)據(jù)處理
隨著高科技手段在工程的各方面的運(yùn)用，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)的處理方式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代的工程的信息和數(shù)據(jù)的處理工作了，無論是從其準(zhǔn)確度還是效率上來看，我們都必須依靠現(xiàn)有的先進(jìn)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)辦法和技術(shù)。但是在管理人員實(shí)施計(jì)算機(jī)出具報(bào)告和試驗(yàn)資料存檔時(shí)，需要注意的是我國的相關(guān)政策和規(guī)定，即以試驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)管理辦法第一十條中有明確的規(guī)定:委托單、試驗(yàn)記錄、檢測報(bào)告一律使用統(tǒng)一表式的規(guī)定，這一條款要求我們要現(xiàn)根據(jù)試行情況及具體要求、實(shí)用性，進(jìn)行檢測和試驗(yàn)的前期需求分析。
4. 1試驗(yàn)檢測報(bào)告本身有固定格式，計(jì)算公式，數(shù)據(jù)計(jì)算由計(jì)算機(jī)完成，填寫報(bào)告只需輸入原始記錄數(shù)據(jù)即可，這也是檢測報(bào)告的規(guī)范性和科學(xué)性的表現(xiàn)之一。
4. 2要求尋找表格方便可行，調(diào)用快捷，界面直觀可行，表格要求分類:首先，序，然后正文內(nèi)容包括:驗(yàn)檢測報(bào)告封面;土工試驗(yàn);石料試驗(yàn);無機(jī)結(jié)合料試驗(yàn);集料試驗(yàn);水泥及水泥混凝土試驗(yàn);瀝青及瀝青混合料試驗(yàn);其他試驗(yàn);現(xiàn)場測試。
4. 3結(jié)合規(guī)范對于特殊試驗(yàn)自行編制表格的按序號插入方便。
4. 4試驗(yàn)電力表表格只能使用存檔和出具報(bào)告，表格程序只能安裝，拷貝無效，程序有保密措施，這也為系統(tǒng)的數(shù)據(jù)安全的管理和維護(hù)做出了貢獻(xiàn)，以防止數(shù)據(jù)的流失。
4. 5表格中的公式、試樣等不會因輸入數(shù)據(jù)時(shí)誤操作而使表格無效，提高了數(shù)據(jù)的處理效率，避免了重復(fù)工作和操作。
4. 6輸入原始數(shù)據(jù)的在表格中的位置要明顯，要有提示并A提示i1:確順序。
4. 7按試驗(yàn)檢測報(bào)告封面的類別和編號自動歸入試驗(yàn)檢測報(bào)告檔案中。試驗(yàn)報(bào)告編號不重復(fù)，如有重復(fù)可自動提示歸檔不明確。
4. 8人機(jī)對話界面直觀方便實(shí)用，給一些具體的緊急問題的溝通提供了方便。
4. 9明顯的誤操作輸入數(shù)據(jù)明顯不準(zhǔn)確，計(jì)算機(jī)能自動給出提示，以幫助工程人員提供啊數(shù)據(jù)管理的準(zhǔn)確率。
4. 10一旦出現(xiàn)電力表格數(shù)據(jù)庫、試驗(yàn)儀器設(shè)備數(shù)據(jù)庫，在試驗(yàn)檢測報(bào)告封面中輸入儀器設(shè)備編號即可出現(xiàn)儀器設(shè)備名稱和型號，方面了相關(guān)的常用的數(shù)據(jù)的查詢。
4. 11試驗(yàn)檢測報(bào)告總表要有數(shù)據(jù)庫直接按試驗(yàn)內(nèi)容調(diào)用。
4. 12試驗(yàn)檢測報(bào)告總表和試驗(yàn)檢測封面要在統(tǒng)一界面可同時(shí)操作。
5報(bào)表分析
表格的制表和數(shù)據(jù)的處理固然重要，但是對于具體的報(bào)表的審讀和分析也是不容忽視的，下文中筆者就報(bào)表分析中的關(guān)鍵問題進(jìn)行闡述。
5. 1對所列所有試驗(yàn)進(jìn)行數(shù)據(jù)結(jié)果處理，對不合格的結(jié)果做出相應(yīng)的提示。
5. 2自動繪出擊實(shí)試驗(yàn)、最佳瀝青用量的曲線圖，水泥混凝土凝結(jié)時(shí)間曲線圖，并可以按自己的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，可以精確的繪出土的液塑限的錐入深度與含水量關(guān)系圖，各種回彈模量試驗(yàn)所包含的圖形等。
5. 3可調(diào)用規(guī)范規(guī)定的各種級配范圍，自動繪出集料的篩分曲線，集料混合料組成級配曲線，瀝青混合料組成級配曲線。
5. 4可進(jìn)行各種材料和料混合料的配合比設(shè)計(jì)。
5. 5可以完成對試驗(yàn)的權(quán)限查詢。
5. 6對同一試驗(yàn)進(jìn)行匯總并對結(jié)果進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)(平均值、代表值標(biāo)準(zhǔn)差、最大值，最小值，均方差等計(jì)算)。
5. 7可自動按照規(guī)范規(guī)定的項(xiàng)目對數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行評定，做出相應(yīng)的結(jié)論，用戶可以自己填寫或修改。
5. 8對于殘缺的試驗(yàn)報(bào)告(即數(shù)據(jù)不完整的試驗(yàn))進(jìn)行保存，可以一次使用，進(jìn)行修改如水泥膠砂強(qiáng)度3a,7a,28a的強(qiáng)度等及水泥混凝土配合比設(shè)計(jì)3 d.7d、28 d強(qiáng)度等。
5. 9數(shù)據(jù)的導(dǎo)入和導(dǎo)出在沒有聯(lián)網(wǎng)的前提下用于上級管理部門和單位檢查數(shù)據(jù)的情況。
5. 10數(shù)據(jù)的提交當(dāng)數(shù)據(jù)達(dá)到一定量的時(shí)候，可提供最安全的保存數(shù)據(jù)的方法(利用刻錄光驅(qū)進(jìn)行數(shù)據(jù)刻錄)。
對于工程質(zhì)量的評定，工程質(zhì)量的優(yōu)、良、合格、不合格用的是公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行的，既保持了對工程質(zhì)量評定的合法性和完整性。按公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行考核打分評定。
6數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)
選用電纜配電。由于電纜自身結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，其供電線路充電容性無功功率比較可
觀。一般情況下，城市軌道交通客流量逐年增大，行車運(yùn)營組織也按此特點(diǎn)，依
運(yùn)營年度計(jì)劃逐步提高行車對數(shù)。本文就城市軌道交通供電系統(tǒng)功率進(jìn)行了探
討。
關(guān)鍵詞：城市軌道；供電系統(tǒng)；功率
中圖分類號：U223文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
引言：
對供電系統(tǒng)而言，供電負(fù)荷隨運(yùn)營年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市
軌道交通運(yùn)輸存在白天運(yùn)營、夜晚檢修的特點(diǎn)，每天停運(yùn)期間，主要是部分低壓
配電負(fù)荷需要供電。從不同運(yùn)營年度、每天不同時(shí)段這兩方面來看，供電系統(tǒng)有
功功率存在較大的差別；在特定的時(shí)間范圍內(nèi)，電纜線路所產(chǎn)生的無功功率無法
由系統(tǒng)平衡，功率因數(shù)不理想。而供電部門對功率因數(shù)所應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)有相應(yīng)的
規(guī)定，凡功率因數(shù)達(dá)不到規(guī)定的用戶，供電部門在標(biāo)準(zhǔn)電費(fèi)的基礎(chǔ)上，按功率因
數(shù)調(diào)整電費(fèi)的收取。這樣，勢必增加了軌道交通運(yùn)營成本，因此，對城市軌道交
通供電系統(tǒng)功率因數(shù)的特點(diǎn)及規(guī)律進(jìn)行研究，并制定相應(yīng)的對策，是非常有必要
的。
一．電能消耗現(xiàn)狀
我國30%電能的消耗在城市軌道交通部門,而城市軌道交通生產(chǎn)中的電氣設(shè)
備和電力線路的電能損耗占城市軌道交通總消耗的20～30%。因此,節(jié)能降耗對城
市軌道交通企業(yè)是至關(guān)重要的,提高功率因數(shù)是一種非常有效的實(shí)現(xiàn)節(jié)能的途
徑。功率因數(shù)(cosφ)是一個(gè)反映電源功率利用率的物理量,以用電設(shè)備產(chǎn)生的有
功功率與視在功率的比值來表示。在供電系統(tǒng)中,功率因數(shù)降低會引起輸電線路
中的傳輸電流變大,增加了輸電線路上的有功功率損耗和電能損耗。系統(tǒng)中輸送
的總電流的增加,使供電系統(tǒng)中的電氣元件,如電器設(shè)備、導(dǎo)線等容量增大,導(dǎo)致
工廠內(nèi)部的起動控制設(shè)備、測量儀表規(guī)格尺寸增大,最終致使投資費(fèi)用的增大。
線路的電壓損耗增大,致使負(fù)荷端的電壓下降,當(dāng)?shù)陀谠试S偏移值時(shí),嚴(yán)重影響異
步電動機(jī)及其它用電設(shè)備的正常運(yùn)行。使系統(tǒng)內(nèi)的電氣設(shè)備容量不能得以充分利
用。所以,必須設(shè)法提高電網(wǎng)中各相關(guān)部分的功率因數(shù),以充分利用變、用電設(shè)備
的容量,增加其輸電能力,減少功率損耗和電能損耗,以達(dá)到節(jié)約電能和提高供電
質(zhì)量的目的。
二．功率因數(shù)
1.大量的感性設(shè)備對功率因數(shù)的影響
異步電動機(jī)和電力變壓器是產(chǎn)生無功功率損耗的主要感性設(shè)備。異步電動機(jī)
定子和轉(zhuǎn)子之間的氣隙是決定電動機(jī)需要較多無功功率的主要因素,據(jù)統(tǒng)計(jì),在
工廠所消耗的全部無功功率中,異步電動機(jī)的消耗占60～70%。變壓器的變壓過
程是由電磁感應(yīng)來完成的,是由無功功率建立和維持磁場進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換的,變壓
器消耗的無功功率一般約為其額定容量的10～15%。
2.供電電壓對功率因數(shù)的影響
當(dāng)供電電壓高于額定值時(shí),由于磁路飽和,無功功率增長很快；當(dāng)?shù)陀陬~定值
時(shí),會影響電氣設(shè)備的正常工作。
3.變頻器對功率因數(shù)的影響
變頻器工作時(shí)會產(chǎn)生大量的高次諧波,不僅對用電設(shè)備的耐壓構(gòu)成威脅,同
時(shí)還消耗大量的無功功率,造成功率因數(shù)的降低,嚴(yán)重的造成周圍的設(shè)備無法正
常工作。
4.供電線路對功率因數(shù)的影響
供電線路產(chǎn)生的無功功率損耗,它是電流通過線路電抗所產(chǎn)生的。
三．功率因數(shù)的提高
對于提高自然功率因數(shù)首先，合理選用異步感應(yīng)電動機(jī)的型號和容量,使其接
近滿載運(yùn)行；合理更換輕負(fù)荷感應(yīng)電動機(jī)或者輕負(fù)荷電動機(jī)的接線,防止“大馬
拉小車”；條件允許時(shí),用同等容量的同步電動機(jī)代替異步電動機(jī)。其次，避免
變壓器空載運(yùn)行或長期處于低負(fù)載運(yùn)行狀態(tài)。而且合理安排和調(diào)整工藝流程,改
善電氣設(shè)備的運(yùn)行情況,限制電焊機(jī)、機(jī)床電動機(jī)等設(shè)備的空載運(yùn)轉(zhuǎn)。
對于無功補(bǔ)償有兩種方法：第一種，用同步補(bǔ)償器作無功補(bǔ)償同步補(bǔ)償器是
無功功率發(fā)電機(jī),它的最大優(yōu)點(diǎn)是可以均勻地調(diào)節(jié)電網(wǎng)電壓,但其投資和運(yùn)行費(fèi)
用較靜電電容器昂貴得多，因此,除大的電網(wǎng)中樞外,一般城市軌道交通企業(yè)應(yīng)用
極少。第二種：用靜電電容器作無功補(bǔ)償靜電電容器(移相電容器或電力電容器)
其產(chǎn)生超前電壓容性電流特性與電動機(jī)、變壓器產(chǎn)生滯后電壓感性電流相抵消起
到補(bǔ)償作用。在用戶線路上分別適當(dāng)并聯(lián)靜電電容器可使前端電網(wǎng)上的無功電流
大大降低,無功消耗即得到補(bǔ)償。由于靜電電容器本身具有功率損耗極小,使用壽
命較長,且容易安裝的特點(diǎn)?，F(xiàn)在地鐵中,采用有源濾波形式的SVG,進(jìn)行集中功
率補(bǔ)償。
四．無功補(bǔ)償分析
1．改善電能質(zhì)量合理安裝無功補(bǔ)償設(shè)備可以減少電壓損失,降低電壓波動,
有效改善電網(wǎng)質(zhì)量。負(fù)荷(P+JQ)；電壓損失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―為線
路額定電壓,kV；P―為輸送的有功功率,kW；Q―為輸送的無功功率,kVar；R―為
線路電阻,Ω；X―為線路電抗,Ω。安裝無功補(bǔ)償設(shè)備容量Qc后,線路電壓降為Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明顯,ΔU1
了。由此得出接入無功補(bǔ)償容量Qc后電壓升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近線路
末端,線路的電抗X越大,因此,越靠近線路末端裝設(shè)無功補(bǔ)償裝置效果越好。
2.降低線路電能損耗、變壓器損耗。采用無功補(bǔ)償主要是為了降損節(jié)能,如
輸送的有功功率為定值,加裝無功補(bǔ)償設(shè)備后功率因數(shù)由cosφ1提高到cosφ,因
為,負(fù)荷電流I與cosφ成反比,又由于P=I2R,線路的有功損失與電流的平方成正
比。當(dāng)cosφ升高,負(fù)荷電流降低,線路有功損耗必然降低。另外由于合成電流減
小,可以用較小的導(dǎo)線截面輸送相同的有功功率節(jié)約有色金屬。
3.提高設(shè)備利用率。提高功率因數(shù),會提高設(shè)備利用率,充分發(fā)揮設(shè)備潛能,
減少投資。無功補(bǔ)償提高了功率因數(shù)后,電動機(jī)的負(fù)載率會得到提高,電動機(jī)需要
電網(wǎng)提高的供用電能力也將減??；還會使變壓器的供電能力得到加強(qiáng)。例如,對
于額定容量為1000kVA的變壓器,當(dāng)功率因數(shù)ccosφ為0.7時(shí),變壓器的供電能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,當(dāng)采取無功補(bǔ)償措施使cosφ為0.9時(shí),其供
電能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。換言之,當(dāng)用電功率一定時(shí),功率因數(shù)提
高可使選用變壓器的額定容量減小,因?yàn)樽儔浩鞯膯蝺r(jià)隨其額定容量增大而增大,
故補(bǔ)償后可減少投資。
4.節(jié)約電費(fèi)供電部門對城市軌道交通用戶功率因數(shù)規(guī)定0.9為不獎不懲的界
限,高于或低于0.9時(shí)相應(yīng)減收或增收電費(fèi)直至停止供電,當(dāng)用戶進(jìn)行無功補(bǔ)償將
功率因數(shù)提高到0.9以后,每提高一個(gè)0.1%,供電部門按月電量0.15%獎勵(lì)用戶,低
于0.9時(shí),可根據(jù)電價(jià)手冊查出應(yīng)增收的功率因數(shù)調(diào)節(jié)電費(fèi)。所以,工廠企業(yè)無功
補(bǔ)償提高功率因數(shù)的節(jié)能分為兩部分:能耗節(jié)約和功率獎勵(lì)。功率獎勵(lì):用戶的功
率因數(shù)在0.9的基礎(chǔ)上,將功率因數(shù)再提高后可得到的功率獎勵(lì)為：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y―為功率獎勵(lì)(元)；A―為用戶月電量(kW?h)；cosφ2為無功補(bǔ)償后
的功率因數(shù)；K―為單位電量的價(jià)格(元/kW?h)。
結(jié)束語
綜上所述，功率因數(shù)的大小對于城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)步有著巨大的影響。
功率因數(shù)是衡量供用電系統(tǒng)的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo),文中介紹了影響功率因數(shù)的主
要因素和提高功率因數(shù)的方法,討論了如何確定無功功率的補(bǔ)償容量,并結(jié)合實(shí)
際說明,采取有效的無功補(bǔ)償措施后,使發(fā)供電設(shè)備得到充分利用,降低了供電系
統(tǒng)損耗,提高了電壓質(zhì)量,并節(jié)約電能,減少了企業(yè)的電費(fèi)開支,降低城市軌道交
通產(chǎn)品的成本,提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)能相應(yīng)的節(jié)省煤炭的消耗,減少大氣
污染,利于環(huán)保。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市通信；傳輸系統(tǒng)；建設(shè)
Abstract: the development of the city more and more rapidly, traffic in the city is the main development content, however, setting up effective transmission system is very important. This paper mainly on the analysis of the urban traffic problems, and on the basis of pertinence put forward some constructive Suggestions. Light rails etc the use of the model into PDH is a very good way, and the future trend of development for the major cities of subways and light rails etc/PDH (must synchronous digital transmission system), SDH (synchronous digital preach the are positive development construction), and shall cause enough attention.
Keywords: urban communications; Transmission system; construction
中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通正常運(yùn)營必須的信息傳輸載體和基礎(chǔ)核心網(wǎng)絡(luò)，這是其本質(zhì)問題，要想建設(shè)更好的系統(tǒng)，必須對問題的本質(zhì)深入研究和探討。在傳輸系統(tǒng)實(shí)施過程中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行分析研究，與科學(xué)理論知識相結(jié)合制定完善的方案。建立一個(gè)功能齊全、穩(wěn)定可靠的通信系統(tǒng)是迫在眉睫的義務(wù)，只有這樣，才能加快城市的全面建設(shè)。
一、SDH+ATM的有效結(jié)合
經(jīng)過長時(shí)間的研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)SDH傳輸技術(shù)對各種業(yè)務(wù)有固定的信道，存在一定的局限性，但是對業(yè)務(wù)的Qos完全保證，其優(yōu)勢在于不需要進(jìn)行復(fù)雜的協(xié)議控制，就能保證通信傳輸工作有效率的進(jìn)行，并且其效率非常高。其優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)在：技術(shù)先進(jìn)、光接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，是國際上通用的先進(jìn)技術(shù)，具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的支路分插(同步復(fù)用)能力。對于整體構(gòu)架來看也是起著至關(guān)重要的作用，對整個(gè)系統(tǒng)的功能非常顯著。組網(wǎng)靈活，可組成點(diǎn)對點(diǎn)、鏈形、環(huán)形等不同拓樸結(jié)構(gòu)，使用起來方便快捷。由于一些高端科技開發(fā)和融入使其網(wǎng)絡(luò)可靠性高，具有MSP保護(hù)、通道保護(hù)等十分有效的保護(hù)手段。其缺點(diǎn)表現(xiàn)在：以窄帶業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，不能提供所需的寬帶視頻、局域網(wǎng)等接口和傳輸功能，這是值得關(guān)注的一點(diǎn)，這種弊端只能提供點(diǎn)對點(diǎn)傳輸通道，不能完成帶寬動態(tài)分配。
然而ATM技術(shù)的顯著特點(diǎn)是有效的將網(wǎng)絡(luò)寬帶按需分配和業(yè)務(wù)按分組傳送，由此將SDH+ATM的有效結(jié)合能夠解決問題，將SDH不能完成的任務(wù)分配給ATM，二者相輔相成，互相聯(lián)系，這樣有效解決單一使用不能解決的棘手問題。比如在實(shí)際應(yīng)用中：采用ATM網(wǎng)絡(luò)來傳輸閉路電視視頻等其它寬帶業(yè)務(wù)，其它業(yè)務(wù)采用SDH網(wǎng)絡(luò)傳輸，這種聯(lián)合使用的方式能夠體現(xiàn)各種方法的最大優(yōu)勢。表現(xiàn)在：技術(shù)成熟、開放、標(biāo)準(zhǔn)化高，網(wǎng)絡(luò)都具有強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)管理能力和靈活的組網(wǎng)能力。由于二者同時(shí)需要兩套網(wǎng)絡(luò)，會造成網(wǎng)絡(luò)管理不統(tǒng)一，進(jìn)而在資金的使用上加大成本，但是經(jīng)過深入的研究發(fā)現(xiàn)由ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸以太網(wǎng)信元開銷大、效率低，整體而言，不但加快工作效率，而且大大節(jié)約使用資金。
二、城市交通工程通信傳輸系統(tǒng)的管理
管理工作是非常重要的，如果只注重開發(fā)研究新型通信科技，但是不注重管理會造成一定的損失，所以構(gòu)建完善的管理系統(tǒng)不能忽視。
1、做好相關(guān)的基礎(chǔ)工作
1)建立、健全技術(shù)資料臺賬，專業(yè)工作人員做好整理工作，收集數(shù)據(jù)一定要準(zhǔn)確。進(jìn)而為日常維護(hù)工作提供完整可靠的技術(shù)資料，能夠在建設(shè)中發(fā)現(xiàn)存在的不足之處，進(jìn)而更好的改造相關(guān)缺陷。2)在實(shí)踐工作中，進(jìn)一步構(gòu)建完善的與設(shè)備供應(yīng)商之間的通信聯(lián)絡(luò)制度，保證工作有序的進(jìn)行。這就要求在實(shí)踐工作中做到取得對方的技術(shù)支持，及時(shí)的解決問題，向?qū)Ψ綄W(xué)習(xí)遠(yuǎn)程電話支持、設(shè)備的現(xiàn)場應(yīng)急搶修指導(dǎo)等。3)備齊設(shè)備的備品備件、儀器儀表等，在工作之前就要做好各種專用板卡停產(chǎn)時(shí)的預(yù)案和應(yīng)對方法這樣能夠避免事故造成的巨大損失，確保通信傳輸系統(tǒng)在任何故障情況下都能得到及時(shí)更換和處理。
2、加強(qiáng)日常維護(hù)工作
定時(shí)定量的對通信系統(tǒng)做簡單的檢查，加強(qiáng)工作人員的專業(yè)知識素養(yǎng)，要求值班人員會處理一些通信系統(tǒng)故障，隨時(shí)做好光、電纜及傳輸設(shè)備的應(yīng)急搶修準(zhǔn)備。在實(shí)際工作中不能忽視重要的環(huán)節(jié)，并按照“三不動、三不離”的要求進(jìn)行。在處理故障時(shí)，注意考慮其帶來的影響范圍，如果帶來的影響范圍過大可以采取其他的方式，組織專業(yè)的研究小組進(jìn)行嚴(yán)格的方案策劃，否則會因操作不慎而影響甚至中斷正常的通信。
3、環(huán)境維護(hù)
傳輸設(shè)備的環(huán)境維護(hù)對提高設(shè)備的可靠性極為重要，這就要求首先了解主要維護(hù)內(nèi)容，包括：設(shè)備的環(huán)境溫度維護(hù)，如傳輸機(jī)架風(fēng)扇的檢查；需要工作人員重視的是設(shè)備的防塵維護(hù)，如防塵窗簾等防浮塵設(shè)施的檢查；自燃災(zāi)害也需要提前預(yù)防，設(shè)備防雷干擾維護(hù)，如防雷裝置等設(shè)施的檢修。
三、OTN開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
西門子公司的OTN是一種靈活和支持多協(xié)議的開放式網(wǎng)絡(luò)，相關(guān)技術(shù)非常適合現(xiàn)代的發(fā)展。它基于TDM傳輸體制，具有設(shè)備簡單(一體化設(shè)備)、網(wǎng)絡(luò)可靠、組網(wǎng)靈活等特點(diǎn)，可組成點(diǎn)對點(diǎn)、鏈形、環(huán)形等結(jié)構(gòu)，對業(yè)務(wù)的Qos也能完全保證，在使用中，注意與實(shí)際相結(jié)合。OTN主要有以下特點(diǎn)：
(1)真正實(shí)現(xiàn)了語音、數(shù)據(jù)、圖像一體化，傳輸、接人一體化、窄帶、寬帶一體化，這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)明解決了很多問題，使通信系統(tǒng)更加完整化。(2)采用分布式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，組網(wǎng)靈活，有效的使升級擴(kuò)容便捷，大大提高了工作效率。(3)帶寬粒度細(xì)，經(jīng)過實(shí)際的研究發(fā)現(xiàn)，這種功能的有效利用，直接提高網(wǎng)絡(luò)資源的利用率。 (4)各種應(yīng)用可直接接人OTN，無需接入設(shè)備，節(jié)約構(gòu)建的資金，給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，節(jié)省能源是其主要的用途之一，通過這種途徑更好的發(fā)展。(5)采用數(shù)字圖像壓縮技術(shù)，可提供高清晰度監(jiān)控圖像等，避免了事故造成的嚴(yán)重?fù)p失。(6)獨(dú)立工作性強(qiáng)，有很好的自主性，在實(shí)際工作中一種信號的傳輸不會影響其他種類的信號傳輸。
四、RPR
RPR是一種新的MAC層協(xié)議，是為優(yōu)化數(shù)據(jù)包的傳輸而提出的，能夠有效的傳導(dǎo)各種復(fù)雜的數(shù)據(jù)，使整體數(shù)據(jù)的繁瑣傳導(dǎo)變得簡單化，是一種快速發(fā)展的新技術(shù)，為城市交通通信傳輸系統(tǒng)的建設(shè)提供重要的保障。提供嚴(yán)格的延時(shí)和抖動保障機(jī)制，進(jìn)而使得視頻圖像清晰、畫面流暢，對監(jiān)視系統(tǒng)的完整建設(shè)有很好的作用，同時(shí)，對軌道交通工程中一直是傳輸難點(diǎn)的視頻業(yè)務(wù)提供了良好的承載。
它具有以下優(yōu)點(diǎn)：(1)RPR根據(jù)用戶需求分配帶寬，通過本身的運(yùn)作特點(diǎn)，經(jīng)過一系列復(fù)雜的運(yùn)作，提高帶寬利用率；(2)對于有實(shí)時(shí)性要求的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，RPR可以提供不同等級的服務(wù)和基于不同等級業(yè)務(wù)的環(huán)保護(hù)功能，這些特有的來保障數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)時(shí)性，工作準(zhǔn)確率提高；(3)RPR可對數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化，有效支持IP的突發(fā)特性；(4)在保障實(shí)時(shí)性方面和故障倒換時(shí)間(16～50 ms)上可與SDH技術(shù)媲美。由于RPR既可以使用SDH幀結(jié)構(gòu)，也可以使用802．3幀結(jié)構(gòu)，因此RPR可以在目前所有的光纖傳輸設(shè)備上運(yùn)行。
總結(jié)：
通過本文的論述，使我們認(rèn)識到幾種構(gòu)建城市交通工程通信傳輸系統(tǒng)，對于傳統(tǒng)的單一使用ATM或者SDH，可以將二者有效的結(jié)合在一起使用，進(jìn)而提高通信系統(tǒng)的優(yōu)越性，為城市的快速發(fā)展提供保障。在實(shí)際工作中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)工作人員專業(yè)知識的培養(yǎng)，進(jìn)而在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，開拓創(chuàng)新更完整的通信系統(tǒng)。
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