時(shí)間：2023-10-09 10:54:20
序論：在您撰寫鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
【關(guān)鍵詞】鐵路信號(hào) 鐵路樞紐 發(fā)展方向
在當(dāng)前人們出行日益普遍的情況下，交通壓力日益提升，鐵路作為交通樞紐中的重要組成部分，是旅客外出、貨物運(yùn)輸?shù)闹匾侄沃?，并且?duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展具有重要的作用。從某種角度而言，鐵路運(yùn)輸在當(dāng)前眾多運(yùn)輸交通工具中的發(fā)展，具有成本低、安全性強(qiáng)、效率高的優(yōu)勢(shì)，鐵路信號(hào)系統(tǒng)則是提高鐵路效率的重要設(shè)備，并逐漸成為現(xiàn)代鐵路發(fā)展進(jìn)程中不可缺少的重要組成部分。本文關(guān)于鐵路信號(hào)的發(fā)展現(xiàn)狀及方向的研究，具有一定的實(shí)踐性研究意義，通過對(duì)當(dāng)前鐵路信號(hào)設(shè)備的發(fā)展現(xiàn)狀探討，明確其在當(dāng)前發(fā)展中存在的缺陷，并為其未來發(fā)展方向提出一定的建議，具有實(shí)踐性意義。
1 我國(guó)鐵路信號(hào)的現(xiàn)狀分析
1.1 鐵路樞紐信號(hào)設(shè)備的發(fā)展現(xiàn)狀
近年來，隨著交通壓力的增大，鐵路樞紐逐漸成為鐵路交通發(fā)展的重要組成部分，其在鐵路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)上，主要是為了使不同方向客流、貨流能夠?qū)崿F(xiàn)交換和集散，鐵路樞紐的暢通是鐵路運(yùn)輸能力提升的重要前提。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷更新發(fā)展，諸多大型編組站已經(jīng)逐漸實(shí)現(xiàn)了駝峰自動(dòng)化，以此使鐵路機(jī)車在運(yùn)行過程中能夠更加和諧穩(wěn)定[1]。與此同時(shí)，樞紐調(diào)度監(jiān)督設(shè)備也逐漸被廣泛應(yīng)用，該監(jiān)督設(shè)備的使用能夠使鐵路樞紐內(nèi)的調(diào)度情況，更為直觀的展現(xiàn)在鐵路技術(shù)人員面前，并提升鐵路交通運(yùn)輸?shù)撵`活性和暢通性。但是，由于受諸多因素的影響，鐵路樞紐內(nèi)車站仍采用分散作業(yè)的方式，因此也不同程度上降低了鐵路運(yùn)輸?shù)男?，使鐵路樞紐信號(hào)設(shè)備無法發(fā)揮總體的作用。
1.2 軌道電路與地面信號(hào)機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀
在鐵路交通運(yùn)輸中，軌道電路與地面信號(hào)機(jī)的發(fā)展，對(duì)于鐵路交通樞紐的通常是極為重要的。通常情況下，在站內(nèi)主要有50Hz和25Hz的軌道電路，能夠?yàn)殍F路機(jī)車提供其所需要的信息，而鐵路軌道一般都有絕緣系統(tǒng)，抗電氣化的牽引電流干擾能力也相對(duì)較弱，因此從某種角度而言，其并不適應(yīng)電氣化鐵路的可持續(xù)發(fā)展，信息量的相對(duì)較少，也需要充分實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道電路技術(shù)的改造。另外，在地面信號(hào)機(jī)發(fā)展過程中，通常全部采用透鏡式色等的方式組成，目前鐵路交通運(yùn)輸中所使用的信號(hào)燈主要以矮柱和高柱兩種距離形式為主，雖然此兩種形式在鐵路交通中起到一定作用，但是在山區(qū)彎道地區(qū)列車司機(jī)t望信號(hào)則顯得相對(duì)困難，因此必須要加強(qiáng)對(duì)地面信號(hào)機(jī)的更新和設(shè)計(jì)。
1.3 岔道轉(zhuǎn)換和信號(hào)元器件的發(fā)展現(xiàn)狀
在鐵路機(jī)車行駛過程中，岔道轉(zhuǎn)換是比較普遍的交通內(nèi)容，主要是由于我國(guó)地大物博，鐵路樞紐相對(duì)較多。鐵路機(jī)車在低速形勢(shì)下，機(jī)車在岔道轉(zhuǎn)換時(shí)通常采用固定岔芯和阻力相對(duì)較小的岔道號(hào)碼為主，適應(yīng)此上述岔道特點(diǎn)的設(shè)計(jì)為ZD-6型直流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，該設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)換、鎖閉和檢查等諸多內(nèi)容，雖然安全性與可靠性相對(duì)較強(qiáng)，但是其仍無法有效滿足岔道提速時(shí)的轉(zhuǎn)換要求，使鐵路機(jī)車在岔道轉(zhuǎn)換中的發(fā)展受到一定的限制[2]。信號(hào)基礎(chǔ)元器件在一定程度上影響信號(hào)燈的質(zhì)量和使用壽命，當(dāng)前鐵路樞紐中所使用的信號(hào)元器件主要是安全型電磁式重力繼電器，其具有安全性高的忒大你，但是鐵路機(jī)車速度提升時(shí)，信號(hào)裝置的的功能使用功能則相對(duì)下降，對(duì)信號(hào)裝置功能擴(kuò)展，尋找代替電磁器件的元器件是當(dāng)前較為迫切的問題。
2 我國(guó)鐵路信號(hào)未來的發(fā)展方向研究
2.1 加強(qiáng)對(duì)鐵路信號(hào)及其系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)
在研究我國(guó)鐵路信號(hào)未來發(fā)展方向時(shí)，首先要加強(qiáng)對(duì)鐵路信號(hào)及其系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，明確其對(duì)我國(guó)鐵路交通發(fā)展的重要性。在當(dāng)前低速、重載的新型運(yùn)輸模式下，提高運(yùn)輸?shù)陌踩阅?，加?qiáng)對(duì)鐵路信號(hào)的調(diào)度監(jiān)督等，能夠?yàn)樾盘?hào)技術(shù)的發(fā)展提供穩(wěn)定的內(nèi)部環(huán)境[3]。通過鐵路客車提速運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變，發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)技術(shù)逐漸無法滿足現(xiàn)階段鐵路交通的運(yùn)輸要求，因此需要全面發(fā)展新一代的信號(hào)技術(shù)。而由于傳統(tǒng)信號(hào)設(shè)備相對(duì)較為普遍，因此要充分認(rèn)識(shí)鐵路信號(hào)發(fā)展中制約提速發(fā)展的主要矛盾，并通過新舊信號(hào)技術(shù)的發(fā)展以及模式的轉(zhuǎn)換，逐漸建立新型的鐵路信號(hào)系統(tǒng)。
2.2 提高對(duì)鐵路信號(hào)未來的改進(jìn)水平
在鐵路信號(hào)發(fā)展進(jìn)程中，需要從不同方面對(duì)信號(hào)系統(tǒng)加以改善，主要是通過技術(shù)的更新實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的完善。第一，在鐵路機(jī)車運(yùn)行過程中，要實(shí)現(xiàn)信號(hào)顯示制式的速差式轉(zhuǎn)換，信號(hào)等的顯示方式，應(yīng)由以往以地面信號(hào)為主的方式，轉(zhuǎn)換成以機(jī)車信號(hào)燈為主要方式。第二，自動(dòng)閉塞制式要改善以往傳統(tǒng)的地面三顯示制式方式，轉(zhuǎn)向以四制式為主。第三，列出速度的控制技術(shù)應(yīng)放棄自動(dòng)停車裝置，而是采用列車超速防護(hù)裝置。第四，列車運(yùn)行中應(yīng)與控制系統(tǒng)緊密相連，由此提高列車運(yùn)行的安全性和可靠性。第五，要加強(qiáng)軌道電路與信息傳感器的多信息、抗抗干擾性，提高其數(shù)字化技術(shù)水平。
3 結(jié)語
在當(dāng)前科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步與發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)中，科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，并在一定程度上影響著我國(guó)經(jīng)濟(jì)文化的進(jìn)步、綜合國(guó)力的提升。信號(hào)技術(shù)是科學(xué)技術(shù)日益更新的新型技術(shù)之一，對(duì)于交通工具的發(fā)展具有重要的影響，尤其對(duì)于鐵路運(yùn)輸而言，能夠通過對(duì)鐵路列車的行車指導(dǎo)，提高鐵路運(yùn)輸?shù)男屎桶踩浴１疚脑谘芯恐?，主要從鐵路樞紐信號(hào)設(shè)備的發(fā)展現(xiàn)狀、軌道電路與地面信號(hào)機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀、岔道轉(zhuǎn)換和信號(hào)元器件的發(fā)展現(xiàn)狀等方面，展開對(duì)我國(guó)鐵路信號(hào)發(fā)展的現(xiàn)狀探討，并從加強(qiáng)對(duì)鐵路信號(hào)及其系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)、提高對(duì)鐵路信號(hào)未來的改進(jìn)水平等方面，研究鐵路信號(hào)未來發(fā)展方向。
參考文獻(xiàn)：
[1]吳沖.我國(guó)鐵路信息化建設(shè)現(xiàn)狀及發(fā)展方向[J].物流工程與管理，2013，05（01）：82-84.
【關(guān)鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應(yīng) 虹吸效應(yīng)
蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運(yùn)專線（本文以下統(tǒng)稱蘭新高鐵），預(yù)計(jì)將于2014年內(nèi)全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有劃時(shí)代意義的大事。
快捷的高鐵將打破長(zhǎng)期困擾出疆運(yùn)輸?shù)摹捌款i”，縮短新疆與內(nèi)地的時(shí)空距離，使新疆與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系交流更加緊密便捷。更重要的是，國(guó)內(nèi)已建成高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵會(huì)對(duì)沿線原有的交通運(yùn)輸體系、城市空間格局、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生明顯深遠(yuǎn)的影響。這種影響必然會(huì)隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區(qū)域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)面貌發(fā)生深刻的變化。
基于前所未有的高速度與大運(yùn)量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新疆以往建設(shè)的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認(rèn)真分析研究、積極應(yīng)對(duì)，興利除弊。
一、蘭新高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)概況
目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市，是國(guó)家《“十二五”綜合交通體系規(guī)劃》中的區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)重點(diǎn)工程、國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年）》重點(diǎn)項(xiàng)目，西部大開發(fā)計(jì)劃新開工18項(xiàng)重點(diǎn)工程之一。
蘭新高鐵2009年8月獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，并于同年11月4日正式開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2014年內(nèi)建成通車，建成后將是世界上最長(zhǎng)的一條一次性建設(shè)完成的高鐵（正線全長(zhǎng)1776公里，目前最長(zhǎng)的京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里），也是中國(guó)首條在高海拔地區(qū)修建的高速鐵路。
蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區(qū)，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經(jīng)百里、三十里等四大風(fēng)區(qū)，共設(shè)31個(gè)車站，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預(yù)留提速為250公里，工期5年，項(xiàng)目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區(qū)共同籌資建設(shè)。
蘭新鐵路是目前連接新疆與內(nèi)地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運(yùn)力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區(qū)人流物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以新疆為例，目前連接新疆與內(nèi)地省區(qū)市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進(jìn)出疆人員都通過這條鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期緊張。建設(shè)蘭新高鐵，可分散緩解運(yùn)輸壓力。
蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運(yùn)專線兼顧普速長(zhǎng)途客運(yùn)，可提升西北地區(qū)鐵路綜合運(yùn)輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構(gòu)成較為完善的西部鐵路網(wǎng)絡(luò)。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內(nèi)新的大能力鐵路干線，增加一條大運(yùn)力出疆通道，實(shí)現(xiàn)新疆等西部省區(qū)與內(nèi)地的快速客運(yùn)連接，大大提高運(yùn)能，形成新疆和內(nèi)陸省區(qū)聯(lián)系的主構(gòu)架。
蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴(kuò)能改造，將在提高客運(yùn)能力的同時(shí)，使蘭新鐵路貨運(yùn)能力得到釋放。高鐵的客運(yùn)運(yùn)能與運(yùn)行速度相對(duì)于當(dāng)前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預(yù)計(jì)9小時(shí)即可到達(dá)，烏魯木齊到北京將由40小時(shí)縮短到十幾個(gè)小時(shí)，客運(yùn)能力相比蘭新鐵路將有一個(gè)數(shù)量級(jí)的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運(yùn)運(yùn)能大大增加，測(cè)算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴(kuò)能的綜合效果，僅新疆煤炭外運(yùn)能力就將從近期的2億噸提升到遠(yuǎn)期的3億噸。
蘭新高鐵的建成也將完善新疆區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)，并進(jìn)一步暢通以亞歐大陸橋?yàn)楣歉傻膰?guó)際人員貨物交流運(yùn)輸通道，推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展。
二、蘭新高鐵對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響分析
1、提高新疆的空間可達(dá)性
空間可達(dá)性是指一個(gè)區(qū)域與其他區(qū)域進(jìn)行各種要素交流的便捷程度。空間可達(dá)性可以衡量和比較區(qū)域之間聯(lián)系的方便程度?？蛇_(dá)性受區(qū)域之間的距離、政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素的差異性、交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。
不同地區(qū)之間的物理距離可以影響空間可達(dá)性，但不能永久性決定空間可達(dá)性，交通和其他要素流動(dòng)的載體都能影響和改變兩地之間的可達(dá)性。提高與其他區(qū)域的空間可達(dá)性，是城市和區(qū)域加快發(fā)展的必要條件。
高鐵能夠極大地提高沿線區(qū)域之間的空間可達(dá)性。以往需要提前計(jì)劃、耗時(shí)頗長(zhǎng)的商務(wù)、探親、旅游出行，在高鐵時(shí)代可實(shí)現(xiàn)隨時(shí)出發(fā)、準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公交化，如京滬高鐵每天可發(fā)送列車200多趟，運(yùn)送乘客30萬以上，高鐵給沿線區(qū)域之間交流帶來的便利性是空前的。
受到內(nèi)陸和綠洲條件的制約，新疆經(jīng)濟(jì)社會(huì)的封閉性和分散性極為突出，遠(yuǎn)離內(nèi)地沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的資源和市場(chǎng)，空間距離阻隔的負(fù)面影響無法回避。蘭新高鐵的運(yùn)營(yíng)將極大地改善烏魯木齊與內(nèi)地大城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的空間可達(dá)性，以人為可控、相對(duì)低成本的快捷運(yùn)輸工具來克服地理天然的障礙，經(jīng)濟(jì)、高效、全面地提高新疆的空間可達(dá)性。
2、加快和創(chuàng)新沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程
城市化是農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數(shù)量的增多，城市區(qū)域的不斷擴(kuò)大的過程。
高速鐵路具有高速度、大運(yùn)量、全天候、舒適便捷的特點(diǎn)，可擴(kuò)大人們的活動(dòng)空間，有效降低通勤成本，可加快生產(chǎn)要素的流動(dòng)，拓展城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人口流動(dòng)的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規(guī)模擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)集聚、基礎(chǔ)設(shè)施完善，加快沿線大、中城市發(fā)展，有利于加快城市化進(jìn)程。
有了高鐵，烏魯木齊建設(shè)西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國(guó)際商貿(mào)中心的目標(biāo)將向前大大跨越一步。
通過在蘭新高鐵客運(yùn)站周邊規(guī)劃建設(shè)功能復(fù)合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區(qū)，在有限的城市空間布局較高密度的產(chǎn)業(yè)和人口，促進(jìn)烏魯木齊的功能分布組團(tuán)化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續(xù)特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發(fā)展趨勢(shì)。
3、促進(jìn)疆內(nèi)勞動(dòng)力的跨區(qū)流動(dòng)
在市場(chǎng)條件下，勞動(dòng)力會(huì)不斷流動(dòng)，從勞動(dòng)力供給過剩、收入水平低的地區(qū)，向勞動(dòng)力資源不足、條件優(yōu)越的投資區(qū)域移動(dòng)，這是勞動(dòng)生產(chǎn)要素市場(chǎng)化配置的重要途徑。勞動(dòng)力流動(dòng)對(duì)縮小城鄉(xiāng)、地區(qū)之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動(dòng)力在流動(dòng)過程中，會(huì)通過實(shí)際操作和學(xué)習(xí)培訓(xùn)提升其人力資本價(jià)值，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲得更為長(zhǎng)遠(yuǎn)和更為根本的動(dòng)力。
新疆由于整體經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的限制，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，市場(chǎng)規(guī)模狹小，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，工資水平較低，勞動(dòng)力就業(yè)機(jī)會(huì)有限。同時(shí)，以往由于時(shí)空距離遙遠(yuǎn)，加上語言障礙、文化生活習(xí)慣差異，新疆勞動(dòng)力跨區(qū)域流動(dòng)極為有限，在內(nèi)地的新疆勞動(dòng)力主要經(jīng)營(yíng)個(gè)體餐飲、小商品零售，很少大量進(jìn)廠務(wù)工或從事一般服務(wù)業(yè)，在勞動(dòng)力市場(chǎng)上處于劣勢(shì)。就業(yè)的不足造成勞動(dòng)力要素的浪費(fèi)，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級(jí)政府解決民生問題的難度。
蘭新高鐵縮短新疆與內(nèi)地之間的時(shí)間距離，加上雙語教育的全面推進(jìn)，內(nèi)地對(duì)口援疆帶動(dòng)區(qū)域間交流的增強(qiáng)，勞動(dòng)力能更便捷合理地流動(dòng)配置到經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。同時(shí)，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎(chǔ)設(shè)施、煤改氣后不斷優(yōu)化的環(huán)境、大美的自然風(fēng)光，增強(qiáng)對(duì)新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優(yōu)勢(shì)特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。
4、提高多方式運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效率
新疆到內(nèi)地的運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、公路、航空、管道運(yùn)輸?shù)榷喾N方式組成。鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)量大、成本低廉、受季節(jié)氣候變化影響小等特點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著極其重要的作用。
蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實(shí)現(xiàn)客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運(yùn)輸壓力，提高鐵路的運(yùn)輸效率，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸將通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相互影響，對(duì)其他運(yùn)輸方式造成了一定的沖擊，從而在競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制作用下，攪動(dòng)整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)，推動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和運(yùn)輸綜合效率的提升。
5、降低交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)的環(huán)境污染
相對(duì)公路和傳統(tǒng)鐵路，高速鐵路降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響程度，使沿線環(huán)境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運(yùn)營(yíng)過程本身不消耗化石能源和排放相應(yīng)排放物，高鐵供電的集中式發(fā)電設(shè)備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發(fā)電，減少碳排放，促進(jìn)新能源的發(fā)展。在低碳經(jīng)濟(jì)的外部約束以及國(guó)際能源價(jià)格劇烈波動(dòng)的背景下，這些優(yōu)勢(shì)將得以凸現(xiàn)。同時(shí)，蘭新高鐵是全程封閉式運(yùn)行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行過程中零排放，對(duì)沿線脆弱的荒漠生態(tài)系統(tǒng)的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據(jù)日本學(xué)者的研究，以航空運(yùn)輸每千人公里產(chǎn)生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。
三、依托蘭新高鐵促進(jìn)新疆發(fā)展的關(guān)鍵
依托高鐵促進(jìn)新疆發(fā)展的關(guān)鍵就是要興“溢出效應(yīng)”之利，而除“虹吸效應(yīng)”之弊。
1、主動(dòng)融入產(chǎn)業(yè)鏈，承接“溢出”
“溢出”即一個(gè)容器中超出容量的液體會(huì)流出?！耙绯鲂?yīng)”指經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，一個(gè)經(jīng)濟(jì)組織（企業(yè)、區(qū)域）自身的成長(zhǎng)、調(diào)整，會(huì)對(duì)其他經(jīng)濟(jì)組織產(chǎn)生的影響。
在市場(chǎng)配置資源的條件下，生產(chǎn)要素流向企業(yè)利潤(rùn)高、基礎(chǔ)設(shè)施條件好、市場(chǎng)交易活躍、與國(guó)際市場(chǎng)聯(lián)系緊密的區(qū)域，這是改革開放后，中西部地區(qū)與東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距拉大的最重要原因。
在西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實(shí)施后，東部的資本、技術(shù)逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經(jīng)濟(jì)的邊疆，交通運(yùn)輸不便、成本高昂，從這一輪東部經(jīng)濟(jì)的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業(yè)，而新疆經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)素質(zhì)提升最需要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)止步不前。
蘭新高鐵建成后，將引導(dǎo)各種生產(chǎn)要素加快流動(dòng)，吸引內(nèi)地資本、技術(shù)，不但可使烏魯木齊等站點(diǎn)城市更有條件吸納發(fā)達(dá)省區(qū)市的產(chǎn)業(yè)資源，形成與其他省區(qū)更緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和更合理的產(chǎn)業(yè)分工，還可以通過沿線區(qū)域主要站點(diǎn)城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區(qū)域。
目前，隨著我國(guó)全面深化改革和經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性調(diào)整，發(fā)達(dá)省區(qū)面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產(chǎn)業(yè)需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應(yīng)”的良好承接者。新疆應(yīng)積極地融入發(fā)達(dá)省區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射圈，主動(dòng)承接發(fā)達(dá)省區(qū)的“溢出效應(yīng)”。
應(yīng)根據(jù)蘭新高鐵通車后的新形勢(shì)，統(tǒng)籌制定蘭新高鐵沿線城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區(qū)納入整個(gè)烏昌石城市群的發(fā)展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發(fā)達(dá)省區(qū)中心城市的同城化效應(yīng)，帶動(dòng)烏昌石城市群融入特大城市和區(qū)域中心的發(fā)展進(jìn)程，加強(qiáng)區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的對(duì)接，使烏昌石相關(guān)企業(yè)作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)，通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈增加市場(chǎng)價(jià)值實(shí)現(xiàn)一體化提升。同時(shí)，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優(yōu)勢(shì)，盡快布局啟動(dòng)通用航空、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新興產(chǎn)業(yè)。
2、錯(cuò)位發(fā)展，以特色優(yōu)勢(shì)應(yīng)對(duì)“虹吸”
“虹吸效應(yīng)”指由于液態(tài)分子間存在位能差，液體會(huì)由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過程中，由于區(qū)域間發(fā)展水平的不平衡，欠發(fā)達(dá)地區(qū)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平存在“勢(shì)能差”，使得人才和資本等要素從欠發(fā)達(dá)地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)，從中小城市向中心城市單向快速轉(zhuǎn)移，造成資源流失的“虹吸效應(yīng)”，拉大區(qū)域之間的發(fā)展差距。
上世紀(jì)八十年代，河北省分布在京津周邊的32個(gè)縣與京津所轄的15個(gè)遠(yuǎn)郊縣發(fā)展水平相當(dāng)。但在京津快速發(fā)展三十多年后，環(huán)京津區(qū)域卻形成了一個(gè)令人觸目驚心的“環(huán)京津貧困帶”，人均GDP、農(nóng)民人均收入僅相當(dāng)于京津的1/3至1/6，這就是京津?qū)χ苓厖^(qū)域各種資源的“虹吸”造成的。
自上世紀(jì)八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現(xiàn)象嚴(yán)重，30年時(shí)間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應(yīng)”。
蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導(dǎo)的要素的流動(dòng)便利性，新疆的市場(chǎng)和要素會(huì)在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)重新配置，將進(jìn)一步放大“虹吸效應(yīng)”。尤其是沒有高效發(fā)揮作用和實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時(shí)間內(nèi)被內(nèi)地發(fā)達(dá)地區(qū)中心城市所吸納，難以完全避免。
為減小“虹吸效應(yīng)”對(duì)新疆的沖擊，新疆應(yīng)揚(yáng)長(zhǎng)避短，發(fā)揮新疆自然、資源、文化、區(qū)位方面的獨(dú)特性，變特性為優(yōu)勢(shì)，有所為，有所不為，與發(fā)達(dá)省區(qū)形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，借助于區(qū)域融合與分工，避免重復(fù)建設(shè)，培育和提升自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。在縱向與橫向的比較中占據(jù)主動(dòng)，完善人才的市場(chǎng)配置機(jī)制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產(chǎn)業(yè)的“區(qū)域中心”。
更重要的是，要積極向國(guó)家爭(zhēng)取配套扶持政策，建設(shè)面向中西亞的產(chǎn)權(quán)、資本、技術(shù)、期貨交易平臺(tái)，依托高鐵，加快烏魯木齊建設(shè)中西亞金融、貿(mào)易中心和交通樞紐的步伐。
【參考文獻(xiàn)】
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【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)需求;結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè);綜合分析
前言
隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展,淮安市貨物運(yùn)輸需求的總量將持續(xù)增長(zhǎng),必然要求綜合運(yùn)輸體系的總供給有一個(gè)跨越發(fā)展階段。而隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整,特別是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的全面調(diào)整,淮安市貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)會(huì)也將發(fā)生相應(yīng)的變化。本文擬對(duì)淮安市的貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行建模預(yù)測(cè),以期為淮安市貨物運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展,實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸供給與需求的協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考。
一、貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)分析
貨物運(yùn)輸需求的結(jié)構(gòu)分析主要在于確定各種交通方式對(duì)運(yùn)輸總量的分擔(dān)比,即運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題,從國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看,運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化必須要在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)。理論上講,根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及各種運(yùn)輸方在不同歷史階段的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中所占有地位和發(fā)揮的作用,在某一時(shí)期必然存在某個(gè)平衡點(diǎn)作為各種交通方式的最優(yōu)的分擔(dān)比。如前所述,一個(gè)地區(qū)最終的貨運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是該地區(qū)內(nèi)運(yùn)輸資源供給與貨運(yùn)需求在市場(chǎng)機(jī)制的作用下不斷優(yōu)化平衡的結(jié)果,其主要包括兩層含義:一是該地區(qū)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施資源以及運(yùn)輸裝備發(fā)展的水平,二是該地區(qū)內(nèi)貨運(yùn)需求特征的變化引發(fā)的對(duì)貨運(yùn)方式選擇行為的變化。因此,本文擬從淮安未來規(guī)劃期內(nèi)貨運(yùn)運(yùn)輸需求發(fā)展特征、各種交通方式發(fā)展趨勢(shì)特征分析出發(fā),預(yù)測(cè)各種交通方式貨運(yùn)分擔(dān)量。
2007年淮安公路水路貨類運(yùn)輸量見表2-1。我們可以通過圖2-1,2-2餅狀分析圖進(jìn)一步討論。
由表2-1可以看出,2007年淮安社會(huì)運(yùn)輸?shù)呢浳镆悦禾考爸破贰⒌V物性建筑材料、輕工/醫(yī)藥產(chǎn)品為主,2007年這三類貨物占總運(yùn)輸量的62.34%,且近年來這一比例一直保持較穩(wěn)定的狀態(tài),這主要是由淮安市所處的社會(huì)發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征所決定的。
淮安各交通方式的運(yùn)載能力都具有巨大的發(fā)展空間,當(dāng)然也存在一定制約。其中,水運(yùn)由于航道與船閘的控制,運(yùn)載能力受到其較大的剛性約束,而鐵路由于軌道設(shè)置以及列車的數(shù)量限制,其運(yùn)載能力也受到較大的剛性約束,而公路運(yùn)載能力則有較大的彈性。根據(jù)水運(yùn)與鐵路所能承擔(dān)的最大運(yùn)載能力可以控制其他各種運(yùn)輸方式未來可能的客貨運(yùn)分擔(dān)比例。
結(jié)合淮安市《淮安市“十一五”航道規(guī)劃》、《淮安市鐵路規(guī)劃》、《淮安市公路網(wǎng)規(guī)劃》綜合考慮,確定淮安運(yùn)輸各交通方式對(duì)總貨運(yùn)量的分擔(dān)比例如下表2-2所示。
二、貨物運(yùn)輸供需綜合分析
本文根據(jù)歷史數(shù)據(jù)、相關(guān)文件和規(guī)劃,分析了淮安市近期和中遠(yuǎn)期社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì),根據(jù)各種預(yù)測(cè)方法的特點(diǎn)建立預(yù)測(cè)模型,完成了淮安市綜合各交通運(yùn)輸方式分擔(dān)比例及運(yùn)輸量等數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)。根據(jù)淮安市目前社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析,淮安市當(dāng)前處于初步運(yùn)輸化階段,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的每一個(gè)進(jìn)步都在很大程度上取決于運(yùn)輸網(wǎng)的改進(jìn)。此時(shí)工業(yè)化處于資源密集型階段,對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笫沁\(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng),運(yùn)費(fèi)最低是其追求的目標(biāo)。適應(yīng)這種需求特征的是大運(yùn)量的鐵路和水運(yùn)。水運(yùn)運(yùn)輸適宜于運(yùn)距長(zhǎng),運(yùn)量大、時(shí)間性不太強(qiáng)的各種大宗物資運(yùn)輸;鐵路運(yùn)輸主要適合運(yùn)距長(zhǎng),運(yùn)量大的各種大宗物資,以及長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸。此外,鐵路、水運(yùn)還具有能耗低、效率高、污染小等優(yōu)點(diǎn),在當(dāng)前淮安市工業(yè)化進(jìn)程全力推進(jìn)階段,在當(dāng)前區(qū)域運(yùn)力匱乏的情況下,加快鐵路與水運(yùn)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義,同時(shí)在公路建設(shè)突飛猛進(jìn)的背景下,加快發(fā)展水運(yùn)與鐵路對(duì)于協(xié)調(diào)完善淮安市綜合運(yùn)輸體系也極其重要。2008年,淮安市斥資數(shù)十億元用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),著力實(shí)施公路提升、航道整治、鐵路聯(lián)網(wǎng)、港站樞紐、機(jī)場(chǎng)建設(shè)“五大工程”,全面啟動(dòng)鹽河航道整治和宿淮鐵路項(xiàng)目,完善港口碼頭及汽車客貨運(yùn)站場(chǎng)布局,構(gòu)建現(xiàn)代物流基礎(chǔ)平臺(tái)和信息服務(wù)平臺(tái),淮安市交通運(yùn)輸正在加速形成“公鐵水空”全面推進(jìn)、充分發(fā)展、高效銜接的大交通格局。
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作者簡(jiǎn)介:
關(guān)鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設(shè)；交通規(guī)劃；交通擁堵 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現(xiàn)階段，我國(guó)城市化建設(shè)進(jìn)程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，改善城市空間布局結(jié)構(gòu)在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價(jià)值。目前，國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國(guó)城市軌道交通運(yùn)行發(fā)展進(jìn)程中在系統(tǒng)技術(shù)、規(guī)劃與施工水平、管理機(jī)制建設(shè)等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補(bǔ)，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應(yīng)對(duì)
對(duì)策。
1 現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題
1.1 整體建設(shè)強(qiáng)度較大
在“十二五”期間，國(guó)內(nèi)平均每年建設(shè)的軌道交通線路長(zhǎng)度大概為300km。現(xiàn)階段已獲批準(zhǔn)的36個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評(píng)估，預(yù)計(jì)2013～2020年期間，建設(shè)并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達(dá)3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進(jìn)程中，我國(guó)北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)城市軌道較集中申報(bào)與建設(shè)，所以使建設(shè)速度不斷提升，使建設(shè)強(qiáng)度與日俱增。建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，使高端技術(shù)人才短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，并且建設(shè)與運(yùn)營(yíng)儲(chǔ)備量相對(duì)貧瘠，增大了軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的幾率。
1.2 規(guī)劃工作科學(xué)性缺乏
規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性?；谀壳皣?guó)內(nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實(shí)況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務(wù)上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識(shí)淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點(diǎn)換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標(biāo)相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設(shè)周期過于漫長(zhǎng)，例如遠(yuǎn)景年限通常被設(shè)計(jì)50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學(xué)性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導(dǎo)型（SOD）線路等方面。
1.3 規(guī)劃的嚴(yán)肅性受到威脅
通常在以下三個(gè)方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達(dá)到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標(biāo)。相關(guān)資料記載，在已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的36個(gè)城市里，有9個(gè)城市在5年中對(duì)建設(shè)規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設(shè)規(guī)劃以外的工程，這對(duì)城市軌道交通后期網(wǎng)絡(luò)完善與工程實(shí)施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復(fù)方案按部就班落實(shí)施工程序，甚至調(diào)整已獲批復(fù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局形式。
2 促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的對(duì)策
2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性
目前，國(guó)內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都是以我國(guó)國(guó)情為基點(diǎn)，結(jié)合本地域經(jīng)濟(jì)、地理等多樣化條件編制的，這對(duì)我國(guó)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。我國(guó)作為世界人口大國(guó)，城市人口以百萬為計(jì)量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應(yīng)用現(xiàn)存資源推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展，這是一個(gè)值得深度鉆研的課題。
對(duì)于那些運(yùn)行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實(shí)現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標(biāo)，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應(yīng)用在有軌電車線路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中。而對(duì)于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對(duì)其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。
對(duì)于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達(dá)到發(fā)展軌道交通這一目標(biāo)，務(wù)必要結(jié)合城市發(fā)展實(shí)況，構(gòu)建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設(shè)初期，其構(gòu)建形式規(guī)劃應(yīng)該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設(shè)形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構(gòu)建規(guī)則，其終止點(diǎn)都?xì)w屬于國(guó)內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
2.2 編制有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，彰顯階段性
國(guó)內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應(yīng)該有自己的準(zhǔn)則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實(shí)效性。在編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)之時(shí)，以統(tǒng)一車輛與限界為基準(zhǔn)。因?yàn)椴煌愋蛙囕v之間在建筑限界、軸重、計(jì)算荷載、站臺(tái)長(zhǎng)度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設(shè)與設(shè)備等方面存在一定差異性。在對(duì)城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)編制的過程中，應(yīng)該采用分階段、分層次編制原則?？梢员患?xì)化為初級(jí)階段與終極階段，在技術(shù)要點(diǎn)應(yīng)用上可存在差異性。
2.3 加大對(duì)軌道交通經(jīng)濟(jì)開發(fā)力度，科學(xué)布設(shè)城市用地
挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動(dòng)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應(yīng)用地上與地下資源、車站等多樣化資源?，F(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營(yíng)運(yùn)收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運(yùn)輸業(yè)、旅游觀光I等多樣化營(yíng)銷開發(fā)領(lǐng)域靠攏。
為了推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程，應(yīng)該將軌道交通建設(shè)和土地利用置于同一階層上，同步實(shí)施，從而達(dá)到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標(biāo)。對(duì)城市軌道交通建設(shè)的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應(yīng)該以協(xié)調(diào)性為基準(zhǔn)，具體是對(duì)車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設(shè)計(jì)。構(gòu)建城市軌道交通和建筑物之間的連接設(shè)計(jì)、車站設(shè)計(jì)、線網(wǎng)設(shè)計(jì)等工作，借助合理應(yīng)用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動(dòng)城市軌道交通健康長(zhǎng)久發(fā)展進(jìn)程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設(shè)過程中資金投入量大，建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設(shè)的最大障礙點(diǎn)，所以編制投資政策在推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展方面將會(huì)體現(xiàn)出巨大實(shí)效性，具體可以從以下三個(gè)方面著手：一是構(gòu)建專項(xiàng)基金。這是國(guó)家對(duì)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項(xiàng)資金的幫襯下，軌道交通建設(shè)資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應(yīng)用國(guó)外政府貸款、金融組織貸款的基礎(chǔ)上，借助項(xiàng)目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實(shí)城市軌道交通工程建設(shè)目標(biāo)。盡管拓展外資渠道復(fù)雜性與風(fēng)險(xiǎn)率均處于較高水平上，但是在相關(guān)法律法規(guī)的維護(hù)下其實(shí)效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關(guān)的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進(jìn)地方或國(guó)家法律中，使其成橛盞紀(jì)庾市形的有效保障；三是鼓勵(lì)工程業(yè)主采用多渠道籌資策略?，F(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程，工程業(yè)務(wù)應(yīng)該掌握一些融資知識(shí)與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應(yīng)該實(shí)施激勵(lì)體制，從而促使更多的投資者與外國(guó)資本整合進(jìn)工程建設(shè)進(jìn)程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中做出一定貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，合理的應(yīng)用沿線權(quán)益實(shí)現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標(biāo)，例如對(duì)軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營(yíng)銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟(jì)利益。
3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構(gòu)建
軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關(guān)鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該落實(shí)和諧發(fā)展目標(biāo)：一是在經(jīng)濟(jì)層面上，合理的借助市場(chǎng)與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競(jìng)爭(zhēng)體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會(huì)層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術(shù)、設(shè)施與營(yíng)銷管理層面上，深入鉆研國(guó)內(nèi)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與設(shè)施，統(tǒng)一技術(shù)與服務(wù)準(zhǔn)則，確保軌道交通的有效運(yùn)營(yíng)與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠?yàn)槌鞘薪诎l(fā)展服務(wù)，并且滿足城市“社會(huì)經(jīng)濟(jì)―自然生態(tài)”復(fù)合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。
4 結(jié)語
綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對(duì)策?，F(xiàn)階段，城市軌道交通要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)，務(wù)必要堅(jiān)持低碳發(fā)展理念，基于我國(guó)基本國(guó)情，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)模式的指導(dǎo)下，統(tǒng)籌資金，合理應(yīng)用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設(shè)質(zhì)量有所保障。
參考文獻(xiàn)
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從1998年到2001年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由6.64萬公里增加到7.01萬公里，僅增加了3700公里。而同期公路由127.85萬公里增加到169.8萬公里，增加了41.95萬公里；其中高速公路由8700公里增加到1.94萬公里，增加了1萬多公里。
如果從增幅看，鐵路只增長(zhǎng)了5.6％，公路增長(zhǎng)了33％，高速公路增長(zhǎng)了123％；民航飛機(jī)數(shù)量從1995年到2001年由852架增加到1031架，增加了179架，增長(zhǎng)幅度為21％；就連內(nèi)河航運(yùn)也從1998年的11.03萬公里增加到12.15萬公里，增加了1.12萬公里，增幅為10.15％。
但是，我們從各種運(yùn)輸方式的旅客平均運(yùn)輸距離（主要是全年平均每個(gè)旅客乘坐交通運(yùn)輸工具的距離）來看，從1998年到2001年，鐵路由406公里增加到453公里，增幅為11.6％；公路的平均運(yùn)距由47公里增加到51公里，增加了4公里，增幅為8.5％；水運(yùn)由59公里減少到48公里；民航由1391公里增加到1450公里，增幅為4.24％。這也就是說，坐火車的人乘車距離增長(zhǎng)最快，而鐵路營(yíng)業(yè)里程卻增長(zhǎng)最慢。
鐵路為何發(fā)展緩慢
簡(jiǎn)單說就四個(gè)字：投入不足。
近年來，公路建設(shè)每年投資規(guī)模都在千億元以上，大大高于鐵路每年500億元左右的投資規(guī)模。
鐵路列車速度是一個(gè)國(guó)家鐵路技術(shù)水平的最重要的標(biāo)志。世界發(fā)達(dá)國(guó)家在上世紀(jì)30～40年代鐵路旅行時(shí)速普遍達(dá)到100～140公里，目前已經(jīng)達(dá)到200～300公里，甚至更高，最高實(shí)驗(yàn)時(shí)速已超過500公里。中國(guó)只有主要干線特快列車的最高時(shí)速達(dá)到了140～160公里，目前平均旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程雖然只占全世界的6％，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的四分之一，運(yùn)輸密度為世界之最。這種高利用率已成為列車運(yùn)行秩序混亂、列車晚點(diǎn)多的重要原因。同時(shí)，全國(guó)鐵路均為客貨混跑模式，一條線路既要客運(yùn)快速，又要貨運(yùn)重載，互相干擾、互相制約，根本無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量需求，而高速鐵路至今仍是一個(gè)空白點(diǎn)。
建設(shè)小康社會(huì)要求鐵路快速發(fā)展
關(guān)鍵詞：綠色物流鐵路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展對(duì)策
交通運(yùn)輸在我國(guó)社會(huì)發(fā)展進(jìn)程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動(dòng)著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，但同時(shí)也給人類居住環(huán)境帶來了消極的影響。隨著人類活動(dòng)的不斷加劇，環(huán)境的破壞程度日益加劇，各個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家也逐漸意識(shí)到環(huán)境保護(hù)的重要作用和意義，不同程度上采取多種環(huán)境保護(hù)的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發(fā)和利用還存在諸多問題，其中，物流活動(dòng)消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業(yè)，物流領(lǐng)域的運(yùn)轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來了較多的負(fù)面影響，造成了極大地資源浪費(fèi)。因此，在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中，要堅(jiān)持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)健康的物流運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢(shì)作用。
一、綠色物流的概述及特點(diǎn)
綠色物流是基于社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論，主要借助先進(jìn)科學(xué)的物流技術(shù)手段，貫穿于整個(gè)物流運(yùn)輸活動(dòng)流程中，包括規(guī)劃、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)以及加工配送等，最大限度的減少物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的污染，從根本上凈化物流運(yùn)輸活動(dòng)的環(huán)境，確保整個(gè)物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面，針對(duì)綠色物流的特點(diǎn)予以分析：具有以下兩個(gè)明顯特點(diǎn)。
（一）可持續(xù)發(fā)展
在我國(guó)資源的開發(fā)利用中，必須要將保護(hù)環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環(huán)境保護(hù)的相關(guān)措施和手段，以此來實(shí)現(xiàn)我國(guó)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。在物流運(yùn)輸過程中，可能會(huì)導(dǎo)致自然資源的損害和消耗，產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染，因此，物流活動(dòng)必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系，實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程中，可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會(huì)的穩(wěn)步前進(jìn)，而鐵路運(yùn)輸作為我國(guó)重要的運(yùn)輸工具，有著極為關(guān)鍵的作用，在發(fā)展綠色物流中，占有極為核心的優(yōu)勢(shì)和意義。
（二）生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)
針對(duì)物流活動(dòng)而言，主要是為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟(jì)學(xué)為基礎(chǔ)，將經(jīng)濟(jì)學(xué)和生態(tài)學(xué)作為綠色物流的理論依據(jù)，對(duì)物流行為以及與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系進(jìn)行深入分析和研究，從根本上實(shí)現(xiàn)社會(huì)生態(tài)的平衡以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的合理性，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動(dòng)的有機(jī)統(tǒng)一。
二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢(shì)特征
（一）鐵路運(yùn)輸中的生態(tài)優(yōu)勢(shì)
第一，在環(huán)境保護(hù)方面。無論哪一種運(yùn)輸方式，在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展，提高人們生活質(zhì)量的同時(shí)，在一定程度上會(huì)對(duì)環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會(huì)排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會(huì)產(chǎn)生大量的噪音污染，嚴(yán)重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸?shù)膹U氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面。由于我國(guó)國(guó)情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運(yùn)輸所占土地面積為公路運(yùn)輸?shù)?0%，可見，鐵路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國(guó)資源的有效節(jié)約。此外，隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，全國(guó)能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運(yùn)輸方面，能源使用量?jī)H為交通行業(yè)總能耗的六分之一，但實(shí)現(xiàn)了總運(yùn)輸量一半以上的工作。
（二）鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展
鐵路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位，與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國(guó)綠色物流發(fā)展中，主要包括綠色運(yùn)輸及資源集約化，其特征主要以節(jié)能降耗為主，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國(guó)國(guó)情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運(yùn)輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)。因此，鐵路運(yùn)輸能夠有效實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，在鐵路運(yùn)輸中加速發(fā)展綠色物流勢(shì)在必行。
三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析
（一）外在因素
在發(fā)展綠色物流過程中，由于國(guó)外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對(duì)外國(guó)物流運(yùn)輸對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的沖擊，這是發(fā)展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國(guó)外，在國(guó)外被廣泛接受和推廣?；趪?guó)際運(yùn)輸條約，國(guó)外運(yùn)輸企業(yè)能夠在我國(guó)進(jìn)行相關(guān)物流活動(dòng)，包括鐵路集裝箱、快運(yùn)以及多式聯(lián)運(yùn)等，可見，在未來交通運(yùn)輸行業(yè)中，綜合性發(fā)展優(yōu)勢(shì)日益凸顯。因此，在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)，要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸行業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)，提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。
（二）內(nèi)在因素
我國(guó)能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢(shì)，石油能源的生產(chǎn)在國(guó)際上排名第五，但石油消費(fèi)在國(guó)際上排名第二，對(duì)石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢姡诰G色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過程中，要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實(shí)現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的今天，客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載在鐵路運(yùn)輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展推動(dòng)著電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代內(nèi)燃鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)，發(fā)展高速動(dòng)車組和大功率機(jī)車已經(jīng)成為鐵路綠色運(yùn)輸?shù)闹匾ＷC。
四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)奶接?/p>
通過對(duì)綠色物流的認(rèn)識(shí)和了解，基于其發(fā)展特點(diǎn)，提出了綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)對(duì)策，具體分析如下：
（一）充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸中短途的優(yōu)勢(shì)功效
隨著社會(huì)的發(fā)展，城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對(duì)整個(gè)城市環(huán)境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導(dǎo)致了大氣變暖，形成溫室效應(yīng)。因此，在城市交通規(guī)劃中，要堅(jiān)持綠色物流的發(fā)展理念，設(shè)計(jì)公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實(shí)現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)亩掏竟πА?/p>
（二）積極開發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)模式
利用集約資源發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運(yùn)輸途徑之間，進(jìn)行集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù)，堅(jiān)持高質(zhì)量和高效率的物流運(yùn)輸理念，從根本上實(shí)現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外，還要充分整合多種運(yùn)輸資源，減少鐵路運(yùn)輸空載現(xiàn)象的發(fā)生，從根本上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運(yùn)輸這兩類運(yùn)輸方式，能夠在最大程度上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)過程中，充分利用好EDI和GPS技術(shù)，對(duì)物流全程予以跟蹤，從根本上實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>
（三）基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運(yùn)輸發(fā)展
作為政府來說，在制定有關(guān)城市物流活動(dòng)的規(guī)劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發(fā)展鐵路運(yùn)輸。政府部門要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合城市發(fā)展的基本情況，明確綠色物流發(fā)展思路，完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化整合城市資源配置，形成一個(gè)統(tǒng)一完整的鐵路運(yùn)輸物流中心，對(duì)整個(gè)城市的物流活動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)籌。此外，還要最大限度的減輕社會(huì)環(huán)境的壓力和負(fù)荷，建立健全城市鐵路運(yùn)輸管理體系，將運(yùn)輸資源科學(xué)合理的統(tǒng)一調(diào)配，實(shí)現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。
（四）建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系
在物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進(jìn)行及時(shí)的管理和控制，建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流行業(yè)的科學(xué)管理。就我國(guó)城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，城市建設(shè)中針對(duì)環(huán)境污染的政策法規(guī)較多，而物流方面的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況，建立健全相關(guān)的政策法規(guī)，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆审w系，以此作為整個(gè)綠色物流行業(yè)運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范?；谖覈?guó)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，發(fā)展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行成本費(fèi)用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對(duì)綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持，并制定專門的政策對(duì)新興行業(yè)進(jìn)行科學(xué)管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)恼弑Ｕ?，從根本上?shí)現(xiàn)我國(guó)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。
（五）加大綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)姆龀至Χ?/p>
在我國(guó)綠色物流發(fā)展鐵路運(yùn)輸過程中，相關(guān)政府部門要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，不斷學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的綠色物流技術(shù)，并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇最佳的運(yùn)輸方案。此外，政府要通過政策對(duì)綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補(bǔ)貼等方式，對(duì)綠色物流的理念進(jìn)行廣泛推廣和應(yīng)用，在具體應(yīng)用過程中，對(duì)綠色物流予以改進(jìn)和優(yōu)化，為我國(guó)城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強(qiáng)有力的技術(shù)基礎(chǔ)，從根本上實(shí)現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。
結(jié)語
為了使城市交通運(yùn)輸業(yè)更好的發(fā)展，政府部門需要對(duì)綠色物流理念予以充分重視，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速可持續(xù)發(fā)展。因此，在綠色物流建設(shè)中，要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)作用，對(duì)城市物流活動(dòng)予以統(tǒng)一規(guī)劃，明確綠色物流的發(fā)展目標(biāo)將綠色物流理念貫穿于整個(gè)城市物流活動(dòng)之中，從根本上提升我國(guó)生態(tài)城市的發(fā)展水平，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實(shí)踐。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】：貨運(yùn)量 客運(yùn)量 類比分析
1、 引言
我國(guó)目前已經(jīng)形成長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、京津環(huán)渤海地區(qū)3個(gè)沿海發(fā)達(dá)都市圈和經(jīng)濟(jì)區(qū)。在這些地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展進(jìn)程最快，要求最高，也是區(qū)域交通一體化建設(shè)最迫切的地區(qū)。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與其交通發(fā)展有著密切的關(guān)系，一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，首先就需要完善地區(qū)的交通。
某市地處我國(guó)東部與中部結(jié)合處，是長(zhǎng)江中下游地區(qū)重要的水陸綜合交通樞紐，是安徽省委省政府為接軌長(zhǎng)三角著力打造的皖江城市帶的核心城市，是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪（馬）宣產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶的匯聚點(diǎn)。
2、 研究方法
本文主要通過對(duì)某市和周邊城市1998、2002、2005年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒資料進(jìn)行整理，將客貨運(yùn)量、人均國(guó)民生產(chǎn)總值、人口密度等進(jìn)行橫向比較。
3、研究成果
3.1某市人口密度和經(jīng)濟(jì)水平分析
人口密度比較：
在分析過程中，將區(qū)域內(nèi)各城市人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平分別進(jìn)行比較。首先是人口，從區(qū)域歷年各城市人口密度分布來看，到2005年某市逐步躋身于沿長(zhǎng)江人口高度密集的城市帶行列。某市在區(qū)域內(nèi)人口密度較高，僅次于安慶市。
再?gòu)哪呈兄苓厖^(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較來看，1998-2002年某市的人均GDP保持在5000-10000元，雖然處于安徽省內(nèi)的領(lǐng)先水平，但同長(zhǎng)三角、南京都市圈的大城市相比仍然較低，只能歸于第三梯隊(duì)。2005年某市的人均GDP達(dá)到10000-15000元，在確保省內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展領(lǐng)先地位的同時(shí)，進(jìn)一步向南京等長(zhǎng)三角城市看齊，體現(xiàn)了某市逐步融入到長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)。經(jīng)濟(jì)水平的高低與城市發(fā)展的策略密切相關(guān)，提升在長(zhǎng)三角的地位，成為具有影響力的城市，需要各方面的提高和密切合作。
3.2某市交通量分析
公路客貨運(yùn)量比較：
某市是皖南公路網(wǎng)和華東地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)中心。兩條國(guó)道和四條省道貫穿某市境內(nèi)，構(gòu)成公路主通道（即G205和G318；S104蕪?fù)途€、S216新南線、S320南銅線、S321蕪繁線）。合杭高速和沿江高速在此交匯，蕪雁高速已規(guī)劃建設(shè)，屆時(shí)某市將與“長(zhǎng)三角”聯(lián)系更為緊密。從1998、2002、2005三年區(qū)域公路客運(yùn)量的比較來看，長(zhǎng)三角區(qū)域公路客運(yùn)量最大的城市集中在南京、蘇州、杭州等城市。而這反映到交通走廊上表現(xiàn)在，公路客運(yùn)交通量集中在滬寧、滬杭方向。
從歷年區(qū)域公路貨運(yùn)量的比較來看，某市所在區(qū)域的公路貨運(yùn)表現(xiàn)出與客運(yùn)相類似的特征，某市公路貨運(yùn)量規(guī)模落后于長(zhǎng)三角的一線城市（如南京、上海、杭州等），但同周邊地區(qū)比較具有一定的優(yōu)勢(shì)。公路貨運(yùn)量的規(guī)模對(duì)城市道路系統(tǒng)的容量有很大影響。
鐵路客貨運(yùn)量比較：
某市是華東地區(qū)鐵路交通主樞紐。連接寧銅、淮南和皖贛等四大鐵路干線，搭建起南北縱向和東西橫向兩大鐵路干線的交匯點(diǎn)，客貨運(yùn)輸通達(dá)全國(guó)。隨著銅九鐵路的規(guī)劃建設(shè)，國(guó)家“八縱八橫”之一的沿江鐵路全線貫通?！叭A東第二通道”穿某市而過，某市已成為長(zhǎng)江流域四大鐵路“十”字架節(jié)點(diǎn)之一。
某市市鐵路客運(yùn)量在區(qū)域比較中處于中下游水平，客運(yùn)量增長(zhǎng)速度也相對(duì)較低，1998-2005年的年均增長(zhǎng)速度為3.04%。另外某市火車站將結(jié)合寧安城際鐵路、合蕪杭客運(yùn)專線以及皖贛客運(yùn)專線的建設(shè)在原址進(jìn)行擴(kuò)能改造，因此從區(qū)域?qū)用鎭砜?，某市面臨著極佳的提升客運(yùn)能力的時(shí)期，因此應(yīng)當(dāng)充分利用高鐵及站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，帶動(dòng)整個(gè)某市的發(fā)展。
鐵路貨運(yùn)量對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的反應(yīng)最為敏感，也最能反映宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的實(shí)際情況。與省內(nèi)周邊城市相比，某市鐵路貨運(yùn)量已由原先的領(lǐng)先地位逐步為馬鞍山、安慶等城市趕超，現(xiàn)與巢湖、宣城等城市處于同等水平。
水運(yùn)客貨運(yùn)量比較：
某市港是長(zhǎng)江五大港口之一，也是溯江而上的最后一個(gè)萬噸級(jí)深水良港，屬于我國(guó)內(nèi)河主樞紐港和國(guó)家一類口岸。蕪申運(yùn)河的修建將開辟某市通向長(zhǎng)三角的又一便利水運(yùn)通道。
2005年的水運(yùn)客運(yùn)量較2002年有了一定的提升，而從目前的情況看，截止2008年7月底，某市年運(yùn)輸收益達(dá)12億元，其水運(yùn)企業(yè)類型、數(shù)量、運(yùn)力規(guī)模和船舶平均載貨能力等指標(biāo)，居長(zhǎng)江水系中等城市之首。
從貨運(yùn)方面來看，某市港自然條件優(yōu)越，水陸交通便捷，通航條件較好，航道可常年通航5000t 級(jí)海輪，是國(guó)家一類口岸。從歷年區(qū)域水運(yùn)貨運(yùn)量的比較來看，某市水運(yùn)貨運(yùn)量規(guī)模雖落后于上海、南京等沿海主要大城市，但在長(zhǎng)三角區(qū)域仍具有明顯的優(yōu)勢(shì)。
客貨運(yùn)總量比較
某市的總客運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)處于中等偏下水平，這當(dāng)然也與城市的規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。鐵路、公路、水運(yùn)等也將發(fā)揮各自的作用，充分利用交通樞紐的優(yōu)勢(shì)，更好的融入長(zhǎng)三角。
貨運(yùn)水平在這三年的統(tǒng)計(jì)資料中變化較多，其中2002年的總貨運(yùn)量在整個(gè)區(qū)域內(nèi)的地位降低，但從這三年的數(shù)據(jù)中可以看到，某市的總貨運(yùn)量水平在整個(gè)區(qū)域內(nèi)處于中等水平，未來的發(fā)展需要進(jìn)一步發(fā)揮物流中心的作用，在長(zhǎng)三角地區(qū)的通道越便捷，意味著一體化的優(yōu)勢(shì)越明顯。應(yīng)當(dāng)充分利用這一機(jī)遇，將貨運(yùn)水平進(jìn)一步提高。
3、 結(jié)論
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，某市公里里程增加，但是波動(dòng)性比較大，增長(zhǎng)幅度小于當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，一般來說，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，交通水平比較低，但發(fā)展的速度會(huì)相對(duì)較快，隨著經(jīng)濟(jì)水平的增長(zhǎng)，交通發(fā)展增長(zhǎng)速度區(qū)域平緩，到一定程度，公里里程趨于飽和。根據(jù)上表分析，某市公里里程目前增長(zhǎng)趨于較為平緩水平，但是仍然有較大的增長(zhǎng)空間。
