時間：2023-10-08 15:33:12
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關(guān)鍵詞：煤層氣；鉆井；安全；風險管控
中圖分類號：TE28 文獻標識碼：A
一、概述
本文主要從煤層氣鉆井作業(yè)隊維度，結(jié)合沁水盆地煤層氣鉆井作業(yè)實際，分析了該區(qū)域煤層氣鉆井作業(yè)從設(shè)備搬遷到完井整個周期，應重點關(guān)注的安全風險，對于現(xiàn)正在該區(qū)域從事煤層氣鉆井作業(yè)的單位和有意在該區(qū)域從事煤層氣鉆井作業(yè)的單位有著重要的借鑒意義。
二、沁水盆地煤層氣鉆井作業(yè)關(guān)鍵風險分析
鑒于沁水盆地煤層氣地層壓力為欠負壓，結(jié)合已完鉆井未出現(xiàn)過井噴實際，因井底壓力異常而造成井噴的風險，在這里不做重點分析。從煤層氣鉆井作業(yè)隊維度，該區(qū)域煤層氣鉆井作業(yè)從設(shè)備搬遷到完井整個周期，應重點關(guān)注的安全風險如下：
1 設(shè)備搬遷
1.1 風險分析
伴隨設(shè)備搬遷過程中井架拆放、裝車、卸車、井架安裝和起升作業(yè)產(chǎn)生的風險是煤層氣鉆井作業(yè)可能造成人員傷害和設(shè)備損壞的風險之首，尤其是其中的吊裝作業(yè)和高空作業(yè)。
1.2 控制措施
設(shè)備搬遷前，由井隊隊長組織編寫《搬遷方案》，由上級單位進行審核批準；搬遷前，井隊隊長主持召開搬遷動員會，將上級單位審核批準后的搬遷方案傳達給全體作業(yè)人員，并形成會議記錄；具體作業(yè)前，由各作業(yè)（裝車、緊固、卸車等）負責人組織本班組作業(yè)人員進行作業(yè)風險分析，各項風險控制措施落實人在風險分析單上簽字確認；參與吊裝作業(yè)和高空作業(yè)人員申請冷工作業(yè)許可后方許進行作業(yè)；鑒于該區(qū)域吊裝公司提供的鋼絲索具不進行定期檢驗，且多為插接式，建議在確定搬家計劃后，及時檢查井隊現(xiàn)場是否有足夠且在有效檢驗期內(nèi)的鋼絲索具，若索具數(shù)量不足或超過有效期，及時向上級單位申請調(diào)配，吊裝作業(yè)時，由井隊提供索具；鑒于該區(qū)域吊裝公司只提供吊車司機，起重工和司索指揮作業(yè)人員由井隊人員擔任，建議對井隊作業(yè)人員（可根據(jù)實際每班選擇幾人）進行起重司索取證培訓，吊裝作業(yè)時，確保參與吊裝作業(yè)人員為經(jīng)正規(guī)培訓取證人員。
2 臨時用電
2.1 風險分析
鑒于人員觸電事故可救的空間和時間都有限，結(jié)合在每次設(shè)備搬遷過程中均要進行電纜拆除和鋪設(shè)，而在日常作業(yè)中也會因作業(yè)需求進行臨時接電，因此對用電方面潛在的風險應特別關(guān)注。
2.2 控制措施
井隊應配備專業(yè)電工（經(jīng)培訓取證，并具有實操經(jīng)驗），同時在各井隊明確只有專業(yè)電工有資格進行接電作業(yè)的規(guī)章制度；由專業(yè)電工安裝、校驗漏電保護裝置，并定期檢驗漏電保護裝置的有效性。結(jié)合實際需求和實用性，為各井隊配備電纜撐桿和埋管，避免電纜與人、物接觸和被掛、碰的風險；為各井隊配電柜配置隔離鎖牌，嚴格執(zhí)行電器作業(yè)上鎖、掛牌制度。
3 交通運輸
3.1 風險分析
該區(qū)域通往井場的道路路窄、多陡坡和急轉(zhuǎn)彎，實際搬遷時，經(jīng)常出現(xiàn)超高、超寬裝載的現(xiàn)象；井隊值班車輛（多為皮卡）司機更換較頻繁，且個別司機駕齡較短，實際駕駛技能也較差，值班車輛在運輸氧氣、乙炔和液化氣等?；窌r安全防護意識較差。因此，交通運輸方面的風險主要涉及搬家公司運輸車輛和井隊值班車輛，風險主要來源于路況、駕駛?cè)藛T和裝載物品。
3.2 控制措施
搬遷前，井隊或井隊上級單位安排專人提前帶領(lǐng)運輸車輛司機探路，結(jié)合路況、車長等因素，讓運輸車輛司機做到心中有數(shù)，對于需要改善路況的路段，提前與甲方溝通； 在《搬遷方案》中明確每一車的配重，嚴禁超重裝載，具體裝運時，結(jié)合運輸車輛司機意見，合理擺放搬運物品，禁止超高、超寬裝載；聘用井隊值班車輛司機時，井隊上級單位應審核司機的駕齡和駕駛史，并明確試用期，井隊應向上級公司做好反饋，對于安全意識低和駕駛技能差的司機，及時進行更換；井隊上級單位和井隊應組織對涉及危化品運輸?shù)乃緳C進行?；愤\輸安全培訓教育；?；愤\輸時，嚴禁氧氣與可燃氣體（乙炔和液化氣）混裝，運輸前，需確保氣瓶蓋好瓶帽，瓶體有減震圈且氣瓶固定良好；嚴禁值班車輛司機以外人員駕駛值班車輛。
4 井場作業(yè)
4.1 風險分析
正常鉆進過程中，從運輸車輛往場地卸大件（套管等）和場地與鉆臺之間吊甩鉆具是造成人員傷害和設(shè)備損壞風險相對較大的作業(yè)（起重吊裝作業(yè)）。
4.2 控制措施
作業(yè)前由作業(yè)負責人組織本班組作業(yè)人員進行作業(yè)風險分析，各項風險控制措施落實人在風險分析單上簽字確認；參與吊裝作業(yè)人員申請冷工作業(yè)許可后方許進行作業(yè)；使用在有效檢驗期內(nèi)的合格吊索具；確保參與吊裝作業(yè)人員為經(jīng)正規(guī)培訓取證人員。吊鉤防脫銷是易損件，也是關(guān)鍵安全附件，現(xiàn)場應根據(jù)地錨、液壓/風動小絞車等吊鉤型號準備充足防脫銷備件，吊裝作業(yè)前進行認真檢查，發(fā)現(xiàn)不符合及時更換。
5 應急支持
5.1 風險分析
煤層氣井場與外界之間大多交通不便、通訊信號不良，緊急情況下向外界求助、向上級報告和向外運輸均是需重點考慮的因素，加之當前大部分井隊不能保證現(xiàn)場實時有值班車輛，應急機制和應急資源的完善是較急迫的事情。
5.2 控制措施
結(jié)合實際情況，組織編寫對現(xiàn)場應急指導性較強的應急計劃，考慮到環(huán)境、交通、通訊等狀況的不同，應急計劃在各井隊之間是有差異性的，且搬遷至每個新井場前，各井隊均應結(jié)合新井場醫(yī)療救助、交通、通訊等實際情況，對本井隊應急計劃進行更新，并經(jīng)上級單位審核批準；對于沒有手機信號的井場，必須保證有一輛值班車輛實時在現(xiàn)場；對于沒有手機信號的井場，建議在井隊現(xiàn)場確定一名應急通訊員，并對其進行應急培訓教育，其職責為：應急情況下，迅速到達有信號地點向外界求助、向上級報告，并向現(xiàn)場傳達上級有關(guān)指示；各井隊應重視對值班車輛司機的應急教育，明確其應急職責，要求值班車輛司機在值班期間保持通訊暢通，現(xiàn)場組織演習時，為值班車輛司機分配角色并組織其積極參與；結(jié)合實際需求，為各井隊配備一定數(shù)量的對講機。
結(jié)語
結(jié)合當前沁水盆地各煤層氣鉆井作業(yè)隊安全管理較差現(xiàn)狀和煤層氣鉆井業(yè)務(wù)盈利空間較小的實際，建議各煤層氣鉆井業(yè)務(wù)單位和各煤層氣鉆井作業(yè)隊當前實施安全管理的原則為：最低合理可行，最大限度安全；實施安全管理的策略為：關(guān)注重點風險，逐步鋪開進行體系化管理。
參考文獻
[1]吳超，陳勉，金衍.利用地震屬性鉆前預測井壁穩(wěn)定性[J].石油鉆探技術(shù)，2006（03）.
關(guān)鍵詞：危險品；公路運輸；風險分析
一、進行危險品公路運輸?shù)囊饬x
現(xiàn)如今，公路危險品運輸事故的發(fā)生頻率正在不斷的上升，一旦出現(xiàn)公路危險品運輸事故，就會造成十分嚴重的影響，成百上千的人員要因此而被疏散，我們從中能夠看到，公路危險品運輸事故潛在的嚴重程度是很高的。而從這一角度出發(fā)，我們也能夠看到，對危險品公路運輸風險的分析是十分重要的，其意義主要有：第一，通過對危險品公路運輸風險的分析，能夠以此為依據(jù)來對運輸路線進行選擇；第二，通過對功危險品公路運輸風險的分析，我們能夠在風險的頻率以及后果之間進行權(quán)衡；第三，在對危險品公路運輸?shù)娘L險進行分析之后，我們能夠通過對各種措施有效性的論證，來制定科學、合理的措施，從而使得風險得到降低；第四，通過實踐研究制定應急救援計劃；第五，通過風險研究能夠了解到不同的危險物質(zhì)對風險程度的影響情況。
二、公路運輸風險分析的總體框架
1.確定運輸風險分析的范圍
從客戶服務(wù)的角度出發(fā)，可以將克服的需求轉(zhuǎn)換為研究的目標，而在對運輸風險分析工作范圍的確定過程當中，同時也需要確定風險的表現(xiàn)形式。同時，在實際的分析過程當中，還應根據(jù)客戶的需求以及手頭能夠利用到的資源，除此之外，其他失效分析等因素也需要考慮到分析范圍當中。
2.活動描述
活動描述是在對風險的分析過程當中需要的運輸活動信息的編輯，例如天氣條件、運輸條件、人口數(shù)據(jù)等。在運輸風險分析的所有過程當中，這些數(shù)據(jù)都會得到使用。
3.危險引發(fā)事件的辨別
在TRA當中，對危險引發(fā)事件以及初始引發(fā)事件的辨別是十分關(guān)鍵的步驟。對于事故引發(fā)的事件，我們通?？梢圆捎脷v史資料的方式來進行辨別，而如果是非事故性的事件，且涉及到了超載或者是污染的問題，則可以利用定性等方式來對其進行分析。在下表當中，本文列出了運輸風險分析當中主要引發(fā)的時間以及潛在后果。
三、公路運輸風險頻率分析
公路運輸風險分析是針對容器由于事故引起的邪路。也就是說，導致某些風險的原因是事故引發(fā)的泄露，但是，非事故的泄露也會在很大程度上對風險進行支配。一般來講，泄露的可能性是行駛距離的函數(shù)，而事故的頻率則用每公里的事故率來進行表示；同時，非事故性的泄露發(fā)生率，單位通常是小時或者是年，因此，運輸?shù)某掷m(xù)時間是十分重要的參數(shù)。在公路運輸過程當中，運輸?shù)淖罨镜哪Ｊ骄褪擒囕v。因此在對危險品運輸?shù)娘L險分析過程當中，還需要在分析負載運輸車輛運動的基礎(chǔ)上對空車的運動進行分析。運輸車輛有多重類型，可能是油罐車、也可能是帶有散裝危險物料的車，而在對車輛的分析過程當中，還需要將車站考慮在內(nèi)。駕駛、停車、檢車是運輸車輛在運輸過程當中涉及的主要問題，在下圖當中，本文說明了較長路線當中可能的操作順序，同時在表二當中對引發(fā)事故的原因進行了說明。
1.事故發(fā)生模式
引起車輛事故的原因是多種多樣的，在風險分析的過程當中，我們通常將這些要素分為車輛相撞、車輛急轉(zhuǎn)彎等幾種類別，并從中進行數(shù)據(jù)的收集。在車輛碰撞當中，因為關(guān)系到相碰撞的兩輛車，這就在一定程度上加大了設(shè)備毀壞的幾率。而與固定的物品相撞，同時也會產(chǎn)生較大的影響。一些車輛在運輸過程當中由于承載了太多的貨物使得車輛的重心過高，也會使得事故發(fā)生的概率上升。
2.影響事故率的參數(shù)
在大多數(shù)的例子的運輸車輛風險過程當中，路線事故率都是十分重要的部分。影響事故率的因素是很多的，例如車輛操作、路面條件等。例如，農(nóng)村路線和城市路線、已劃分車道和未劃分車道等都會對事故的發(fā)生可能性造成一定的影響。在城市當中如果有較大的交通密度，就會使得碰撞的可能性受到提高，而在劃分的車道上則能夠降低事故概率，但是高速形式則會在一定程度上提高事故概率。除此之外，特殊的地域條件、人為因素等也會對事故概率造成影響，例如霧、結(jié)冰等，而認為因素則包含司機培訓、速度控制等。
3.車輛類型
公路危險品的運輸，是通過各種車輛來進行的。一般來講，車輛的類型氛圍單層貫徹和雙層絕緣管車兩種，也有一些公路運輸會采用鼓形圓桶的方式，而在當?shù)胤ㄒ?guī)允許雙層托運的情況下，則也會采用成品運輸?shù)姆绞絹泶〉奶嫔⒀b容器。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：藏區(qū)輸電線路；安全；運維
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A
1 四川藏區(qū)輸電線路的基本情況
1.1 四川藏區(qū)包括四川省甘孜藏族自治州、阿壩藏族羌族自治州和涼山彝族自治州的鹽源縣、木里縣，該區(qū)域位于四川省西部、青藏高原東南緣，地處青藏高原向四川盆地過渡地帶，幅員遼闊，總地域面積達25萬多平方公里。該地區(qū)地形地貌復雜，以高原和高山峽谷為主，微地形多，受“5.12”汶川大地震和“4.20”雅安蘆山地震影響嚴重，地質(zhì)災害頻發(fā)具有多發(fā)性、突發(fā)性和周期性特點；氣候惡劣，屬高山高寒氣候與盆地亞熱帶濕潤氣候的過渡地帶，微氣象較多、覆冰區(qū)情況復雜；交通狀況差，夏季滑坡、泥石流頻繁，道路經(jīng)常阻斷，冬季冰雪路面，車輛及人行走都非常困難；地處民族地區(qū)，人文環(huán)境復雜，藏區(qū)民族問題較為敏感，外部違章施工多，電力設(shè)施保護工作難度大。
1.2 四川藏區(qū)輸電線路還具有塔位海拔高，多條輸電線路平均海拔在3000米以上，線路塔位最高海拔達到4900米；塔位相對高差大，多數(shù)塔位相對高差大，一般達到80-200米，最大高差達到500米；線路途經(jīng)無人區(qū)多，主要輸電線路均需途經(jīng)無人區(qū)，最長無人區(qū)達10千米；氣候惡劣：該區(qū)域日照強，溫差大，冬季嚴寒地域范圍廣，最低氣溫可達-30℃以上；設(shè)備本體質(zhì)量隱患大，受建設(shè)投資、設(shè)計條件及標準、施工環(huán)境、設(shè)備（原材料）質(zhì)量、氣候等諸多因素影響。 生產(chǎn)、生活基礎(chǔ)設(shè)不足，整體發(fā)展滯后，前期投入不足。
1.3 截止到2013年底四川省電力公司委托我公司運維的四川藏區(qū)110kV至500kV輸電線路有59條，線路長度共計3313.970km。其中：110kV輸電線路6條，線路長度501.875km；220kV輸電線路35條，線路長度1308.345km；500kV輸電線路16條，線路長度1503.750km。根據(jù)四川藏區(qū)電網(wǎng)規(guī)劃和目前建設(shè)情況，四川省電力公司在四川藏區(qū)的110kV及以上輸電線路規(guī)模將是巨大的，預計到2014年底將達到5000km，2015年底將達到6000km。如何在自然環(huán)境惡劣、交通困難、人文環(huán)境復雜等不利因素眾多的區(qū)域做好如此大量的運維工作，保證運維人員的生命健康、安全，保證輸電線路設(shè)備的安全穩(wěn)定運行，對運維工作者將是巨大的挑戰(zhàn)。
2 四川藏區(qū)輸電線路安全穩(wěn)定運行風險分析及對策
2.1 設(shè)備本體質(zhì)量隱患風險分析及對策
2.1.1 設(shè)備本體質(zhì)量可能存在的風險分析
1）自然環(huán)境惡劣、建設(shè)條件差，輸電線路建設(shè)成本高，與受工程建設(shè)投資控制往往投入不足的矛盾，而使得建設(shè)標準不高。
2）氣象基礎(chǔ)資料匱乏，微氣候區(qū)多，設(shè)計無法做到準確判定沿線氣象條件，使得設(shè)計采用的氣象條件在局部與實際氣象條件不相符，局部設(shè)計成果可能會出現(xiàn)實際上未達到設(shè)計標準要求的情況。
3）施工環(huán)境惡劣，施工難度大，參與建設(shè)的施工單位眾多且施工水平參差不齊，有效而全面的施工過程質(zhì)量監(jiān)督難以實施，難免出現(xiàn)施工質(zhì)量隱患。
4）設(shè)備、原材料采購量大，生產(chǎn)廠家多，可能會出現(xiàn)少量的不合格的設(shè)備和原材料；運輸難度大，在運輸過程中也會出現(xiàn)局部損壞情況。這些有質(zhì)量隱患的設(shè)備和原材料使用在工程中，降低了設(shè)備的安全性。
5）惡劣的氣候（大風、溫差、低溫）造成設(shè)備本體的質(zhì)量隱患。
2.1.2 對策
1）制訂符合四川藏區(qū)建設(shè)實際的概預算標準，加大工程資金投入。
2）加大前期可研和初步設(shè)計投入，對微氣候區(qū)段設(shè)計要提高設(shè)計標準。
3）建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理、施工等單位要加強建設(shè)過程質(zhì)量管控工作。
4）建立運維單位與建設(shè)、設(shè)計、監(jiān)理、施工等單位的聯(lián)系和溝通機制，提前介入前期及施工過程（特別是隱蔽工程）的監(jiān)督，重點抓好竣工驗收工作，把質(zhì)量隱患消除在投運前。
5）運維單位要在微氣候區(qū)段安裝在線監(jiān)測設(shè)備、收集氣象信息，并在運行維護工作中收集各種設(shè)備質(zhì)量信息，對各種信息進行分類匯總，通過分析及時發(fā)現(xiàn)存在的隱患及問題。對于一般缺陷或隱患，應在日常維護中及時消除；對可能危及線路安全的重大隱患，應視情況及時申報大修技改項目，對線路加以改造，提高設(shè)備健康水平，最終確保線路的安全穩(wěn)定運行。
6）運維單位要依靠電科院開展針對藏區(qū)輸電線路運維特點的技術(shù)研究工作，利用“四新”技術(shù)降低運維人員作業(yè)強度，提高作業(yè)效率。
2.2 自然災害風險分析及對策
2.2.1 自然災害風險分析
1）該地區(qū)是青藏板塊、華北板塊和揚子江板塊的三角形擠壓地帶，構(gòu)造形跡復雜，大多處于高山峽谷地帶，地形條件整體較差，有多條地震帶，地震活動性強，易出現(xiàn)不可預見的地質(zhì)災害；雨季的山體滑坡、泥石流等地質(zhì)災害頻發(fā)對塔基穩(wěn)定沖擊較大；春夏季局部地區(qū)風大，極易出現(xiàn)瞬時狂風強對流天氣，對處于峽谷風口位置的塔位影響較大。
2）夏季雷電活動頻繁，線路極易遭受雷擊災害。冬季氣溫驟降，隨之而來的雨雪冰凍天氣對線路的安全也造成了一定的潛在威脅。
2.2.2 對策
1）地質(zhì)災害和氣象災害雖然具有不可預見性，但我們可以在平時的運維工作中注意收集線路附近的地質(zhì)、氣象等信息，劃定出不同季節(jié)的特殊運行區(qū)段，并分析討論制定出對應的預控措施，以此指導平時的運維工作，減小自然災害帶來的風險。加強同氣象部門的聯(lián)系，時刻關(guān)注天氣預報，以便及時做好應急準備。
2）對于雷擊等氣象災害，應通過加裝避雷器、避雷針等措施提高線路耐雷水平，運維工作中要加強接地網(wǎng)檢測和整改工作，對于雷電活動活躍區(qū)段，應適時的縮短檢測周期，確保線路接地通道暢通。
2.3 外力破壞風險分析及對策
2.3.1 風險分析
1）四川藏區(qū)人文環(huán)境較為復雜，部分藏民對輸電線路等電力設(shè)施保護的重要性認識不夠，可能出現(xiàn)人為破壞輸電設(shè)施的情況，尤其是特殊敏感時期，輸電設(shè)施更容易遭受破壞。藏民在鐵塔上懸掛經(jīng)幡的事件時有發(fā)生，由于尊重藏民的，又不能采取強制措施拆除，飛揚的經(jīng)幡對輸電線路的安全運行也帶來一定的風險。
2）隨著國家對藏區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資的加大，已投運的線路附近新建道路、新建線路的情況也較為普遍，這類施工作業(yè)往往管控難度大，違章施工多，對輸電線路造成了一定的事故隱患。
2.3.2 對策
1）首先應同地方政府加強溝通聯(lián)系，借助政府的力量，搞好線路附近群眾關(guān)于電力設(shè)施保護的宣傳工作，同時應發(fā)動當?shù)厝罕娺M行護線工作。
2）對于線路附近新建線路、新建道路的情況，應注重加強巡視，及時同施工單位進行溝通，發(fā)放安全告知書，明確責任，嚴防開挖、放炮、放線等施工作業(yè)對線路自身造成破壞。
3）依靠屬地電力公司的地域優(yōu)勢開展電力設(shè)施保護工作。
3 運維人員人身安全風險分析及對策
3.1 運行維護過程中的風險分析及對策
3.1.1 風險分析：
1）四川藏區(qū)電網(wǎng)整體所處地理環(huán)境十分惡劣，加上處于高海拔地區(qū)，初入高原地區(qū)的巡視人員容易出現(xiàn)頭暈、胸悶、氣短等，高原反應對人身健康安全影響。
2）部分線路處于地勢較為險峻的山上、或高海拔地區(qū)、或處于無人區(qū)，人員在這些區(qū)域作業(yè)安全風險較大。
3）藏區(qū)藏狗的濫、野狼的出沒，也給運維人員在巡視過程中的人身安全帶來威脅。
3.1.2 對策
1）進行線路巡視前應做好充分的準備，穿戴好安全防護用品，備好干糧及飲用水，初入高原的人員可服用一些緩解高原反應的藥物，巡線車輛上應配備氧氣瓶及常用藥物。線路巡視應安排2人以上同行，路過藏民的房屋時，要繞道而行，避免遇到藏狗的襲擊。
2）對于高海拔地區(qū)不要在冬季安排作業(yè)，通過縮短檢測周期，加大對導地線、金具、絕緣子檢測和維修力度，達到冬季免維護目的，避免運維人員作業(yè)風險。
3）應用直升機、無人機、在線監(jiān)測設(shè)備來降低運維人員作業(yè)強度。
4）生活上應注意不可暴飲暴食，多食蔬菜和水果等富含維他命的食品，適量飲熱水，注意保暖，少洗澡（進高原頭3天內(nèi)盡量不要洗澡）以避免受涼感冒和消耗體力。
3.2 道路交通風險分析及對策
3.2.1 風險分析：
1）藏區(qū)道路交通條件整體較差，部分道路狹窄而險峻，夏季道路容易發(fā)生泥石流、垮塌等地質(zhì)災害，冬季道路容易覆暗冰、積雪，使得車輛行駛和人員行走安全面臨巨大的壓力。
2）地質(zhì)災害頻發(fā)，巡線便道經(jīng)常被沖毀，人員在上山過程中存在較大的困難和風險。
3.2.2 對策
1）藏區(qū)的道路交通狀況較差，而且隨時可能受到泥石流、塌方、地震等地質(zhì)災害的影響，行車和行走時應保持高度警惕，隨時注意路況，經(jīng)過有暗冰的路段時，應掛好防滑鏈，行車和行走安全。平時還應定期對車輛的狀況進行檢查，及時進行車輛保養(yǎng)，隨時保持車況良好。
2）加強駕駛員的安全教育工作，提高駕駛員的安全行車意識。在聘用駕駛員時進行嚴格的考核，選聘優(yōu)秀的駕駛員。
3）車輛的配備上應能滿足藏區(qū)地形和氣象條件的要求。
4）對于部分地勢險要的巡視區(qū)段道路，要有及時進行修筑，加裝護欄、攀爬繩等安全設(shè)施。
3.3 人員駐地面臨的風險分析及對策
3.3.1 風險分析：
1）運維人員駐地位于高海拔藏區(qū)，生活條件十分艱苦，除了常年氣溫偏低、空氣干燥之外，生活用水質(zhì)量差、冬季新鮮蔬菜短缺也是運維人員需要面臨的困難。
2）人員駐地附近大多是藏民聚集地，民風民俗及文化的差異，容易跟當?shù)厝罕姲l(fā)生矛盾，從而引起一些麻煩，甚至可能演變?yōu)閲ヱv地的。
3.3.2 對策
1）加強運維人員進入藏區(qū)工作前的教育培訓工作，特別是一些藏區(qū)的民風民俗知識。
2）運維人員入駐藏區(qū)后應尊重當?shù)氐拿耧L民俗，盡量避免和藏民進行不必要的接觸，以免引起一些不必要的麻煩，做好自我保護工作。
3）加強駐地的安全保衛(wèi)工作，與當?shù)卣?、公安機關(guān)保持聯(lián)系。
4）運維人員應每隔1～2月進行一次輪修，1～2年進行一次輪換，避免因長期處于高原地區(qū)工作生活而引起的身體疾病。
結(jié)語
以上只是一名運維工作者在四川藏區(qū)運維工作中的一些體會，隨著四川藏區(qū)輸電線路運維工作的不斷推進，可能還會面臨一些意想不到的風險和突發(fā)事件，只有搞好平時的教育培訓工作，提高運維人員的技能，充分利用“四新”技術(shù)，降低運維人員的勞動強度、提高作業(yè)效率，搞好應急準備，提高應急能力，這樣才能保證藏區(qū)輸電線路的安全穩(wěn)定運行和運維人員的安全、健康。
參考資料
[1]由西南電力設(shè)計院，四川電力設(shè)計咨詢有限責任公司，等.四川藏區(qū)輸電線路竣工圖[Z].
1.1實質(zhì)和內(nèi)涵“三位一體”HSE風險評估方法是基于對生產(chǎn)設(shè)備、設(shè)施和作業(yè)過程與作業(yè)崗位的風險，從系統(tǒng)分析、節(jié)點分析及概率統(tǒng)計分析等“三位一體”方法進行辨識與評價，通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析、計算，定量化表示企業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀和趨勢。根據(jù)風險等級建立安全風險預警和管控體系，明確各級機構(gòu)與人員的職責，建立安全風險預警、分級管控工作流程與節(jié)點標準，根據(jù)安全風險等級與類別，完善HSE風險防控措施，提升HSE風險防控水平，從源頭上控制各種不安全因素，使安全生產(chǎn)系統(tǒng)具有“報警”和“免疫”能力。
1.2主要內(nèi)容
1.2.1系統(tǒng)統(tǒng)計分析從HSE管理的角度看，首先要對整個生產(chǎn)經(jīng)營活動全過程的各個重要環(huán)節(jié)和內(nèi)外部環(huán)境進行系統(tǒng)分析，全面分析運行潛在的HSE系統(tǒng)風險，在有利于HSE管理的基礎(chǔ)上，對整個生產(chǎn)經(jīng)營活動進行全面的風險分析和管理模塊劃分。
1.2.2節(jié)點統(tǒng)計分析節(jié)點風險分析就是在系統(tǒng)風險分析的基礎(chǔ)上，針對每一個風險管理模塊或某一項活動層層剖析為若干連續(xù)的步驟，列出所有的工作環(huán)節(jié)或節(jié)點，分析每一步驟或節(jié)點上可能存在的風險和潛在隱患，然后按風險來劃分工作節(jié)點，最后針對每一節(jié)點制定相應的節(jié)點風險應對措施和操作程序。
1.2.3概率統(tǒng)計分析雖然有了系統(tǒng)風險和節(jié)點風險分析，掌握了各種風險所在及危害大小，但還需定量地掌握各種風險發(fā)生的頻率。收集分析已經(jīng)發(fā)生過的事故案例，并進行概率統(tǒng)計就可以初步掌握在該地區(qū)工作或某一項工作中哪些是最容易發(fā)生HSE事故的地方，風險管理就是首先對發(fā)生頻率高的風險進行有效的管理[2]。
2“三位一體”風險評估方法的實踐應用
2.1系統(tǒng)風險分析結(jié)合地面監(jiān)督站自身單位實際和當?shù)貎?nèi)外部環(huán)境，在具體工作實踐中，首先對整個生產(chǎn)經(jīng)營活動全過程的各個重要環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)分析，分成現(xiàn)場監(jiān)督檢查、地面建設(shè)作業(yè)、交通運輸、辦公區(qū)域、外部環(huán)境、其他活動等六個系統(tǒng)模塊，全面分析運行潛在的HSE系統(tǒng)風險。同時對識別出的風險因素依照專業(yè)經(jīng)驗、評價標準、危害程度等從總體上建立了五級風險分級評估體系，依據(jù)不同的風險等——不同的層面采取不同的措施，管理流程也相應不同，見下表和圖1[1]。
2.2節(jié)點風險分析
2.2.1監(jiān)督活動HSE節(jié)點風險分析現(xiàn)場監(jiān)督運行從項目準備階段、項目實施階段、生產(chǎn)輔助作業(yè)三個方面，劃分為接受任務(wù)、編制監(jiān)督計劃、確定巡檢路線等20個作業(yè)節(jié)點，依據(jù)每個節(jié)點制定相應的節(jié)點風險應對措施和操作程序。如在監(jiān)督運行過程中某個節(jié)點針對車輛傷害、住宿火災風險制定了住宿十不選擇，出差十不選擇，行車十不選擇等規(guī)程。
2.2.2鉆前工程HSE節(jié)點風險分析鉆前工程從項目準備、實施、收尾及生產(chǎn)輔助作業(yè)四個方面，從土建施工作業(yè)－基坑開挖土、建施工作業(yè)－機械挖土作業(yè)、土建施工作業(yè)－土石方爆破作業(yè)、土建施工作業(yè)－磚等8個作業(yè)分為46個節(jié)點，識別風險控制關(guān)鍵點。并依據(jù)每個關(guān)鍵點制定相應的節(jié)點風險應對措施和操作程序，如圖2，并融入JSA工作分析表、崗位檢查表、此前出現(xiàn)的事故案例等多項內(nèi)容。
2.2.3管道工程HSE節(jié)點風險控制指南管道工程從項目實施、生產(chǎn)輔助兩個方面，從線路接樁、測量放線、施工作業(yè)帶清理和便道修筑、防腐管的運輸、溝上及溝下組裝、公路、河流等穿越施工、焊接工藝、防腐工藝、管道下溝回填工藝、清管通球及試壓工藝、管線連通、管溝開挖工藝、場站建設(shè)等十三個關(guān)鍵作業(yè)，分為28個節(jié)點，識別風險控制關(guān)鍵點。并依據(jù)每個關(guān)鍵點制定相應的節(jié)點風險應對措施和操作程序，如圖3，JSA工作分析表、崗位檢查表、此前出現(xiàn)的事故案例等多項內(nèi)容。
2.3概率統(tǒng)計分析通過系統(tǒng)風險和節(jié)點風險分析，基本掌握了各種風險所在及危害大小，我們在此基礎(chǔ)上收集了73起事故案例，定量分析各種風險發(fā)生的頻率，對發(fā)生頻率高的風險進行有效的管理。通過統(tǒng)計分析，物體打擊、起重傷害及車輛傷害事故發(fā)生頻率最高，需要我們重點關(guān)注。
3效果和結(jié)論
通過“三位一體”風險評估方法的應用，地面建設(shè)現(xiàn)場監(jiān)督查隱糾違能力大幅提高，與2013年未應用方法同期對比，累計查出隱患總數(shù)由3898上升為8469，同比增長117%；查出違章行為數(shù)由265上升為1047，同比增長295%；叫停累計次數(shù)由165上升到1683。且今年到目前為止保持了地面建設(shè)板塊的安全形勢平穩(wěn)運行，取得了顯著安全效益。通過在地面監(jiān)督站的實踐應用，我們深切感到在HSE管理中必須要有一切事故都是可以預防的管理思想和觀念，只要有全員參與、層層負責制，應用程序化、規(guī)范化的科學管理方法，堅持科學的風險分析方法，尤其是本文提出的系統(tǒng)風險分析、節(jié)點風險分析、概率統(tǒng)計風險分析方法等，就可以將企業(yè)的生產(chǎn)、經(jīng)營活動對HSE的不利影響降到最低，從而實現(xiàn)健康、安全與環(huán)境管理目標。
參考文獻
[1]徐雅芩,宋遠貴.創(chuàng)新安全監(jiān)督培訓體系研究[J].鉆采工藝,2010,(S1):168-170
關(guān)鍵詞：軌道交通；危害管控；風險分析；安全性
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.202
1 前言
近年來，我國城市軌道交通行業(yè)進入了快速發(fā)展的階段。隨著科技的發(fā)展，電子科技的應用，使得軌道車輛更加復雜，功能更加強大；系統(tǒng)越復雜，就可能導致可靠性和安全性下降。安全是軌道交通運營中不可忽視的重要問題，也是軌道交通管理的主題。所以現(xiàn)階段危害管控的各種方法作為提高車輛安全性的一種重要手段日漸被推廣應用。
2 危害管控方法
2.1 危害登記冊（HL）
（1） HL的目的。通過危害登記冊，記錄與工程合同規(guī)定有關(guān)的所有危害，對已確定的危害進行審核和跟蹤，提供風險減輕措施，并監(jiān)控危害關(guān)閉過程。新的危害經(jīng)過評估后都將添加到危害登記冊中，并且在整個項目執(zhí)行過程中進行監(jiān)控，確保所有的危害關(guān)閉。
（2） HL的管理及分析方法。此類安全管控將貫穿車輛整個設(shè)計、制造、調(diào)試與試驗及運行（直到質(zhì)保期結(jié)束）過程。安全分析及評估標準將根據(jù)工程指定風險矩陣進行，所有安全分析將滿足ALARP原則。危害登記冊通常包含PHA SHA IHA O&SHA四部分。a）初步危害分析（PHA）。PHA是一種“自上而下”的方法，在概念和方案設(shè)計階段系統(tǒng)地綜合地確定有關(guān)系統(tǒng)的各種風險。PHA是設(shè)計階段進行危害識別及風險評估工作的第一步，目的是：確定概念和方案設(shè)計階段存在的風險范圍和風險程度，以便將安全管理的目標定位在適當?shù)纳疃?。初步風險分析的結(jié)果將以文件的形式包含在危害登記冊里，在項目概念和方案設(shè)計階段提交。b）系統(tǒng)危害分析（SHA）。進行系統(tǒng)危害分析以便確認和評估與系統(tǒng)設(shè)計有關(guān)的各種風險，包括部件故障模式、軟件錯誤以及由系統(tǒng)部件和設(shè)備之間的功能關(guān)系造成的風險。
系統(tǒng)風險分析通常在PHA之后，系統(tǒng)風險分析的結(jié)果將在項目概念和方案設(shè)計階段后期以文件形式包含在危害登記冊（Hazard Log）中提交。c）接口危害分析（IHA）。將通過接口危害分析確認并評估子系統(tǒng)和/或系統(tǒng)之間存在或潛在的危害及其對整個系統(tǒng)安全的影響。IHA程序通常緊隨PHA、SHA程序，重點強調(diào)車輛系統(tǒng)的內(nèi)部和外部接口。將對每個系統(tǒng)之間及系統(tǒng)和外部接口的臨界關(guān)系進行分析，來識別可能導致的危害。d）運營與維護危害分析（O&SHA）。運營與維護危害分析主要從運營操作的角度對運營操作和維護工作，以及人為活動可能對系統(tǒng)操作和維護有負面影響的工作進行分析。要適當考慮影響安全和操作的全部人為因素和人機方面的因素。
2.2 故障模式、影響及危害性分析（FMECA）
（1）FMECA目的。分析產(chǎn)品中每個潛在的故障模式及對其產(chǎn)品所造成的可能影響，將每一個潛在故障模式及其危害按照它的嚴重程度及發(fā)生概率予以分類的一種自下而上進行歸納的分析方法，有助于找出薄弱環(huán)節(jié)，并提出專項的改進措施。
（2）FMECA作用。a）定性地找出產(chǎn)品所有可能的故障模式及其影響，采取相應的補償措施（設(shè)計、建造、試驗、運營等多方面），已達到降低危害的目的；b）為制定關(guān)鍵項點和嚴重度較高的單點故障等清單提供定性依據(jù)；c）為確定更換有壽件、元器件清單提供可靠性設(shè)計與分析的定性信息。d）為確定需要重點控制的質(zhì)量及工藝過程中的薄弱環(huán)節(jié)清單提供定性的信息
（3） FMECA的優(yōu)點與局限性。優(yōu)點：能夠辨識出所有故障模式及影響，并指出如何消除故障模式或降低其影響使設(shè)計更加可靠、安全。局限性：FMECA只考慮非并發(fā)的故障模式，即單點故障。每個故障模式被認為是相互獨立的。
2.3 故障樹分析（FTA）
（1）FTA目的。故障樹分析以頂事件（不希望發(fā)生的故障事件）作為分析目標，通過由上向下的嚴格層次的故障因果邏輯分析，逐層找出故障事件的必要而充分的直接原因，畫出故障樹，最終找出導致頂事件發(fā)生的所有可能原因和原因組合，在有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)時可以計算出頂事件發(fā)生的概率和底事件重要度等。
（2） FTA作用。FTA可以幫助判明潛在的故障模式和災難性危險因素，發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，以便采取相應預防措施，完善維修方案。
（3）FTA的定性分析與定量分析。a）故障樹的定性分析。FTA的定性分析的基本結(jié)果就是求得的全部最小割集，用于識別導致頂事件發(fā)生的所有可能的系統(tǒng)故障模式。有助于判明潛在的故障，避免遺漏重要的故障模式。同時定性分析也是進一步進行定量分析的基礎(chǔ)。b）故障樹的定量分析。在確定故障樹的全部最小割集后，可利用有關(guān)的故障數(shù)據(jù)進行定量分析。定量分析可以計算出頂事件發(fā)生的概率，同時可以判斷出底事件的重要度。定量分析時，各個底事件是相互獨立的（非共因故障）。若某些底事件互相不獨立，則按照統(tǒng)計獨立的假設(shè)進行計算時將出現(xiàn)工程上難以接受的誤差，此時必須按照共因故障進行處理。
（4） FTA的優(yōu)點與局限性。優(yōu)點：對比FMECA與FTA，可以發(fā)現(xiàn)FMECA是采用自下而上的邏輯歸納法，從最基本的零部件故障分析到最終產(chǎn)品的故障。而FTA是采用自上而下邏輯演繹法，從最終的故障分析到基本零部件的故障。FMECA是從故障原因分析道故障的后果；FTA是從故障后果分析到故障原因。但FMECA卻是一種單因素的分析方法，方法簡單，僅針對單個故障進行分析。在反映連帶故障及環(huán)境條件對系統(tǒng)可靠性的影響方面有局限性。FTA卻能克服這些不足。局限性：為保證FTA分析的準確性，F(xiàn)MECA是必不可少的前期工作，只有FMECA將所有的基本故障模式分析清楚后，底事件才不會出現(xiàn)重大遺漏。同時需要保證FMECA內(nèi)的故障率數(shù)據(jù)的精確度，用以FTA內(nèi)的定量分析輸入。所以FTA有一定的依賴性。
3 結(jié)語
軌道車輛的危害管控作為有效提高車輛安全性的手段及方法，正在不斷的在國內(nèi)的車輛系統(tǒng)集成商以及設(shè)備供應商推廣。本文簡單闡述了軌道車輛的危害管控的幾項重要工作，同時對各項工作的相互區(qū)別、依存關(guān)系，應用方法進行簡要的說明。其各項工作需要貫穿產(chǎn)品的設(shè)計、制造、調(diào)試、試驗及運營驗證，用以提高車輛的安全性及可靠性。
參考文獻：
Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.
關(guān)鍵詞： 地鐵運營安全；風險評估；風險管理
Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0054-03
0 引言
城市規(guī)模不斷擴大以及城市人口數(shù)量的增加，導致巨大的交通壓力成為困擾城市發(fā)展的主要因素。所以，在許多城市的規(guī)劃與建設(shè)中，都將地鐵建設(shè)作為重點內(nèi)容。近幾年，我國地鐵事故發(fā)生率逐漸升高，這些事故不僅為地鐵運營部門帶來重大經(jīng)濟損失，而且嚴重威脅了人們的生命財產(chǎn)安全。因此，在地鐵運營過程中，必須對存在的安全風險進行評估與管理，提高地鐵運行的穩(wěn)定性與安全性，確保地鐵的作用能夠得以發(fā)揮。
1 地鐵運營風險管理的基本流程與方法
運營風險管理是研究風險發(fā)生規(guī)律及風控技術(shù)的一門科學，具有前瞻性、目標性、計劃性、經(jīng)濟性和管理性等特點。一般來說，地鐵運營風險管理過程不外乎風險識別、風險評估、風險等級劃分和風險控制四個關(guān)鍵環(huán)節(jié)：
1.1 風險識別
地鐵運營風險識別就是找出地鐵運營過程中影響安全的主要因素，是風險管理流程中的第一個步驟。在風險識別的過程中，必須確定地鐵運營系統(tǒng)的組成、特點以及各組成部分的關(guān)系，并全面檢查這些環(huán)節(jié)中的不確定性。與此同時，還要分析不同種類風險對地鐵正常運營造成的威脅，并確定風險作用范圍，以便針對不同的風險采取不同的措施。
1.2 風險分析
地鐵運營風險分析就是對地鐵運營風險可能造成的后果進行全面分析。風險分析需要對個別的風險元素進行分析，并量化這些元素，形成一個風險清單，以便針對這些風險制定相應的行動計劃。在科學技術(shù)不斷進步的同時，對地鐵運營分析的難度越來越高，只有不斷提高風險分析水平，才能夠采取有效的措施降低風險。
1.3 風險評估
地鐵運營風險評估就是對地鐵運營風險能夠?qū)е碌暮蠊M行評價，并根據(jù)這些后果的嚴重程度進行排序，同時考慮與其對應的處理措施，去頂風險、成本與效益三者之間的關(guān)系，其關(guān)鍵在于考慮風險對整體目標的影響。綜合評估地鐵運營風險時，首先應該充分預測管理決策在實施期間所伴生的后果及其可能產(chǎn)生的危害、后果是否可以被接受等等。風險的嚴重程度不同，就會造成優(yōu)先處理的順序不同。
1.4 風險決策
地鐵運營風險決策就是以風險分析與風險評估的結(jié)果為基礎(chǔ)，針對風險制定相應的措施，降低風險對地鐵運營的影響。一般來講，風險策略主要有以下兩種：第一，采取合理的措施，最大限度地降低風險帶來的影與危害，對其進行有效的控制。第二，采取適當?shù)拇胧┺D(zhuǎn)移風險，降低風險對運營主體的危害，但是，不是所有風險都能夠被轉(zhuǎn)移。在風險決策的過程中，必須考慮成本與效益之間的關(guān)系，確保風險決策成為最佳效益方案。
此外，在地鐵運營風險中，一些風險并不是一成不變的，只有對這些風險進行跟蹤，才能夠根據(jù)不同的情況進行風險決策。
【關(guān)鍵詞】CNG加氣母站；倒車碰撞；風險分析；技術(shù)方案；防撞雷達；感應線圈
0.引文
2014年《BP世界能源統(tǒng)計年鑒》顯示，在過去10年，天然氣占中國一次能源消費結(jié)構(gòu)的比重翻了一番，達到5.1%。隨著我國天然氣迅猛發(fā)展，壓縮天然氣因其“點對點”供應、供應彈性大、靈活運輸方式等優(yōu)勢，目前廣泛應用于交通、城鎮(zhèn)燃氣和工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域。據(jù)有關(guān)網(wǎng)站估算數(shù)據(jù)，加氣站數(shù)量至今已達4000座，CNG母站近800座。場站建設(shè)和管理的標準和技術(shù)手段不斷發(fā)展成熟，但日常生產(chǎn)中依然多種風險，辨識這些微小風險項、改造設(shè)備設(shè)施、優(yōu)化生產(chǎn)管理方案成為當下天然氣場站管理發(fā)展的重中之重。
在生產(chǎn)工藝經(jīng)過不斷優(yōu)化、管理層級不斷深化細化的今天，CNG加氣母站的生產(chǎn)運行中，仍然存在大量安全風險，尤其體現(xiàn)在外來充裝車輛及人員上，影響場站整體安全水平。在CNG母站場站日常生產(chǎn)中，普遍存在充裝撬車倒車碰撞作業(yè)平臺的偶發(fā)性事件，威脅著作業(yè)平臺的操作員、加氣設(shè)備及作業(yè)平臺本身，本文就倒車碰撞的典型安全風險做簡要分析，并提出解決措施。
1.國內(nèi)CNG加氣母站倒車控制管理現(xiàn)狀
1.1倒車監(jiān)控管理水平不一 責任不明
目前國內(nèi)部分場站對倒車管理重視不足，對倒車風險分析和管控不到位，未能形成普遍有效的控制措施，存在執(zhí)行人員職責不明，沒有明確倒車指揮和監(jiān)視責任由充裝操作人員或押運員負責，存在管理隨意性和推諉脫責問題。
1.2單純的“人防管理”存在眾多不確定性
從管理實際看出，執(zhí)行人員普遍綜合素質(zhì)不高，安全意識不強，由于人員責任不明，不同身份決定在不同公司，導致了管理困難和考核培訓不易實施的現(xiàn)狀。
2.碰撞事件風險分析
2.1碰撞事件存在普遍性，風險有必然性
如上述管理現(xiàn)狀中凸顯出倒車管理安全細節(jié)上的管理薄弱，從理論上推出此類風險必然存在，但就目前調(diào)研的數(shù)據(jù)情況看，未發(fā)生由此風險引發(fā)的重大事故，因此并未引起行業(yè)或社會層面的廣泛關(guān)注，有些場站發(fā)生碰撞后及時修復，事前風險、時候原因未分析，預防方法和解決措施幾乎停滯不前。
2.2風險相關(guān)因素
加氣站有三個主要風險：一是介質(zhì)風險，因天然氣易燃易爆的化學特性，任何發(fā)生在加氣站內(nèi)可導致漏氣或火花的事故的風險都成倍增加。二是設(shè)計或設(shè)備風險，因設(shè)備中幾乎實時裝滿天然氣，設(shè)備故障造成泄漏也是加氣站主要風險。三是人為風險，工作人員因安全意識差、違規(guī)操作和工作警惕性不高、忽視報警系統(tǒng)警報或是警報系統(tǒng)故障等導致安全事故。風險的疊加會導致事故發(fā)生的概率和嚴重成倍增加，因此加氣站倒車碰撞事故隱患是非常必要消除的。
2.3倒車碰撞事件的危害
此類安全事件的危害是多方面的（1）維修成本高，專業(yè)設(shè)備損壞時，因其專有性，配件價格和維修成本均非常高，且存在專業(yè)維修人員偏少的情況，在維修時間成本方面亦較大；（2）停產(chǎn)風險，當事故造成設(shè)備損壞后，至少造成損壞作業(yè)面停產(chǎn)，但修復過程也會造成停產(chǎn)影響，因CNG加氣母站銷售的連續(xù)性和天然氣購銷要盡可能穩(wěn)定氣量減少氣差的需要，停產(chǎn)必然造成企業(yè)經(jīng)濟損失及信譽獎降低。（3）天然氣屬于易燃易爆氣體，?；诽匦允箞稣景踩L險呈級數(shù)增加，倒車風險存在導致較大事故的可能。同時，因其?；诽匦?，維修施工方案會受限，如動火作業(yè)受限等。（4）可能導致社會輿論危害，隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的進步，信息傳播的速度越來越快，范圍越來越廣，與人們生活息息相關(guān)的自然災害、事故危難等公共安全事件的影響面也越來越大。公共安全事件的新聞報道能夠吸引足夠的注意力，容易引起轟動效應，常常成為媒體關(guān)注的焦點。
3.解決方案建議
3.1兩種停車輔助系統(tǒng)技術(shù)方案
方案一 磁地感線圈感應
本方案主要由外觸發(fā)器、車輛檢測器、指示燈、聲音控制模塊和警報喇叭等設(shè)備組成，采用聲音、光線警示的方式，警示倒車車輛準確掌握安全距離，確保不會因倒車失誤，撞擊后端天然氣操作平臺及設(shè)施設(shè)備，以上所有設(shè)備必須滿足防爆要求。
主要技術(shù)架構(gòu)如下圖所示（以一個車位為例）：
根據(jù)倒車車輛駛過一號車輛檢測器而切割磁場，出發(fā)開關(guān)生成信號發(fā)送到外觸發(fā)器，觸發(fā)器通過編程設(shè)置傳輸開關(guān)信號經(jīng)指示燈和語言模塊，指示燈閃爍，播報一號端口中預先錄制好的報警語音。同理倒車車輛駛過二號車輛檢測器，指示燈常亮，播報二號端口預先錄制好的報警語音，當車輛停到位30秒后，警報和指示燈停止報警。
方案二 雷達微波測距
本方案主要由雷達收發(fā)器、控制模塊、指示燈、語音模塊和警報喇叭等設(shè)備組成，采用聲音、光線警示方式，警示倒車車輛準確掌握倒車安全距離，避免誤撞。以上所有設(shè)備必須滿足防爆要求。主要技術(shù)架構(gòu)如下圖所示（以一個車位為例）：
根據(jù)倒車車輛駛反射雷達射線（同一距離2個雷達同時報警），產(chǎn)生距離警示，觸發(fā)開關(guān)生成信號發(fā)送到外觸發(fā)器，觸發(fā)器通過編程設(shè)置傳輸開關(guān)信號經(jīng)指示燈和語言模塊，指示燈顯示距離，播報一號端口中預先錄制好的報警語音。同理倒車車輛駛過二號車輛檢測器，紅色指示燈常亮，播報二號端口預先錄制好的報警語音，當車輛停到位30秒后，警報和指示燈停止報警。
3.2改裝成本計算
根據(jù)以上方案與相關(guān)廠商咨詢，對改裝成本情況進行估算，因以上設(shè)備均采用防暴設(shè)備且在防爆區(qū)域施工要求高，預計單個車位改造費用預計2-3萬元，此價格受不同區(qū)域及人工成本等因素影響而變化，但批量改造價格更低，建議與同類場站共同進行技術(shù)改造以使價格最優(yōu)。
3.3相應管理措施
新的技術(shù)措施的實施必須伴隨相應的管理措施，筆者認為至少應從以下4方面做好。（1）形成符合管理實際需要的相應制度，制度以簡單好操作為宜，必須明確各相關(guān)人員的責任；（2）對駕駛員、押運員和操作工進行技術(shù)措施和設(shè)備使用和原理的培訓；（3）新設(shè)備使用一段時間進行“后評價”，搜集相關(guān)人員的意見和建議，進一步優(yōu)化；（4）待該項技術(shù)措施及制度完善后融入管理體系形成企業(yè)安全文化，并進行推廣。
3.4設(shè)計延伸
如上的技術(shù)措施，可延伸連接SCADA系統(tǒng)和安全監(jiān)控系統(tǒng)，增加模塊實現(xiàn)當發(fā)生異常狀況時急停對應設(shè)備并使監(jiān)控自動調(diào)焦重點記錄事件發(fā)生車位的細節(jié)視頻，并突出在監(jiān)視屏最頂層。
3.5問卷調(diào)研論證
筆者就此技術(shù)方案的改造內(nèi)容和功用，向3名生產(chǎn)管理人員、19名生產(chǎn)操作人員和38名駕駛員與押運員共計50人進行了問卷調(diào)查，得出如下統(tǒng)計結(jié)果，論證了此方案的可操作性和有效性。
