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關(guān)鍵詞：國(guó)內(nèi)；軌道交通；房地產(chǎn)價(jià)值；影響；綜述
中圖分類號(hào)：F293.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）19-0220-02
引言
隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化的不斷加速，各大中城市交通也日益擁堵，給城市居民生活和出行帶來(lái)了諸多不便，并成為人們?nèi)找骊P(guān)注的一個(gè)社會(huì)問(wèn)題。在此背景下，軌道交通作為一種高效、便捷、環(huán)保的公共交通，開(kāi)始進(jìn)入人們視野。軌道交通在提高人們出行效率的同時(shí)，也存在著運(yùn)營(yíng)成本的問(wèn)題。如何有效、可持續(xù)地運(yùn)營(yíng)管理軌道交通是一個(gè)普遍性的問(wèn)題。資料顯示，墨西哥城地鐵運(yùn)營(yíng)車(chē)票收入占費(fèi)用的13%，其他商業(yè)性收入只占1%，而政府補(bǔ)貼占運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的86%；英國(guó)的格拉斯哥車(chē)票收入占33.5%，商業(yè)性收入占1%，政府補(bǔ)貼也高達(dá)63.5%。因此，政府如何使軌道交通外部效益內(nèi)部化是亟待探討的重要問(wèn)題。房地產(chǎn)作為一種特殊的商品，其價(jià)值受眾多因素影響，軌道交通作為一種新型交通工具，對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)值的影響程度無(wú)形中逐漸攀升。如何進(jìn)行軌道交通周邊房地產(chǎn)價(jià)值的評(píng)判，軌道交通是否對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)值產(chǎn)生影響，影響了多少，這些都成為學(xué)者們不斷研究和探討的話題。
為明晰國(guó)內(nèi)學(xué)界對(duì)上述問(wèn)題研究的脈絡(luò)，筆者就國(guó)內(nèi)業(yè)界對(duì)軌道交通與房地產(chǎn)的價(jià)值影響的研究進(jìn)行了梳理，主要在以下幾方面：首先是軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的時(shí)空效應(yīng)研究；其次是軌道交通對(duì)不同物業(yè)類型房地產(chǎn)價(jià)值的影響研究；最后提出目前研究的不足和后續(xù)展望。
一、軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的時(shí)空效應(yīng)研究
（一）軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的時(shí)效性研究
軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的時(shí)效性研究是從時(shí)間跨度分析軌道交通在不同時(shí)期對(duì)于周邊房地產(chǎn)價(jià)值影響程度的差異，以研究周邊房地產(chǎn)受軌道交通影響的變化趨勢(shì)，對(duì)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)與市場(chǎng)發(fā)展有指導(dǎo)作用。時(shí)效性研究的計(jì)算模型主要有影響范圍內(nèi)外連續(xù)時(shí)間段對(duì)比和特征價(jià)格理論?；谟绊懛秶鷥?nèi)外連續(xù)時(shí)間段對(duì)比的時(shí)效性研究，計(jì)算簡(jiǎn)易方便，不需要復(fù)雜的數(shù)據(jù)模型，結(jié)果能有效地說(shuō)明問(wèn)題；基于特征價(jià)格理論的時(shí)效性研究是將時(shí)間變量引入特征價(jià)格模型中，思路較好，但并不直觀[1]。
葉霞飛、蔡尉（2002）借助國(guó)外學(xué)者的研究方法基礎(chǔ)上，以上海地鐵1號(hào)線為例，發(fā)現(xiàn)其對(duì)城市邊緣沿線車(chē)站的影響圈為2km，在圈內(nèi)、圈外，連續(xù)的年份時(shí)間內(nèi)呈不同程度的上升[2]。由此看出軌道交通對(duì)影響圈內(nèi)的時(shí)間段不同于影響圈外，影響圈內(nèi)的房地產(chǎn)價(jià)值增值反映明顯快于圈外，增值程度在某個(gè)時(shí)間段也強(qiáng)于影響圈外，影響時(shí)效性較長(zhǎng)。胡曉霞（2008）對(duì)特征價(jià)格法的三種簡(jiǎn)化模型分別試算，得出，杭州地鐵一期工程規(guī)劃前后，周邊住宅價(jià)格平均上漲140%，終點(diǎn)站上漲200%～300%，由于地鐵的規(guī)劃建設(shè)引起的漲幅達(dá)到100%[3]。通過(guò)特征價(jià)格方法的研究印證了軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響明顯，有正效應(yīng)也有負(fù)效應(yīng)，總體而言正效應(yīng)大于負(fù)效應(yīng)。
（二）軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的空間范圍研究
軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的空間范圍研究，是從空間角度分析對(duì)周邊房地產(chǎn)影響的范圍，即以各個(gè)站點(diǎn)為中心多大半徑圓圈內(nèi)的房地產(chǎn)價(jià)值受到軌道交通的輻射?？臻g效應(yīng)的研究的計(jì)算模型主要有可達(dá)性理論和Hedonic模型?；诳蛇_(dá)性理論的影響范圍計(jì)算模型，比較適合于通過(guò)一個(gè)城市中心的城市軌道交通線路的開(kāi)發(fā)利益影響范圍的確定[4]；而Hedonic模型可以準(zhǔn)確的反映各個(gè)特征變量對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響，有效突出軌道交通的影響程度，并且函數(shù)關(guān)系簡(jiǎn)單，計(jì)算方便，但是數(shù)據(jù)要求高，收集完整的數(shù)據(jù)困難性較高。
江永等（2007）以利用出行時(shí)間表述可達(dá)性的城市軌道交通影響范圍計(jì)算模型的原理為基礎(chǔ)，從基于廣義出行成本的可達(dá)性角度來(lái)建立理論計(jì)算修正模型，計(jì)算出上海軌道交通1號(hào)線影響范圍為1 000m～1 600m不等[5]。何劍華（2004）以Hedonic模型為基礎(chǔ)研究北京地鐵13號(hào)線在500米的影響范圍內(nèi)，住宅價(jià)格因靠近站點(diǎn)而比區(qū)域高出約1 000元/m2 [6]。由于選取樣本數(shù)據(jù)多處于近郊，相對(duì)于遠(yuǎn)郊地區(qū)，影響范圍可能較小，因此所帶來(lái)的增值不具有全面性。
二、城市軌道交通對(duì)不同物業(yè)類型的影響研究
（一）對(duì)沿線住宅的影響
目前國(guó)內(nèi)對(duì)于軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的研究大量集中在對(duì)住宅這種物業(yè)類型的分析探討。例如，胡曉霞（2008）通過(guò)杭州地鐵對(duì)新建住宅價(jià)格影響的定量分析，指出對(duì)杭州住宅房?jī)r(jià)影響較大的因素為商業(yè)配套、景觀環(huán)境、地鐵條件和教育設(shè)施，其中包括了地鐵因素[3]。何劍華（2004）以Hedonic模型為基礎(chǔ)研究北京地鐵13號(hào)線在500米的影響范圍內(nèi)，住宅價(jià)格因靠近站點(diǎn)而比區(qū)域高出約1 000元/m2 [6]。
住宅作為人們的居住地點(diǎn)，較其他用地類型更關(guān)系到人們的切身利益，交易更加頻繁，因此住宅市場(chǎng)更廣泛地存在于房地產(chǎn)市場(chǎng)中，成為學(xué)者們集中關(guān)注的對(duì)象。
（二）對(duì)商鋪、辦公用地的影響
谷一楨、徐治乙（2007）在分析軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響的研究結(jié)論存在差異的原因中提出，一般認(rèn)為軌道交通對(duì)商業(yè)及辦公物業(yè)增值的影響比對(duì)住宅的影響要大得多，增長(zhǎng)的比例在2倍以上[7]。由于辦公用地和商業(yè)地價(jià)的數(shù)據(jù)獲取較住宅交易價(jià)格數(shù)據(jù)難和復(fù)雜，目前對(duì)商業(yè)及辦公用地的單項(xiàng)的實(shí)證研究比較少，但已有的研究結(jié)果顯示，商業(yè)用地的增值效應(yīng)一般情況下會(huì)大于住宅的增值效應(yīng)，尤其是在軌道的一次影響半徑內(nèi)，因此增加此范圍內(nèi)的商業(yè)用地比例從理論上看，是十分必要且可行的。
三、展望
在國(guó)外，軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響一直以來(lái)都是研究的熱點(diǎn)，隨著近年來(lái)中國(guó)軌道交通的迅猛發(fā)展，學(xué)者們?cè)絹?lái)越關(guān)注于這一領(lǐng)域的研究，但從以上綜述中可以發(fā)現(xiàn)，還有一些問(wèn)題值得深入研討：（1）多數(shù)研究局限于軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響，而對(duì)商業(yè)及辦公物業(yè)價(jià)值的影響，以及對(duì)三種物業(yè)類型影響的程度差異比較，都缺乏很多實(shí)證研究。（2）目前國(guó)內(nèi)許多研究中，都是根據(jù)國(guó)外研究者確定的影響范圍為研究基礎(chǔ)，需要結(jié)合中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)和軌道交通的實(shí)際情況，選擇更為準(zhǔn)確的影響范圍。（3）城市空間結(jié)構(gòu)存在差異性，即城市的非均質(zhì)性，在房地產(chǎn)市場(chǎng)上，不同的區(qū)位屬性導(dǎo)致影響程度不同，并且相鄰的房地產(chǎn)市場(chǎng)具有依賴性，因此在剔除這種空間自相關(guān)性因素、市場(chǎng)的不穩(wěn)定性以及消費(fèi)者偏好等因素上，要更嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致地分析。
地鐵建設(shè)對(duì)于完善城市交通體系，緩解城市交通擁堵以及現(xiàn)代化建設(shè)具有重要意義，而地鐵建設(shè)的快速發(fā)展，會(huì)在很大程度上改變一個(gè)城市的房地產(chǎn)格局，所以對(duì)于地鐵對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響的研究是具有很多現(xiàn)實(shí)意義的，然而定量分析城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響是一項(xiàng)復(fù)雜且具有挑戰(zhàn)性的工作。對(duì)于這種公益性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)外部性大的大型公共設(shè)施，資金缺乏和運(yùn)營(yíng)虧損已成為研究者們旨在解決的問(wèn)題，隨著研究的不斷深入和細(xì)化，城市軌道交通體系的逐漸形成，軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響將形成一個(gè)系統(tǒng)，為政府解決其外部性提供指導(dǎo)。
本文爭(zhēng)對(duì)國(guó)內(nèi)的研究進(jìn)行歸納，而未對(duì)具有豐富經(jīng)驗(yàn)的國(guó)外研究進(jìn)行系統(tǒng)的總結(jié)，而且由于中國(guó)已有的研究所采用的研究模型比較集中，未能包括所有計(jì)算模型，因而不夠全面。
參考文獻(xiàn)：
[1] 胡國(guó)橋.軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響研究——基于重慶軌道交通的實(shí)證分析[D].重慶：重慶大學(xué)，2008：1-84.
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[3] 胡曉霞.杭州地鐵對(duì)新建住宅價(jià)格影響的定量分析[D].杭州：浙江大學(xué)，2008：1-64.
[4] 劉貴文，胡國(guó)橋.軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)影響的范圍及時(shí)間性研究——基于重慶軌道交通二號(hào)線的實(shí)證分析[J].城市經(jīng)濟(jì)，2007，（2）：83-87.
[5] 江永，葉霞飛，王治.上海軌道交通1號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響范圍研究[J].城市軌道交通研究，2007，（2）：28-31.
關(guān)鍵詞：軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)
1引言
城市軌道交通的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)涉及面廣、技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)繁多，各子系統(tǒng)、各部門(mén)協(xié)調(diào)配合，才能確保乘客的安全、列車(chē)的有效運(yùn)營(yíng)和設(shè)備的正常工作。綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)由此應(yīng)運(yùn)而生。城市軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、通信系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）、屏蔽門(mén)系統(tǒng)（PSD）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）等多個(gè)分系統(tǒng)。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)將多個(gè)自動(dòng)化分系統(tǒng)，通過(guò)接口配置集合成一個(gè)統(tǒng)一的監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各集成和互聯(lián)系統(tǒng)的信息整合和共享、綜合監(jiān)視與操作，提升包括行車(chē)指揮、運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備維護(hù)、優(yōu)化配置等在內(nèi)的軌道交通整體自動(dòng)化水平，從而成為地鐵建設(shè)的主流趨勢(shì)之一。
2綜合監(jiān)控現(xiàn)階段應(yīng)用中的問(wèn)題分析
從軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的實(shí)際應(yīng)用開(kāi)始，關(guān)于綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)之前，各個(gè)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，各個(gè)子系統(tǒng)之間基本上沒(méi)有信息共享，系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)也是非常有限的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)以后解決了各個(gè)系統(tǒng)間的信息共享問(wèn)題，也提供了豐富的系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)功能。但是關(guān)于綜合監(jiān)控系統(tǒng)到底集成到什么樣的深度，各方的觀點(diǎn)卻不盡相同。現(xiàn)階段我國(guó)軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)，其監(jiān)控的對(duì)象主要是軌道交通系統(tǒng)的各種設(shè)備,還沒(méi)有對(duì)行車(chē)進(jìn)行監(jiān)控,這主要是出于安全的考慮。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯(lián)概念。一般認(rèn)為集成是指系統(tǒng)不單獨(dú)設(shè)置服務(wù)器等硬件設(shè)備，其功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件來(lái)完成。界面集成是指系統(tǒng)脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)仍然可以獨(dú)立完成其各項(xiàng)功能，只是把部分功能集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件上來(lái)?；ヂ?lián)則是指獨(dú)立系統(tǒng)將其數(shù)據(jù)接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)之中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)可以監(jiān)控該系統(tǒng)的設(shè)備。從綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺(tái)角度來(lái)看，不論是集成、界面集成還是互聯(lián)，其是將相關(guān)的數(shù)據(jù)接入綜合監(jiān)控軟件平臺(tái)之中，其功能都可以在總監(jiān)控系統(tǒng)軟件中實(shí)現(xiàn)，因此從軟件平臺(tái)的角度來(lái)看二者之間沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的區(qū)別。從硬件配置和子系統(tǒng)功能是否可以脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨(dú)立實(shí)現(xiàn)的角度來(lái)說(shuō)，界面集成與互聯(lián)也沒(méi)有本質(zhì)的區(qū)別，互聯(lián)系統(tǒng)和界面集成系統(tǒng)都可以脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行。
3綜合監(jiān)控發(fā)展方向
3.1向信息集成平臺(tái)的方向發(fā)展
隨著軌道交通建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展期，構(gòu)建綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)已成為綜合監(jiān)控集成技術(shù)發(fā)展的一個(gè)方向，必將促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)向信息化、智能化的方向發(fā)展。通過(guò)城市軌道交通信息集成平臺(tái)的研究，建立城市軌道交通各應(yīng)用系統(tǒng)獨(dú)自產(chǎn)生的多源異構(gòu)信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎(chǔ)上，構(gòu)建用于決策支持、風(fēng)險(xiǎn)控制和故障修復(fù)的框架、模型及方法，并開(kāi)發(fā)相關(guān)模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統(tǒng)、面向乘客的城市軌道交通導(dǎo)示系統(tǒng)、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優(yōu)化軟件和城市軌道交通數(shù)據(jù)挖掘模擬系統(tǒng)。為城市軌道交通信息系統(tǒng)集成提供基礎(chǔ)，提升城市軌道交通信息利用效率、運(yùn)營(yíng)效益和公眾滿意度。
信息共享平臺(tái)基于綜合監(jiān)控系統(tǒng)，共享綜合監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集平臺(tái)和通信通道，除完成綜合監(jiān)控運(yùn)行功能外，設(shè)有數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)備設(shè)施管理分區(qū)，包括全線設(shè)備設(shè)施靜態(tài)的臺(tái)賬數(shù)據(jù)，以及動(dòng)態(tài)的應(yīng)用數(shù)據(jù)和自動(dòng)生成的統(tǒng)計(jì)分析表。信息資源為各級(jí)管理人員日常工作應(yīng)用，同時(shí)還可為持續(xù)改革運(yùn)營(yíng)機(jī)制、提升企業(yè)現(xiàn)代化管理水平創(chuàng)造基礎(chǔ)條件，促進(jìn)“智慧地鐵”的建設(shè)。綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)既考慮災(zāi)情與故障的快速應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，又可通過(guò)本網(wǎng)絡(luò)滿足各級(jí)管理、維管人員的日常運(yùn)營(yíng)綜合信息的應(yīng)用，有利于發(fā)揮系統(tǒng)最大的效用。從數(shù)據(jù)使用角度來(lái)看，未來(lái)的軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該在數(shù)據(jù)的挖掘與使用方面有更大的發(fā)展。舉例來(lái)說(shuō)，比如根據(jù)維修與故障數(shù)據(jù)的挖掘與分析來(lái)判斷設(shè)備的穩(wěn)定性與可靠性，為制定相應(yīng)的維修與更換計(jì)劃提供指導(dǎo)。對(duì)比同類設(shè)備的使用與維修數(shù)據(jù)，判斷不同生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的同類設(shè)備的可靠性，為設(shè)備采購(gòu)提供指導(dǎo)意見(jiàn)等。比如根據(jù)車(chē)站的客流信息數(shù)據(jù)的挖掘與分析為運(yùn)行方案的調(diào)整與優(yōu)化提供數(shù)據(jù)參考。
軌道交通綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)涉及多個(gè)專業(yè)聯(lián)合運(yùn)作，接口和協(xié)調(diào)復(fù)雜，數(shù)據(jù)信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對(duì)數(shù)據(jù)查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實(shí)現(xiàn)。軌道交通綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)建設(shè)還須考慮保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)的可靠實(shí)現(xiàn)。綜合監(jiān)控信息共享平臺(tái)必須為實(shí)現(xiàn)主要功能恰當(dāng)?shù)丶捎杏玫男畔ⅲ荒懿环州p重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實(shí)踐中，對(duì)于集成哪些子系統(tǒng)以及子系統(tǒng)的接口功能確定都要從實(shí)際需求出發(fā)。
3.2向深度集成的方向發(fā)展
各線路的自動(dòng)化控制系統(tǒng)相互獨(dú)立，導(dǎo)致許多寶貴的信息資源無(wú)法共享，比如在列車(chē)運(yùn)行調(diào)度時(shí)，沒(méi)有考慮供電系統(tǒng)的承受能力，也就無(wú)法保證供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行和高效運(yùn)行。當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)故障時(shí),由于信號(hào)系統(tǒng)的故障信息的延遲,可能會(huì)對(duì)車(chē)站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、對(duì)車(chē)站廣播系統(tǒng)、PIS 系統(tǒng)的乘客信息顯示、逃生導(dǎo)向的顯示、火災(zāi)的聯(lián)動(dòng)及其通風(fēng)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)都會(huì)帶有一定的延遲。以行車(chē)調(diào)度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號(hào)系統(tǒng)的ATS子系統(tǒng)，同時(shí)集成與行車(chē)指揮有關(guān)的系統(tǒng)，以行車(chē)調(diào)度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監(jiān)控重要的發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)了對(duì)軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客、列車(chē)的全面監(jiān)控，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)信息共享和快速聯(lián)動(dòng)，真正做到為運(yùn)營(yíng)指揮部門(mén)服務(wù)，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮的自動(dòng)化水平。但是由于信號(hào)系統(tǒng)安全級(jí)別高，ATS和ATP/ATO系統(tǒng)聯(lián)系緊密，將會(huì)對(duì) ATC 系統(tǒng)本身帶來(lái)一定的不穩(wěn)定性,從而影響列車(chē)的運(yùn)行，因此，集成ATS后，綜合監(jiān)控系統(tǒng)直接負(fù)責(zé)行車(chē)指揮調(diào)度，要求綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能和可靠性更高。綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS需要整合ATS軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)，由于各信號(hào)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)商的ATS產(chǎn)品軟硬件方案不公開(kāi)，給開(kāi)發(fā)平臺(tái)的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對(duì)現(xiàn)行的運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)體制進(jìn)行調(diào)整，這些都給集成ATS帶來(lái)一定的風(fēng)險(xiǎn)，也對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國(guó)外，以行車(chē)調(diào)度指揮為核心的綜合監(jiān)控在國(guó)外已有成功實(shí)施的先例，如巴黎十四號(hào)線、香港西鐵、新加坡東北線，國(guó)內(nèi)，方案研究也正廣泛開(kāi)展。
在國(guó)內(nèi)要進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS的嘗試，需考慮綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可實(shí)施、技術(shù)成熟、先進(jìn)等因素。綜合監(jiān)控集成方案應(yīng)與成熟的以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案相結(jié)合，并借助國(guó)內(nèi)信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，逐步加深對(duì)信號(hào)系統(tǒng)集成的深度和廣度。目前，只能實(shí)行分步實(shí)施的方案，先從實(shí)施難度小、信號(hào)系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立的簡(jiǎn)單集成和軟件對(duì)接入手，再逐步實(shí)現(xiàn)完全集成。
綜合監(jiān)控對(duì)于ATS的集成無(wú)論采用哪種深度，都將使綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)行車(chē)指揮、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)維修的統(tǒng)一監(jiān)控和管理，并加強(qiáng)對(duì)軟硬件平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)資源的有效整合，使綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體自動(dòng)化程度提高一個(gè)層次。
目前，國(guó)內(nèi)對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車(chē)調(diào)度是運(yùn)營(yíng)管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，香港、新加坡及歐美軌道交通發(fā)達(dá)的城市對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS都有不同深度的研究，有的已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)。以行車(chē)調(diào)度指揮為核心的集成方案使系統(tǒng)的集成度得到進(jìn)一步提高，實(shí)現(xiàn)了對(duì)軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客和列車(chē)的全面監(jiān)控，同時(shí)簡(jiǎn)化了系統(tǒng)間的接口，加強(qiáng)了系統(tǒng)間信息互通和資源共享，提升了整個(gè)軌道交通機(jī)電設(shè)備的整體運(yùn)營(yíng)性能，提供了一些新的功能和手段，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間快速聯(lián)動(dòng)和反應(yīng)，提高了軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全性能。真正做到為運(yùn)營(yíng)指揮部門(mén)服務(wù)，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮自動(dòng)化水平，有利于機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備的綜合聯(lián)調(diào)，擴(kuò)大了綜合維修系統(tǒng)涉及的范圍，減少了軌道交通的運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員。從技術(shù)進(jìn)步的角度來(lái)看，技術(shù)進(jìn)步將會(huì)導(dǎo)致各個(gè)子系統(tǒng)之間的適度融合，不久的將來(lái)綜合監(jiān)控系統(tǒng)必然會(huì)把行車(chē)系統(tǒng)納入監(jiān)控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統(tǒng)綜合監(jiān)控。
另外，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展也可能朝著專業(yè)劃分方向，以路網(wǎng)為監(jiān)控對(duì)象，按照專業(yè)子系統(tǒng)進(jìn)行劃分，形成路網(wǎng)層面的各專業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)，這種監(jiān)控模式的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在操作人員和維護(hù)人員的高度專業(yè)化，維修的快速反應(yīng)方面。缺點(diǎn)是各個(gè)專業(yè)之間的配合協(xié)調(diào)工作復(fù)雜程度較高。
結(jié)束語(yǔ)
軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通系統(tǒng)和自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，軌道交通系統(tǒng)作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強(qiáng)、功能更加豐富的方向發(fā)展，系統(tǒng)的功能將更能滿足運(yùn)營(yíng)方的管理和應(yīng)用需求，成為城市軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)最重要的工具。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：嚴(yán)寒地區(qū)；城市軌道交通；車(chē)型選擇
中圖分類號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
車(chē)輛是軌道交通與乘客溝通的橋梁，乘客乘車(chē)的直觀感受是通過(guò)車(chē)輛的乘坐環(huán)境體現(xiàn)的，軌道交通公司不僅需要為乘客提供安全可靠、環(huán)境舒適的車(chē)輛，同時(shí)又要考慮自身的運(yùn)營(yíng)成本支出問(wèn)題。選擇不同的車(chē)輛可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與環(huán)境效益的很大差異。目前我國(guó)已有多個(gè)北方嚴(yán)寒地區(qū)城市正在實(shí)施或擬建城市軌道交通項(xiàng)目，這些城市往往存在整體客流水平偏低，但是鑒于冬季嚴(yán)寒導(dǎo)致公共交通出行率較高，而必須選擇大運(yùn)量車(chē)型或編組，以預(yù)留足夠運(yùn)輸能力的問(wèn)題。本文即以某北方嚴(yán)寒地區(qū)城市為例，從客流預(yù)測(cè)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性、工程及系統(tǒng)方案、運(yùn)輸組織等方面對(duì)車(chē)輛選型提出建議與分析。
1.對(duì)客流預(yù)測(cè)的要求及車(chē)型對(duì)客流的適應(yīng)性
1.1 對(duì)客流預(yù)測(cè)的要求
城市軌道交通客流是確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模及投資決策的主要依據(jù)。對(duì)于客流預(yù)測(cè)工作，最基礎(chǔ)的內(nèi)容是調(diào)查軌道交通項(xiàng)目沿線吸引范圍內(nèi)的居民出行特征，結(jié)合城市空間發(fā)展方向，正確把握城市公共交通出行量及其在城市交通方式中的分擔(dān)比例，通過(guò)科學(xué)分析，預(yù)測(cè)出切合實(shí)際的軌道交通項(xiàng)目客流值。而對(duì)于嚴(yán)寒地區(qū)城市，由于冬季漫長(zhǎng)寒冷，天氣惡劣，隨著氣溫的降低，居民平均出行次數(shù)有較大下降，且對(duì)機(jī)動(dòng)化出行的要求較高，而公交出行比例也有較大提高，公交出行總量大大增加，同時(shí)考慮到冬季居民穿著厚重、活動(dòng)不便，寬敞的車(chē)型可以提供更高的舒適性。在冬季，居民對(duì)于地下形式的軌道交通有迫切需求。
而由于嚴(yán)寒城市冬、夏兩季交通需求差異較大，因而嚴(yán)寒城市對(duì)城市軌道交通需求量最大的時(shí)期處于冬季，而夏季的客流需求明顯降低。對(duì)于軌道交通系統(tǒng)規(guī)模，應(yīng)在提高運(yùn)輸效率和服務(wù)水平、降低建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本的原則下，根據(jù)預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)和線路服務(wù)需求綜合分析確定，對(duì)于北方寒冷城市，應(yīng)按冬季客流預(yù)測(cè)結(jié)果作為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。因此，進(jìn)行客流預(yù)測(cè)時(shí)應(yīng)盡可能區(qū)分冬、夏兩個(gè)典型季節(jié)，并提出兩套客流預(yù)測(cè)結(jié)果，以便在前期研究中按冬季客流水平預(yù)留系統(tǒng)規(guī)模、選擇車(chē)型，運(yùn)輸組織方案采取冬季、夏季兩個(gè)方案，以合理控制運(yùn)營(yíng)成本。
1.2 對(duì)客流的適應(yīng)性分析
以某北方嚴(yán)寒地區(qū)城市軌道交通L線為例：線路長(zhǎng)度28.5km，設(shè)站23座，最高運(yùn)行速度80km/h，遠(yuǎn)期冬季高峰小時(shí)最大斷面客流量為3.95萬(wàn)人/h，夏季為3.36萬(wàn)人/h，車(chē)輛采用技術(shù)成熟的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，系統(tǒng)最大規(guī)模30對(duì)/h，站立標(biāo)準(zhǔn)按5人/O計(jì)算。則對(duì)于A、B型車(chē)，不同的車(chē)型及編組對(duì)于客流的適應(yīng)性見(jiàn)表1。
從上表可以看出，考慮一定的運(yùn)能余量，適合L線冬季客流的車(chē)型及編組方案為A型車(chē)6輛編組和B型車(chē)7輛編組，適合夏季客流的車(chē)型及編組方案為A型車(chē)5輛編組和B型車(chē)6輛編組，為了預(yù)留足夠的系統(tǒng)運(yùn)輸能力及運(yùn)能余量，考慮票制票價(jià)、土地利用與人口、出行強(qiáng)度等敏感因素對(duì)客流水平的影響，系統(tǒng)規(guī)模的確定應(yīng)以冬季客流為標(biāo)，因此，L線應(yīng)選擇A型車(chē)6輛編組或B型車(chē)7輛編組。下面針對(duì)以上兩種情況進(jìn)行分析。
2.運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性分析
2.1 牽引耗電量比較
根據(jù)A、B型車(chē)輛參數(shù)及線路縱斷面進(jìn)行模擬牽引計(jì)算，A型車(chē)6輛編組按4M2T滿載（AW2）進(jìn)行計(jì)算，B型車(chē)7輛編組按5M2T滿載（AW2）進(jìn)行計(jì)算，牽引耗電量比較見(jiàn)表2。
可知，若以每度電0.6元計(jì)算，則L線遠(yuǎn)期牽引耗電量A型車(chē)6輛編組較B型車(chē)7輛編組節(jié)省支出約369萬(wàn)元/年。
2.2 運(yùn)營(yíng)成本比較
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本包括支付的職工工資及福利費(fèi)、材料、電力、折舊費(fèi)、資本成本及其他費(fèi)用等，結(jié)合運(yùn)營(yíng)要求，在同一客流斷面條件下，A型車(chē)相對(duì)B型車(chē)運(yùn)用列車(chē)數(shù)量及全日列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)由于運(yùn)能增加而降低，A型車(chē)6輛編組的運(yùn)用列車(chē)數(shù)減少3列，配屬司機(jī)數(shù)相應(yīng)減少，每年可節(jié)省成本約150萬(wàn)。
2.3 初期車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)
A型車(chē)暫按780萬(wàn)元/輛、B型車(chē)按630萬(wàn)元/輛計(jì)算，L線采用A型車(chē)6輛編組初期需購(gòu)置30列車(chē)，采用B型車(chē)7輛編組初期需購(gòu)置33列車(chē)，購(gòu)置A型車(chē)將較購(gòu)置B型車(chē)減少5130萬(wàn)元。
3.土建規(guī)模及工程投資分析
3.1 選用不同車(chē)型對(duì)建筑限界及區(qū)間結(jié)構(gòu)的影響
對(duì)于區(qū)間明挖矩形隧道、暗挖馬蹄形隧道，以及盾構(gòu)圓形隧道內(nèi)輪廓、直線段雙線最小線間距等，A型車(chē)的限界要求略大于B型車(chē)，相應(yīng)的投資略有增加。L線90%以上區(qū)間均采用成熟、安全的盾構(gòu)法施工，通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)主要城市軌道交通盾構(gòu)隧道尺寸統(tǒng)計(jì)分析，約超過(guò)50%的城市采用5500/6200/350管片，隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的城市越來(lái)越多，根據(jù)北京、上海、廣州的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，考慮到后期區(qū)域沉降造成不均勻沉降等因素，盾構(gòu)內(nèi)徑近幾年有增大趨勢(shì)。無(wú)論選擇A型車(chē)還是B型車(chē)，綜合L線工程的隧道埋深、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)等條件，管片內(nèi)徑都宜采用5500mm，采用5500/6200/350形式，即A型車(chē)與B型車(chē)對(duì)區(qū)間工程投資影響較小。
3.2 選用不同車(chē)型對(duì)車(chē)站建筑的影響
A、B型車(chē)對(duì)于車(chē)站設(shè)備管理用房的布置和規(guī)?；鞠嗤?，不同點(diǎn)主要在于車(chē)站有效站臺(tái)長(zhǎng)度、車(chē)站限界和車(chē)站公共區(qū)布置規(guī)模，一個(gè)站臺(tái)寬度相同的單柱標(biāo)準(zhǔn)車(chē)站，A型車(chē)6輛編組的車(chē)站比B型車(chē)7輛編組的車(chē)站建筑規(guī)模大260m2。A型車(chē)包含停車(chē)線或折返線的車(chē)站長(zhǎng)度略長(zhǎng)于B型車(chē)，車(chē)站面積大120m2。L線共設(shè)23座車(chē)站，其中設(shè)有停車(chē)線或折返線的車(chē)站共3座，全線采用A型車(chē)6輛編組的車(chē)站規(guī)模比B型車(chē)7輛編組大6500m2，投資增加約8100萬(wàn)元。
3.3 車(chē)輛段規(guī)模及投資分析
車(chē)輛基地規(guī)模依據(jù)列車(chē)開(kāi)行方案、全線配屬車(chē)以及車(chē)輛檢修任務(wù)量來(lái)確定。車(chē)輛基地用地按最大規(guī)?？刂?，檢修規(guī)模按近期考慮，遠(yuǎn)期預(yù)留，其余停車(chē)列檢及周月檢規(guī)模按近期考慮，統(tǒng)籌遠(yuǎn)期，按遠(yuǎn)景規(guī)模預(yù)留。根據(jù)計(jì)算，L線車(chē)輛基地規(guī)模近期B型車(chē)7輛編組比A型車(chē)6輛編組方案需要的檢修列位多1個(gè)，停車(chē)列檢列位多4個(gè)，共5個(gè)列位；遠(yuǎn)期B型車(chē)7輛編組比A型車(chē)6輛編組需要的停車(chē)列檢列位多2。按照大架修段每輛車(chē)占地指標(biāo)1000m2計(jì)算，考慮A型車(chē)限界大于B型車(chē)，B型車(chē)7輛編組方案近期建筑面積略大于A型車(chē)6輛編組方案，遠(yuǎn)期B型車(chē)7輛編組比A型車(chē)6輛編組方案征地面積大1.4公頃。
4.設(shè)備系統(tǒng)方案及投資分析
站臺(tái)門(mén)是設(shè)置在站臺(tái)邊緣的一道將站臺(tái)區(qū)與軌行區(qū)隔離的屏障，它的滑動(dòng)門(mén)與列車(chē)乘客門(mén)嚴(yán)格對(duì)應(yīng)，因此站臺(tái)門(mén)規(guī)模與工藝布置受車(chē)輛參數(shù)影響較大，A型車(chē)6輛編組每站站臺(tái)門(mén)投資約560萬(wàn)元，B型車(chē)7輛編組約520萬(wàn)元，B型車(chē)7輛編組全線投資節(jié)省約920萬(wàn)元。經(jīng)比較，A型車(chē)6輛編組與B型車(chē)7輛編組對(duì)于供電、信號(hào)、通信及其他弱電系統(tǒng)、給排水、消防及環(huán)控系統(tǒng)等方案措施影響較小，兩個(gè)車(chē)型方案投資基本一致。
5.運(yùn)輸組織方案建議
由于北方嚴(yán)寒地區(qū)冬、夏季客流需求差距較大，應(yīng)針對(duì)冬、夏季不同的客流預(yù)測(cè)結(jié)果，制定適合相應(yīng)季節(jié)的運(yùn)輸組織方案，優(yōu)化全日開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)，既可節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本、也可提高運(yùn)營(yíng)效益。由于嚴(yán)寒地區(qū)客流量穩(wěn)定性低，還可通過(guò)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行交路、采用靈活編組等方式，達(dá)到提高運(yùn)輸效率的目的。
結(jié)論
根據(jù)分析，L線選用A型車(chē)6輛編組，運(yùn)營(yíng)成本與B型車(chē)7輛編組基本相當(dāng)、列車(chē)牽引能耗較B型車(chē)7輛編組有所節(jié)省、初期車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)減少5130萬(wàn)元、土建規(guī)模及工程投資增加不多、車(chē)輛段及設(shè)備系統(tǒng)投資基本一致。綜合比較，L線采用A型車(chē)6輛編組較B型車(chē)7輛編組運(yùn)營(yíng)成本及工程投資相差較小，因此L線采用A型車(chē)6輛編組方案。為保障冬季客流的出行需求，提高乘車(chē)舒適性，增加應(yīng)對(duì)高客流風(fēng)險(xiǎn)的能力，對(duì)于北方嚴(yán)寒地區(qū)城市的軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)對(duì)客流量進(jìn)行分季節(jié)預(yù)測(cè)，選擇車(chē)型時(shí)應(yīng)考慮預(yù)留足夠的運(yùn)能余量，并且通過(guò)采用優(yōu)化的運(yùn)輸組織方案，合理控制運(yùn)營(yíng)成本。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通項(xiàng)目 環(huán)境影響評(píng)價(jià) 評(píng)價(jià)方法 指標(biāo)體系
Abstract: In this paper, the formation of domestic urban rail transit project environmental impact assessment and evaluation of scientific references unified approach to standards is as the focus and starting point . With reference to international standards in the full draw on the basis of guidelines, based on the current domestic urban rail transit construction project environmental impact assessment methods and application of standard system preliminary study, EIA methods should be proposed on ideas and operational level departure, as a basis for modeling and analysis covering the construction period and operation phases of the project and a comprehensive analysis of the environment, reshaping urban rail transit project environmental impact assessment methods; on this basis, this paper re-identification of environmental factors and the evaluation factor screening, selection and build a composition covering four categories, 11 two and 35 three evaluation criteria evaluation system aimed at addressing the current standard and its application in the present problems, promote domestic urban rail transit EIA work more scientific, systematic and standardized.
Keyword: Urban rail transit project，Environmental Impact Assessment， Evaluation Method，Indicator System
中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)
城市軌道交通正在成為我國(guó)未來(lái)公共交通設(shè)施建設(shè)中的重點(diǎn)項(xiàng)目，項(xiàng)目本身具有投資大、周期長(zhǎng)、城市區(qū)域建設(shè)等特點(diǎn)，其線路走向及敷設(shè)不但關(guān)系城市土地利用、商業(yè)格局及區(qū)域發(fā)展，更易造成干線周邊的噪聲、振動(dòng)、電磁等環(huán)境污染，已經(jīng)引起社會(huì)公眾的普遍關(guān)注。作為大型現(xiàn)代交通工程，城市軌道交通對(duì)區(qū)域環(huán)境影響復(fù)雜深刻，國(guó)內(nèi)卻因相關(guān)環(huán)境影響評(píng)價(jià)起步較晚，目前尚未形成科學(xué)統(tǒng)一的方法和完善健全的指標(biāo)體系，在各大中城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)呈現(xiàn)蓬勃之勢(shì)、路網(wǎng)水平不斷提高的當(dāng)前，進(jìn)行該項(xiàng)具體研究與探討具有迫切的現(xiàn)實(shí)意義。
城市軌道交通項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法
1、環(huán)評(píng)方法思路層面。筆者以為，作為城市軌道交通項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)的基本方法，要圍繞宏觀設(shè)計(jì)目標(biāo)指向，注意構(gòu)建并依照軌道交通規(guī)劃環(huán)境評(píng)價(jià)基本框架進(jìn)行。分析方法基本框架應(yīng)予綜合衡量，分析模型設(shè)計(jì)應(yīng)涵蓋以下六個(gè)關(guān)鍵緯度：（1）城市總體規(guī)劃符合性分析，（2）土地環(huán)境相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)性分析，（3）環(huán)境制約因素分析，（4）環(huán)境承載能力分析，（5）環(huán)境影響預(yù)測(cè)分析，（6）規(guī)劃方案合理性分析。我們需要從上述六方面出發(fā)進(jìn)行分析，確立環(huán)境影響評(píng)價(jià)行為方法框架，指導(dǎo)環(huán)境影響識(shí)別。
2、環(huán)評(píng)方法操作層面?？紤]到城市軌道交通實(shí)際，項(xiàng)目環(huán)評(píng)應(yīng)以工程分析和環(huán)境分析為基礎(chǔ)，將工程分析和環(huán)境分析相結(jié)合，全面綜合地進(jìn)行環(huán)境評(píng)價(jià)工作：根據(jù)建設(shè)期施工工程項(xiàng)目特點(diǎn)和沿線環(huán)境特征與敏感程度，進(jìn)行環(huán)境影響預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)；全面考慮運(yùn)營(yíng)期噪聲、振動(dòng)、電磁、廢水、生態(tài)以及維護(hù)等總體環(huán)境影響，提出并優(yōu)選全過(guò)程的環(huán)保措施和最佳方案。確保覆蓋建設(shè)期與運(yùn)營(yíng)期全部過(guò)程、范圍和活動(dòng)。
工程分析應(yīng)涵蓋內(nèi)容如下，（1）工程概況：項(xiàng)目的名稱、地點(diǎn)、地理位置、建設(shè)性質(zhì)、規(guī)模、制式、線路走向、建設(shè)單位、工期、占地、總投資等。（2）線網(wǎng)及建設(shè)規(guī)劃：規(guī)劃范圍、規(guī)劃年限、規(guī)劃規(guī)模、規(guī)劃布局、規(guī)劃結(jié)構(gòu)等。（3）土建工程構(gòu)成：主體工程、輔助工程、土建工程分類、工程量、主要工程指標(biāo)、施工方法、施工量等。（4）設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成：設(shè)備系統(tǒng)分類、設(shè)備量、主要技術(shù)指標(biāo)等。（5）主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)：運(yùn)營(yíng)范圍及里程、客流量、列車(chē)編組、列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)、輸送能力等。（6）工程污染源：污染源類型、污染物分布及污染源強(qiáng)核算工程環(huán)保措施 環(huán)保設(shè)施、投資及占總投資比例等。
環(huán)境分析應(yīng)涵蓋內(nèi)容如下，（1）聲音環(huán)境，污染源有污染源、列車(chē)噪聲、風(fēng)亭、冷卻塔噪聲等，所保護(hù)部門(mén)主要是分布與城鐵高架線路、地面、地下線路、停車(chē)場(chǎng)等區(qū)間線路兩側(cè)的生活居住區(qū)、醫(yī)療文教區(qū)、療養(yǎng)地、文物保護(hù)單位。（2）震動(dòng)環(huán)境。污染源主要是列車(chē)行進(jìn)自身，所保護(hù)部門(mén)為分布于隧道和線路之上或兩側(cè)的生活區(qū)、醫(yī)療文教區(qū)、療養(yǎng)地、文物保護(hù)單位等。（3）水環(huán)境，污染源產(chǎn)生于施工工程和車(chē)輛清洗維護(hù)，主要保護(hù)位于隧道內(nèi)下和車(chē)站內(nèi)的地表水、地下水飲用水源。（4）生態(tài)環(huán)境。污染源主要為施工活動(dòng)和工程本身造成的景觀破碎度指數(shù)、司乘垃圾等，重點(diǎn)關(guān)注周邊生態(tài)功能保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝、基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)、森林公園等。
二、城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系篩選
確立了規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)的目標(biāo)和方法后，甄選并建立環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系要注意以下原則：首先，由于指標(biāo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，層次眾多，子系統(tǒng)或各要素之間具有相互作用，有相互間的影響先入和影響導(dǎo)出關(guān)系。需要在眾多的原始數(shù)據(jù)或評(píng)價(jià)信息中篩選出較為靈敏、便于度量的主導(dǎo)性指標(biāo)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此，既要遵循科學(xué)性、完備性、可操作性等指標(biāo)甄選的原則，又要注意多層次、動(dòng)態(tài)化、趨穩(wěn)性等。
在充分考慮環(huán)境保護(hù)法律法規(guī)、國(guó)家與地方環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)技術(shù)規(guī)范、城建環(huán)境規(guī)劃資料、建設(shè)項(xiàng)目工程實(shí)施、項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)等法規(guī)或因素的基礎(chǔ)上，筆者嘗試重新進(jìn)行環(huán)境因素識(shí)別、評(píng)價(jià)因子篩選，初步構(gòu)建了涵蓋四個(gè)一級(jí)組成類別、11個(gè)二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)和36個(gè)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的指標(biāo)體系（如下）。
關(guān)鍵詞 廈門(mén)，城市軌道交通，線路走向，既有鐵路利用
根據(jù)廈門(mén)市城市總體規(guī)劃，其城市布局形態(tài)將向島外杏林、集美、海滄擴(kuò)展，呈“多核單中心集團(tuán)式”結(jié)構(gòu)。未來(lái)將形成以廈門(mén)島為中心的“一環(huán)數(shù)片、眾星拱月”的格局(見(jiàn)圖1)。在這一城市化進(jìn)程中，廈門(mén)的城市結(jié)構(gòu)和交通模式將在現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上發(fā)生從量到質(zhì)的較大變化，島內(nèi)外聯(lián)系將顯著增長(zhǎng)，居民出行次數(shù)和出行距離將明顯增加，進(jìn)出廈門(mén)島內(nèi)外的交通擁擠程度也將進(jìn)一步加劇，迫切需要加快建設(shè)聯(lián)系島內(nèi)外和新老城區(qū)間的大容量軌道交通設(shè)施。.
本文將結(jié)合廈門(mén)火車(chē)站至和平碼頭既有鐵路線已經(jīng)停用，以及福廈線引入廈門(mén)地區(qū)進(jìn)島鐵路段復(fù)線后能力有較大富余的實(shí)際情況，針對(duì)廈門(mén)軌道交通1號(hào)線線路走向與既有鐵路利用方案問(wèn)題開(kāi)展專題研究。
1 1號(hào)線線路走向方案分析與調(diào)整建議2001年提出的廈門(mén)市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案[2]，由5條軌道交通線路組成，線網(wǎng)規(guī)模為181km(見(jiàn)圖2)。該推薦方案總體上符合城市布局形態(tài)，符合廈門(mén)市城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)外聯(lián)系通道的布局。該方案中的軌道交通1號(hào)線主要連接海滄、本島、集美與同安區(qū)，起終點(diǎn)分別設(shè)于海滄和同安，規(guī)劃線路總長(zhǎng)度54.6km;在本島采用廈禾路———嘉禾路———福廈路走向，較好地滿足了廈禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但該方案存在以下幾方面的不足之處:
(1) 如果上述方案的1號(hào)線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用地面線路型式，則其與原有鐵路干線一起形成兩條城市區(qū)域分割帶，將使本島東西向之間的聯(lián)系狀況進(jìn)一步惡化。
(2) 如果上述方案的1號(hào)線(與既有鐵路平行區(qū)段)采用高架線路型式，則一方面將使介于既有鐵路與1號(hào)線之間的土地開(kāi)發(fā)利用受到嚴(yán)重影響，同時(shí)還將嚴(yán)重破壞嘉禾路和廈禾路的景觀，并造成道路周?chē)拇罅縿?dòng)遷。另一方面，根據(jù)國(guó)內(nèi)有關(guān)城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，高架軌道交通建設(shè)項(xiàng)目每公里綜合造價(jià)將高達(dá)3億元人民幣左右。如果采用地下線路型式，將使工程造價(jià)大大提高(每公里綜合造價(jià)將高達(dá)5～7億元人民幣)。
(3) 本島東部和杏林北部區(qū)域的土地低密度利用狀況將難以得到改變。
(4) 由于嘉禾路和廈禾路已經(jīng)沒(méi)有可實(shí)施開(kāi)發(fā)的余地，因而難以通過(guò)實(shí)施沿線開(kāi)發(fā)來(lái)籌措建設(shè)資金，因此1號(hào)線項(xiàng)目的建設(shè)資金只能依賴于政府財(cái)政資金。
(5) 如果上述方案的1號(hào)線(島內(nèi)段)與利用既有鐵路的市郊列車(chē)線同時(shí)存在，兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)將大大降低城市軌道交通的投資效率。
為此，建議將2001年提出的廈門(mén)市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃推薦方案中的1號(hào)線(島內(nèi)段)線路走向方案改為:海滄中心———和平碼頭———沿既有閑置鐵路至廈門(mén)火車(chē)站———沿既有鐵路至廈門(mén)北站(見(jiàn)圖2);新的1號(hào)線自廈門(mén)北站沿既有鐵路跨海終止于廈門(mén)西站，以充分利用鐵路閑置線路、鐵路設(shè)施能力或既有鐵路的空間走廊。這樣既可以克服原方案的缺陷，又為1號(hào)線建設(shè)資金的籌集找到一條切實(shí)可行的渠道。
2 既有鐵路利用方案研究
廈門(mén)地區(qū)既有鐵路和平碼頭站———廈門(mén)火車(chē)站區(qū)間全長(zhǎng)5.3km，目前已經(jīng)閑置。杏林站———廈門(mén)火車(chē)站區(qū)間全長(zhǎng)20km，福廈鐵路建成后，該區(qū)間將增建二線，主要運(yùn)行鷹廈線、福廈線客車(chē)以及進(jìn)出島內(nèi)的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)，復(fù)線后區(qū)間能力有一定的富余;杏林站———廈門(mén)西站區(qū)間只運(yùn)行福廈線的客車(chē)，能力有一定的富余;廈門(mén)火車(chē)站———前場(chǎng)站———東孚站區(qū)間目前已經(jīng)開(kāi)行市郊列車(chē)。上述既有鐵路區(qū)間能力的富余，為開(kāi)行市郊列車(chē)創(chuàng)造了一定的條件[3]。
根據(jù)廈門(mén)地區(qū)既有鐵路狀況及我國(guó)鐵路管理體制現(xiàn)狀，并結(jié)合廈門(mén)市城市發(fā)展實(shí)際需要，以福廈鐵路建成為背景，提出以下4個(gè)既有鐵路利用方案。
2.1 方案1:開(kāi)行大站距市郊列車(chē)與利用城際列車(chē)相結(jié)合的方案
該方案在不改建既有鐵路和不影響既有鐵路運(yùn)營(yíng)的前提下，利用既有鐵路富余能力在廈門(mén)西站———廈門(mén)火車(chē)站區(qū)間開(kāi)行與城際列車(chē)停站方式相同的大站距市郊列車(chē)，中途?？繌B門(mén)西站、杏林站、廈門(mén)北站、廈門(mén)站;同時(shí)利用城際列車(chē)的站位空間來(lái)解決部分城市客流需求。
如果鐵路部門(mén)能夠根據(jù)廈門(mén)客流需求情況，在高峰時(shí)段適當(dāng)增開(kāi)市郊列車(chē)，且公共汽車(chē)等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車(chē)很好地銜接，則該方案將能在短時(shí)期內(nèi)以極低的成本，部分解決廈門(mén)島內(nèi)外區(qū)域之間的通勤交通問(wèn)題。根據(jù)初步測(cè)算，該方案在一定條件下的單方向高峰小時(shí)、高峰斷面輸送能力可以達(dá)到4200～6600人。
2.2 方案2:開(kāi)行小站距的市郊列車(chē)方案
該方案利用既有鐵路富余能力及和平碼頭站———廈門(mén)火車(chē)站區(qū)間閑置線路，開(kāi)行廈門(mén)西站———廈門(mén)火車(chē)站———和平碼頭站區(qū)間的小站距市郊列車(chē)。初步設(shè)想沿途設(shè)置廈門(mén)西站、杏林站、廈門(mén)北站、火炬路站、仙岳路站、蓮花新村站、蓮前西路站、廈門(mén)站、萬(wàn)壽山站、植物園站、思明南路站、和平碼頭站。
根據(jù)鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院的研究成果[4]，上述區(qū)間的實(shí)際運(yùn)行圖鋪畫(huà)的能力可以達(dá)到101～107對(duì)/天。在開(kāi)行8對(duì)快運(yùn)貨物列車(chē)、11對(duì)貨物列車(chē)的條件下，全天可以開(kāi)行84～90對(duì)旅客列車(chē)。而根據(jù)文獻(xiàn)[3]的數(shù)據(jù)，2008年、2010年、2015年鐵路客車(chē)需求對(duì)數(shù)分別為31、35、67對(duì)。從全天平均來(lái)看，至少在2010年前后的鐵路富余能力是比較大的。因此，如果鐵路部門(mén)在高峰時(shí)段的7:00—8:00及17:00—18:00內(nèi)，以組織開(kāi)行廈門(mén)西站———和平碼頭站區(qū)間的市郊列車(chē)為主，且公共汽車(chē)等城市道路交通系統(tǒng)又能與市郊列車(chē)很好地銜接，則該方案將能在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)以較低的成本解決廈門(mén)島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問(wèn)題。
該方案2010年的旅客輸送能力分析如下:
(1) 如果高峰小時(shí)開(kāi)行市郊列車(chē)8對(duì)、10節(jié)編組，以每輛車(chē)載客300人計(jì)，則單方向高峰小時(shí)斷面輸送能力可以達(dá)到24000人次左右。
(2) 如果每天開(kāi)行市郊列車(chē)55對(duì)、10節(jié)編組，以每輛車(chē)載客250人計(jì)，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到13萬(wàn)人次左右。
(3) 如果能夠保證城際列車(chē)等中長(zhǎng)途列車(chē)在廈門(mén)西站———廈門(mén)站區(qū)間內(nèi)不越行市郊列車(chē)，則從理論上講，在6:00—23:00時(shí)段內(nèi)，該區(qū)間的旅客列車(chē)追蹤通過(guò)能力將可以達(dá)到127對(duì)?？紤]到市郊列車(chē)與長(zhǎng)途列車(chē)之間的銜接需扣除20%的能力，則每天能夠開(kāi)行旅客列車(chē)的對(duì)數(shù)將達(dá)到105對(duì)。這樣，010年可實(shí)際用于開(kāi)行市郊列車(chē)的能力將達(dá)到70對(duì)。因此，如果每天開(kāi)行市郊列車(chē)70對(duì)、6節(jié)編組，以每輛車(chē)載客250人計(jì)，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到10.5萬(wàn)人次左右;而如果每天開(kāi)行市郊列車(chē)70對(duì)、10節(jié)編組，以每輛車(chē)載客250人計(jì)，則每天單方向高峰斷面輸送能力可以達(dá)到17.5萬(wàn)人次左右。
但是，根據(jù)鐵路部門(mén)預(yù)測(cè)，2015年上述區(qū)間既有鐵路的客車(chē)需求對(duì)數(shù)將達(dá)到67對(duì)，那么，即使按最理想狀況考慮，2015年可實(shí)際用于開(kāi)行市郊列車(chē)的能力最多只能達(dá)到38對(duì);如果按10節(jié)編組、每輛車(chē)載客250人計(jì)算，則每天單方向高峰斷面輸送能力只能達(dá)到9.5萬(wàn)人次左右，難以滿足廈門(mén)島內(nèi)外的遠(yuǎn)期軌道交通客流量需求。
綜上所述，方案1和方案2將在一定時(shí)期內(nèi)能夠以較低的成本、較好地解決廈門(mén)島內(nèi)外區(qū)域之間的交通問(wèn)題，但難以從根本上滿通需求。另外，方案1和方案2的最小發(fā)車(chē)間隔均需要8min左右，此服務(wù)水平是難以令人滿意的，因而也將難以很好地促進(jìn)沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)。
2.3 方案3:將既有鐵路改建成城市軌道交通方案該方案將廈門(mén)西站———廈門(mén)火車(chē)站———和平碼頭站區(qū)間改建成廈門(mén)城市軌道交通1號(hào)線，其車(chē)站設(shè)置的初步設(shè)想與方案2相同。
該方案可以完全按照城市交通需求來(lái)確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)鍵問(wèn)題如何取得鐵路部門(mén)的合作。如果城際列車(chē)及長(zhǎng)途列車(chē)車(chē)站不能全部移出廈門(mén)島，或者不能取得該區(qū)間路權(quán)的所有權(quán)或使用權(quán)，則該方案將難以付諸實(shí)施。
2.4 方案4:利用閑置鐵路線路和既有鐵路走廊建設(shè)城市軌道交通方案
該方案利用鷹廈鐵路的路權(quán)空間走廊與和平碼頭———廈門(mén)火車(chē)站區(qū)間及高集、集杏海堤區(qū)間的閑置線路建設(shè)廈門(mén)城市軌道交通1號(hào)線。
該方案可以完全按照城市交通需求來(lái)確定城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，其關(guān)鍵問(wèn)題也是如何取得鐵路部門(mén)的合作。但由于該方案給鐵路部門(mén)造成的負(fù)面影響不大，因而與上述方案3相比，將容易得到鐵路部門(mén)的合作和支持。
上述4個(gè)既有鐵路利用方案的簡(jiǎn)要特點(diǎn)歸納如表1所示。
3既有鐵路利用方案的實(shí)施建議
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;外部性;房地產(chǎn)
中圖分類號(hào):F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A 文章編號(hào):1673-291X(2007)11-0173-03
外部性概念是1890年經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾首次在著作《經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》中提出的,是指私人收益與社會(huì)收益､私人成本與社會(huì)成本不一致的現(xiàn)象｡美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森認(rèn)為外部性就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)當(dāng)事人的行為影響他人的福利,這種影響并沒(méi)有通過(guò)貨幣形式表現(xiàn)或市場(chǎng)機(jī)制反映出來(lái)｡
一般來(lái)說(shuō)?熏外部性滿足兩個(gè)條件:一是某人或某企業(yè)(假定為A)的效用由另一方個(gè)人或企業(yè)(假定為B)決定或選擇?熏而在決策時(shí)未考慮的福利;二是市場(chǎng)缺乏激勵(lì)機(jī)制使B對(duì)A的影響進(jìn)行補(bǔ)償｡當(dāng)B帶給A積極的､正面的影響時(shí),稱之為外部經(jīng)濟(jì)性;反之則稱為外部不經(jīng)濟(jì)｡
福利經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,如果一種商品的生產(chǎn)或消費(fèi)會(huì)帶來(lái)一種無(wú)法反映在市場(chǎng)價(jià)格中的成本,就會(huì)產(chǎn)生一種“外部效應(yīng)”｡外部效應(yīng)是指一些產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)會(huì)給不直接參與這種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的企業(yè)或個(gè)人帶來(lái)有害或有益的影響,其中有益的影響稱為“外部經(jīng)濟(jì)”,否則就是“外部不經(jīng)濟(jì)”｡
城市軌道交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施,具有準(zhǔn)公共物品的屬性,以廣大城市居民為服務(wù)對(duì)象,改善了城市居民尤其是居住在軌道交通沿線居民的交通條件,具有顯著的外部經(jīng)濟(jì)性｡其外部性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(一)社會(huì)效益
城市軌道交通的發(fā)展,提高了市民出行使用公共交通工具的可能性,為減少交通擁擠堵塞起到了積極的作用,縮短了出行時(shí)間,提高了人們的工作效率｡同時(shí),城市軌道交通增強(qiáng)了市區(qū)的可通達(dá)性,加強(qiáng)了各部分之間的聯(lián)系｡
(二)經(jīng)濟(jì)效益
城市軌道交通節(jié)約了交通成本,有效促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,尤其表現(xiàn)在對(duì)沿線房地產(chǎn)發(fā)展的巨大促進(jìn)作用｡
由于城市軌道交通的外部性在對(duì)沿線房地產(chǎn)的影響方面最為顯著,所以在這方面的研究成果也最為豐富｡
一、國(guó)外的研究
國(guó)外學(xué)者對(duì)城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的外部性研究,主要從空間和時(shí)間兩個(gè)方面著手｡
軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的空間影響表現(xiàn)為沿線不同距離的房產(chǎn)價(jià)格所受影響不同｡通常采用的研究方法有:
(一)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響最顯著的距離范圍進(jìn)行研究
DeWee(1976)在加拿大多倫多省21公里地鐵線建設(shè)的前后,對(duì)地鐵沿線位于城市中央商務(wù)區(qū)內(nèi)的住房?jī)r(jià)值進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn),地鐵站口附近的住房?jī)r(jià)值比其他沿線的住房?jī)r(jià)值變化更為明顯,地鐵站對(duì)其附近的住房產(chǎn)生了輕微的正面影響｡
Bowes(2001)將地鐵對(duì)住宅價(jià)格的影響分為正面性和負(fù)面性,通過(guò)建立特征價(jià)格模型(Hedonic)進(jìn)行詳細(xì)分析,結(jié)論為地鐵站對(duì)住宅價(jià)格的影響,不但與距離地鐵站的距離有關(guān),還跟到CBD的距離､需求方的特點(diǎn)等因素有關(guān)｡
(二)劃定不同的距離范圍,找出價(jià)格隨距離變化而變化的規(guī)律
Al-Mosaind(1994)等對(duì)美國(guó)俄勒岡州波特蘭市的地鐵研究發(fā)現(xiàn),該市的地鐵開(kāi)通兩年后,距車(chē)站500米范圍內(nèi)的住房?jī)r(jià)格比其他地區(qū)的住房?jī)r(jià)格高10.6%,而且距車(chē)站越近住房?jī)r(jià)格就越高｡但由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車(chē)站附近土地的潛在價(jià)值會(huì)有所下降,不過(guò)總效應(yīng)仍然為正｡
美國(guó)加州大學(xué)Robert Cervero和Michael Duncan (2002)運(yùn)用特征價(jià)格模型研究了圣地亞哥縣(San Diego County)各條軌道交通沿線商業(yè)房地產(chǎn)增值情況｡結(jié)果表明:商業(yè)房地產(chǎn),在市中心鐵路車(chē)站周?chē)鲋?1%,在電車(chē)(Mission Valley)站點(diǎn)周?chē)鲋?2%｡
(三)找出價(jià)格和距離之間的量化關(guān)系,得出影響系數(shù)
美國(guó)Sedway公司(1999)分析了舊金山灣區(qū)快速運(yùn)輸電氣火車(chē)系統(tǒng)(Bay Area Rapid Transit District, BART)對(duì)周邊住房?jī)r(jià)值的影響,研究結(jié)果表明,獨(dú)戶住房距離BART車(chē)站每增加1.61千米,房?jī)r(jià)將減少3 200美元～3 700美元,車(chē)站周?chē)墓⒆饨鸨绕渌胤降淖饨鹨?5%～26%｡同時(shí)寫(xiě)字樓的價(jià)值也是隨著與車(chē)站的距離的增加而減少,距離車(chē)站400米以內(nèi)的辦公房地產(chǎn)價(jià)值是距離車(chē)站超過(guò)600米的辦公房地產(chǎn)價(jià)值的2.46倍｡
美國(guó)北德克薩斯州大學(xué)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心的Bernard L. Weinstein和Terry L. Clower等(2002)應(yīng)用交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明,德克薩斯州東北部的達(dá)拉斯市輕軌系統(tǒng)(Dallas Area Rapid Transit Light Rail)對(duì)辦公房地產(chǎn)價(jià)值的提升有很大的促進(jìn)作用,對(duì)23個(gè)車(chē)站約400米范圍內(nèi)的3 924宗物業(yè)價(jià)值與非車(chē)站范圍的4 898宗物業(yè)比較,車(chē)站影響區(qū)的寫(xiě)字樓價(jià)格提高了53%｡
軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的時(shí)間效應(yīng)表現(xiàn)在規(guī)劃期､施工期和運(yùn)營(yíng)期內(nèi)對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響｡國(guó)外的研究主要有:
Pickett(1984)采用三種方法收集數(shù)據(jù),在地鐵站開(kāi)通四個(gè)月后,對(duì)周邊住房進(jìn)行研究,結(jié)論為:地鐵站附近住房的平均價(jià)格在地鐵站開(kāi)通四個(gè)月后上漲了1.7%,數(shù)額為360美元｡
Han(1991)研究了漢城地鐵2號(hào)線和4號(hào)線之間一中轉(zhuǎn)站,發(fā)現(xiàn)地鐵開(kāi)通前,地鐵站周?chē)绊憛^(qū)域的物業(yè)價(jià)格基本相同,但當(dāng)?shù)罔F2號(hào)和4號(hào)線分別開(kāi)通后,地鐵站周邊的房地產(chǎn)價(jià)格快速上升,直接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價(jià)格上漲了17倍,間接影響區(qū)域內(nèi)的物業(yè)價(jià)格也上漲了14倍｡
Knaap等(2001)研究了波特蘭Max輕軌西部延長(zhǎng)線在規(guī)劃期間對(duì)地價(jià)的影響,發(fā)現(xiàn)宣布建設(shè)輕軌消息后,在0.5英里的范圍內(nèi),土地價(jià)格上升了31%,在1英里范圍內(nèi),土地價(jià)格上升了10%｡
Bae等(2003)研究了漢城地鐵5號(hào)線對(duì)住宅價(jià)格的影響,結(jié)論為地鐵開(kāi)通前的幾年內(nèi)對(duì)周邊住宅價(jià)格有顯著的正面效應(yīng),但在開(kāi)通后的三年內(nèi),這一效應(yīng)變得不再顯著｡
二、國(guó)外的應(yīng)用研究
正是由于城市軌道交通的外部性對(duì)沿線房地產(chǎn)產(chǎn)生了巨大的正面作用,而外部性的實(shí)質(zhì)在于如何使經(jīng)濟(jì)行為的外在影響內(nèi)部化,所以很多學(xué)者在軌道交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)利用方面作了大量研究｡
美國(guó)城市土地協(xié)會(huì)(Urban Land Institute)1979年發(fā)表了聯(lián)合開(kāi)發(fā)的權(quán)威性研究報(bào)告｡該報(bào)告分析了多倫多和蒙特利爾的成功經(jīng)驗(yàn),結(jié)合美國(guó)20世紀(jì)六七十年代以來(lái)軌道交通發(fā)展以及周邊土地利用和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的案例,指出美國(guó)聯(lián)合開(kāi)發(fā)失敗的原因不在于市場(chǎng)因素,而在于公共部門(mén)和私營(yíng)部門(mén)對(duì)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性缺乏足夠的評(píng)估和認(rèn)識(shí);指出聯(lián)合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的規(guī)劃與發(fā)展的關(guān)鍵在于政策的制定與協(xié)議的簽訂;具體政策包括土地分區(qū)與利用規(guī)劃､車(chē)站的位置､交通系統(tǒng)､管理機(jī)構(gòu)､土地的征用與轉(zhuǎn)讓政策､公共設(shè)施的提供以及對(duì)民營(yíng)投資的調(diào)控等方面｡
美國(guó)科學(xué)院交通研究所(Transportation Research Board of the National Academies)受聯(lián)邦交通管理局(The Federal Transit Administration)的委托,1998年系統(tǒng)地研究了美國(guó)公共交通的融資問(wèn)題;2002年又分析了聯(lián)合開(kāi)發(fā)的優(yōu)越性,客觀地評(píng)估了聯(lián)合開(kāi)發(fā)在城市發(fā)展中的影響和效益,并提出了與之相配套的城市規(guī)劃､土地利用規(guī)劃指導(dǎo)性建議,引導(dǎo)和鼓勵(lì)聯(lián)合開(kāi)發(fā)實(shí)施的政策建議｡
聯(lián)合開(kāi)發(fā)策略從20世紀(jì)80年代開(kāi)始在日本和美國(guó)的城市有了應(yīng)用案例｡以東京為例,很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)､房地產(chǎn)､公共汽車(chē)､賓館等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行綜合經(jīng)營(yíng)｡
三、國(guó)內(nèi)的研究
中國(guó)的城市軌道交通建設(shè)起步較晚,但近十多年來(lái)發(fā)展迅速｡自從1969年10月北京建成第一條地鐵以來(lái),直至90年代初,上海､廣州地鐵相繼開(kāi)工,其他城市也緊鑼密鼓開(kāi)始籌備和研究,全國(guó)十多座城市要建地鐵或輕軌,掀起了國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)熱潮｡到目前為止,在國(guó)內(nèi)已有6座城市,6條線路,共103公里的項(xiàng)目批準(zhǔn)立項(xiàng),但尚未施工;有10座城市,13條線路,共235公里工程項(xiàng)目已報(bào)立項(xiàng)待批;還有10座城市,20條線路,共318公里工程項(xiàng)目正在籌劃待報(bào)｡上述項(xiàng)目預(yù)計(jì)在本世紀(jì)初30年內(nèi)完成,屆時(shí)包括現(xiàn)已運(yùn)營(yíng)和新建的線路總長(zhǎng)度可達(dá)800公里｡我國(guó)城市軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展的同時(shí),也涌現(xiàn)出一些資金緊張､運(yùn)營(yíng)虧損等問(wèn)題｡為了使軌道交通更好地發(fā)揮外部經(jīng)濟(jì)性,能夠良性發(fā)展,許多專家學(xué)者進(jìn)行了大量的研究｡
廣州作為在地鐵方面走在前面的城市,在地鐵和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面有較多例子｡隨著地鐵1號(hào)線的開(kāi)通運(yùn)行,交通條件得到巨大改善,土地升值很快｡深圳大學(xué)鐘建民(2000)基于交通成本模型(TCM)的研究結(jié)果表明:地鐵建成后,坐落于地鐵車(chē)站周邊的商服業(yè)對(duì)地鐵的敏感程度非常高,其租金的增長(zhǎng)幅度為40%～500%｡而黃慧明(2001)對(duì)廣州市地鐵1､2號(hào)沿線31個(gè)住宅樓盤(pán)的均價(jià)進(jìn)行計(jì)算,并將它同2000年廣州市在售商品住宅平均價(jià)格進(jìn)行比較分析得出:地鐵沿線的住宅樓盤(pán)均價(jià)(5 935元)只略高于廣州市在售商品住宅平均價(jià)格(5 869元),但是海珠區(qū)和白云區(qū)的地鐵沿線住宅樓盤(pán)平均價(jià)格要比海珠區(qū)和白云區(qū)的商品住房平均價(jià)格低許多｡
上海地鐵通車(chē)前后,房地產(chǎn)也受到了明顯影響｡葉霞飛､蔡蔚(2002)采用作為分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所產(chǎn)生的社會(huì)效益代表性理論之一的資產(chǎn)價(jià)值法,選取兩個(gè)主要影響因素,一是對(duì)離地塊中心距最近的軌道交通車(chē)站的出行距離;二是離地塊中心最近的軌道交通車(chē)站沿地鐵線路方向距中央商務(wù)區(qū)的距離作為自變量,建立城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益的計(jì)算模型:
其中,為地鐵車(chē)站圈內(nèi)地塊i與圈外附近區(qū)域的住宅平均房?jī)r(jià)差,為距地塊i最近的地鐵車(chē)站沿線路方向至人民廣場(chǎng)站的距離,為地塊i中心至最近的地鐵車(chē)站的出行距離｡
他們分析了1991―2001年間上海地鐵1號(hào)線莘莊站到漕寶路站2千米內(nèi)的多層住宅情況,得出結(jié)論:上海地鐵1號(hào)線為沿線房地產(chǎn)商所帶來(lái)的開(kāi)發(fā)利益非常巨大,僅南國(guó)花園､茂盛花園和銀廈花園三個(gè)樓盤(pán)的開(kāi)發(fā)利益之和就高達(dá)2.9億元｡褚勁風(fēng)(2004)等對(duì)軌道交通沿線商品住宅價(jià)格的影響研究發(fā)現(xiàn),上海地鐵1號(hào)線徐家匯站到莘莊站之間,地鐵系統(tǒng)､次級(jí)商業(yè)中心徐家匯和樓盤(pán)建造年份是影響商品住宅價(jià)格的主要因素,而樓盤(pán)所在小區(qū)綠化率和距離超級(jí)購(gòu)物廣場(chǎng)等因子對(duì)其影響不顯著｡
鄧文斌等(2004)在北京市地鐵13號(hào)線周?chē)?公里范圍內(nèi)選擇了57個(gè)在售樓盤(pán)作為樣本,采用特征價(jià)格(Hedonic)方法,并選取半對(duì)數(shù)模型,以樓盤(pán)均價(jià)作為因變量,以距中央商務(wù)區(qū)的距離､距最近地鐵車(chē)站的距離､樓盤(pán)建筑面積､樓盤(pán)裝修程度､樓盤(pán)所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤(pán)的特征變量進(jìn)行回歸計(jì)算,發(fā)現(xiàn)地鐵13號(hào)線車(chē)站對(duì)周?chē)?公里范圍內(nèi)的樓盤(pán)平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤(pán)的總建筑面積為1 511 392萬(wàn)平方米,地鐵13號(hào)線對(duì)這57個(gè)樓盤(pán)的總增值為285×151 392×57=2 459 363 040元,即總增值達(dá)24. 6億之多,而這部分增值利益都被開(kāi)發(fā)商占有了｡
四、國(guó)內(nèi)的應(yīng)用研究
田莉､莊海波(1998)以廣州為例探討了城市軌道交通建設(shè)與城市土地開(kāi)發(fā)兩者之間的互動(dòng)機(jī)制,提出了聯(lián)合建設(shè)(Integrated-construction)概念,建議快速把軌道交通建設(shè)納入城市規(guī)劃和城市建設(shè)的有機(jī)系統(tǒng),促進(jìn)交通系統(tǒng)與土地開(kāi)發(fā)之間協(xié)調(diào)發(fā)展,引導(dǎo)城市土地利用的有序演變和發(fā)展｡
清華大學(xué)的仝允桓以北京為例,提出了關(guān)于城市快速交通線和房地產(chǎn)相結(jié)合的一體化聯(lián)合開(kāi)發(fā)的概念,內(nèi)容包括:中心城市到衛(wèi)星城鎮(zhèn)快速交通走廊的聯(lián)合開(kāi)發(fā);建設(shè)城區(qū)內(nèi)快速交通走廊的聯(lián)合開(kāi)發(fā);現(xiàn)有交通設(shè)施更新改造與相鄰區(qū)域的聯(lián)合開(kāi)發(fā)｡
五、結(jié)論
城市軌道交通作為一種安全､快捷､環(huán)保的現(xiàn)代交通方式已為越來(lái)越多的人青睞,它的高性能大大刺激了周邊商業(yè),尤其是房地產(chǎn)的發(fā)展,產(chǎn)生了巨大的外部經(jīng)濟(jì)效益｡我國(guó)有很多正積極建設(shè)或計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目,但從現(xiàn)有部分城市的運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看,有些處于虧損狀態(tài),軌道交通的外部性帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益被其他開(kāi)發(fā)商無(wú)償占有了｡因此,如何有效利用軌道交通的外部經(jīng)濟(jì)性,最大程度地發(fā)揮它的經(jīng)濟(jì)效益,使外部性有效地成功地轉(zhuǎn)為內(nèi)部效益,是軌道交通發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急｡鑒于上述研究,認(rèn)為在城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)施中,應(yīng)采用與房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的模式,在項(xiàng)目前期籌集資金,建成后根據(jù)一定比例分享收益,使軌道交通帶來(lái)的外部收益,如房地產(chǎn)增值,公平正當(dāng)?shù)胤祷匾徊糠值杰壍澜煌?給公共交通事業(yè)和開(kāi)發(fā)商帶來(lái)雙贏的局面｡
參考文獻(xiàn):
[1] 馬歇爾.經(jīng)濟(jì)學(xué)原理[M].北京:商務(wù)印書(shū)館,1994.
[2] 田莉,莊海波.城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的機(jī)制研究[J].城市規(guī)劃匯刊,1998,(2):30-40.
[3] 苗啟虎,何小竹,費(fèi)方域.城市軌道交通外部性及其盈利模式探討[J].城市軌道交通研究,2004,(5):9-11.
[摘 要] 為滿足城市軌道交通發(fā)展和教學(xué)需要，本文以opentrack仿真模擬軟件為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)進(jìn)行軌道交通的仿真模擬實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)。文中以上海地鐵1號(hào)線軌道信號(hào)布置圖及相關(guān)數(shù)據(jù)為仿真實(shí)驗(yàn)參考依據(jù)，對(duì)上海地鐵1號(hào)線實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行仿真，并依此得到各種開(kāi)行方案及各車(chē)次列車(chē)開(kāi)行時(shí)刻表，列車(chē)運(yùn)行圖等具有參考價(jià)值的輸出文件。通過(guò)本實(shí)驗(yàn)，學(xué)習(xí)者能夠初步了解opentrack仿真模擬軟件并可將其應(yīng)用到實(shí)際研究、教學(xué)和學(xué)習(xí)當(dāng)中。
[關(guān)鍵詞] 實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)；仿真模擬；opentrack
[作者簡(jiǎn)介] 高帆，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行仿真，上海，201600；謝世豪，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行仿真，上海，201600；劉璐，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，研究方向：城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行仿真，上海，201600
[中圖分類號(hào)] u23 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] a [文章編號(hào)] 1007-7723（2013）04-0027-0003
軌道交通運(yùn)行仿真模擬對(duì)軌道交通初期設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)需求預(yù)測(cè)、事故預(yù)防及防治措施以及軌道交通相關(guān)專業(yè)教學(xué)發(fā)揮著重要作用。在軌道交通設(shè)計(jì)階段充分考慮軌道交通運(yùn)營(yíng)要求是軌道交通建設(shè)的一個(gè)重要發(fā)展趨勢(shì)，采用成熟、高效的運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化方法及相應(yīng)的工具是提高軌道交通工程設(shè)計(jì)質(zhì)量與效率的基礎(chǔ)。由于影響軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程的因素多，且相互之間關(guān)系復(fù)雜，傳統(tǒng)的解析方法難以對(duì)運(yùn)輸組織方案及其可靠性進(jìn)行綜合的定量評(píng)價(jià)，因此，模擬或計(jì)算實(shí)驗(yàn)技術(shù)在軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程分析與論證中起著越來(lái)越重要的作用[1]?？傊?，軌道交通運(yùn)行仿真系統(tǒng)可以輔助軌道交通設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)調(diào)度工作，提高軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)管理工作的效率，促進(jìn)運(yùn)輸組織各個(gè)環(huán)節(jié)。因此，如果可以掌握一種軌道交通仿真系統(tǒng)，并靈活應(yīng)用到實(shí)際當(dāng)中，這對(duì)于軌道交通專業(yè)的學(xué)習(xí)和軌道交通事業(yè)的發(fā)展都將有著重要意義。opentrack仿真模擬軟件由于其突出的特點(diǎn)，被選作本次上海1號(hào)線仿真實(shí)驗(yàn)的平臺(tái)。
一、實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)原理
（一）國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀
我國(guó)從20世紀(jì)80年代開(kāi)始致力于鐵路運(yùn)輸模擬的研究，初期的研究主要應(yīng)用于鐵路編站及列車(chē)運(yùn)行過(guò)程的計(jì)算。1993年，楊肇夏等人[2]研究開(kāi)發(fā)了用于教學(xué)培訓(xùn)的鐵路列車(chē)接發(fā)系統(tǒng)，并于1997年完成了產(chǎn)品化；1998年，何天建與毛保華等人共同致力于基于列車(chē)牽引計(jì)算的列車(chē)運(yùn)行過(guò)程模擬系統(tǒng)研究[3][4]，并于1999年開(kāi)始應(yīng)用于軌道交通系統(tǒng)的工程設(shè)計(jì)工作，此后又不斷完善系統(tǒng)使其適應(yīng)不斷發(fā)展的新機(jī)型、新路線[5][6]；近年來(lái)，徐瑞華等人建立基于列車(chē)運(yùn)行圖的城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行延誤的模擬模型，并設(shè)計(jì)合理的列車(chē)運(yùn)行延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和模擬分析方案進(jìn)行模擬，分析列車(chē)運(yùn)行延誤及其傳播與能力利用率、緩沖時(shí)間等因素的關(guān)系，并應(yīng)用于上海地鐵系統(tǒng)的模擬[7]。毛保華等人還研究將列車(chē)運(yùn)行過(guò)程計(jì)算與優(yōu)化設(shè)計(jì)理論用于不同閉塞方式下的鐵路信號(hào)機(jī)布局優(yōu)化方法。
（二）實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的意義
可以說(shuō)中國(guó)城市軌道交通事業(yè)是起步晚而發(fā)展快。對(duì)城市軌道交通的實(shí)驗(yàn)探究也主要集中于近幾年，并且多是在鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)上的修改延伸。目前，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展出現(xiàn)了技術(shù)水平跟不上發(fā)展步伐，面臨很多難以解決的技術(shù)問(wèn)題。同時(shí)還出現(xiàn)了不合理的專業(yè)技術(shù)人才結(jié)構(gòu)及大量運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)技術(shù)人才的需求。
opentrack仿真模擬軟件基本具備解決上述問(wèn)題的能力，利用其仿真結(jié)果既可以解決列車(chē)運(yùn)行等多方面問(wèn)題，還可以用于軌道交通運(yùn)營(yíng)人員技術(shù)培訓(xùn)。目前，這款軟件在我國(guó)相關(guān)院校和軌道交通公司的普及率和課題研究的應(yīng)用率并不高。因此，結(jié)合實(shí)踐進(jìn)行實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)，對(duì)opentrack軟件的推廣和初學(xué)者使用該軟件都會(huì)有一定幫助。
（三）實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)的目的
通過(guò)本實(shí)驗(yàn)，學(xué)生可初步了解opentrack軟件的結(jié)構(gòu)、功能以及工作原理。結(jié)合信號(hào)設(shè)置、列車(chē)參數(shù)應(yīng)用、數(shù)據(jù)處理等理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，可進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)生對(duì)信號(hào)、車(chē)輛、運(yùn)營(yíng)三方面專業(yè)知識(shí)的掌握，對(duì)學(xué)生實(shí)際操作能力和上崗能力的提升也有很大幫助。同時(shí)，還為老師提供新的教學(xué)手段，更有助于提高老師的教學(xué)質(zhì)量和學(xué)生學(xué)習(xí)的效率。
二、opentrack軟件的結(jié)構(gòu)和功能
opentrack用戶需輸入三大類型數(shù)據(jù)分別對(duì)應(yīng)三個(gè)模塊：即車(chē)輛和牽引機(jī)車(chē)數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)線路設(shè)施數(shù)據(jù)和列車(chē)時(shí)刻表數(shù)據(jù)。用戶輸入相關(guān)數(shù)據(jù)信息后進(jìn)行仿真即可。仿真過(guò)程是按照用戶輸入的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，列車(chē)在已經(jīng)定義的線路結(jié)構(gòu)上按照預(yù)定義的時(shí)刻表和仿真參數(shù)設(shè)置實(shí)現(xiàn)仿真，仿真能夠?qū)崿F(xiàn)與各種車(chē)輛相對(duì)應(yīng)的不同運(yùn)動(dòng)學(xué)方程所進(jìn)行的連續(xù)數(shù)值計(jì)算或線路沿線信號(hào)設(shè)備離散布置計(jì)算、信號(hào)狀態(tài)顯示這兩大類仿真過(guò)程。opentrack仿真過(guò)程中能提供多種不同格式的數(shù)據(jù)輸出，并允許用戶根據(jù)需要以不同格式和形式來(lái)保存和處理數(shù)據(jù)。
經(jīng)過(guò)多年的應(yīng)用實(shí)踐，opentrack軟件現(xiàn)廣泛應(yīng)用于以下軌道交通工程領(lǐng)域：
（1）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的需求分析與規(guī)劃；
（2）線路和車(chē)站的運(yùn)營(yíng)能力分析、列車(chē)牽引分析；
（3）構(gòu)建列車(chē)時(shí)刻表并分析其適應(yīng)性和魯棒性；
（4）多種信號(hào)系統(tǒng)分析，如離散阻塞系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞系統(tǒng)等；
（5）系統(tǒng)故障和延遲模擬分析（包括基礎(chǔ)設(shè)施故障和車(chē)輛故障等）。
三、仿真實(shí)驗(yàn)的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)
（一）數(shù)據(jù)輸入
在線路數(shù)據(jù)和運(yùn)行圖數(shù)據(jù)方面，opentrack采用了對(duì)象的層次型結(jié)構(gòu)，按照生成的先后順序從下向上排列，可分為4層，見(jiàn)表1。
該組織方式的優(yōu)點(diǎn)是逐層遞進(jìn)、結(jié)構(gòu)清晰，易于滿足各種不同功能對(duì)數(shù)據(jù)的需求。但是需要說(shuō)明的是，以上采用針對(duì)的是固定閉塞方式時(shí)的情況，如果是移動(dòng)閉塞，那么因?yàn)閰^(qū)間無(wú)通過(guò)信號(hào)機(jī)，即無(wú)進(jìn)路（route），此時(shí)組成徑路的最小單位在區(qū)間是進(jìn)路段（path）。
（二）列車(chē)仿真
在opentrack軟件中列車(chē)分為快速列車(chē)（城際列車(chē)）、區(qū)域列車(chē)、貨運(yùn)列車(chē)。列車(chē)的類型決定了軟件中阻力計(jì)算公式不同。opentrack具有可在仿真計(jì)算中應(yīng)用的列車(chē)數(shù)據(jù)庫(kù)，也支持用戶自定義列車(chē)類型，即輸入列車(chē)的相關(guān)參數(shù)。列車(chē)參數(shù)包括列車(chē)所選機(jī)車(chē)類型、機(jī)車(chē)和拖車(chē)的總重量、列車(chē)的長(zhǎng)度，包括機(jī)車(chē)長(zhǎng)度和拖車(chē)長(zhǎng)度、列車(chē)類型、最大加速度、平均制動(dòng)減速度、空氣阻力公式等。
對(duì)于機(jī)車(chē)，opentrack軟件進(jìn)行單獨(dú)管理，通過(guò)depot數(shù)
據(jù)庫(kù)管理機(jī)車(chē)數(shù)據(jù)。每個(gè)depot數(shù)據(jù)庫(kù)可以管理任意數(shù)量的機(jī)車(chē)。不同depot數(shù)據(jù)庫(kù)中機(jī)車(chē)數(shù)據(jù)可以相互復(fù)制。機(jī)車(chē)數(shù)據(jù)包括牽引力-速度曲線、制動(dòng)力-速度曲線、機(jī)車(chē)重量、長(zhǎng)度、阻力因數(shù)等。opentrack程序還支持用戶通過(guò)編輯工具對(duì)曲線圖和圖形界面數(shù)據(jù)進(jìn)行修改。
（三）仿真計(jì)算
opentrack仿真為混合仿真，涉及連續(xù)仿真和離散仿真。列車(chē)運(yùn)動(dòng)基于運(yùn)動(dòng)微分方程，采用連續(xù)仿真方法，涉及安全的信號(hào)系統(tǒng)和延遲采用離散仿真方法。數(shù)值仿真算法（如euler法）用來(lái)計(jì)算列車(chē)運(yùn)動(dòng)。euler法是利用前一時(shí)刻列車(chē)的速度，計(jì)算當(dāng)前時(shí)刻列車(chē)的方法，可以提供足夠的計(jì)算精度。
為了使列車(chē)加速，機(jī)車(chē)必須提供大于牽引阻力的驅(qū)動(dòng)力。牽引力與牽引阻力的差值稱為功率余量。牽引力通過(guò)牽引力-速度曲線計(jì)算，該值和當(dāng)前速度以及粘著情況相關(guān)。牽引阻力與速度以及軌道參數(shù)（里程）相關(guān)。
（四）數(shù)據(jù)管理
opentrack通過(guò)三種不同類型文件管理輸入、輸出數(shù)據(jù)：文件（documents）、數(shù)據(jù)庫(kù)（databases）和計(jì)算結(jié)果（evaluations）。
documents-opentrack程序用此類型文件存儲(chǔ)線路結(jié)構(gòu)信息和列車(chē)運(yùn)行圖。這些文件的特點(diǎn)是，能夠通過(guò)圖表編輯工具或?qū)傩跃庉嫻ぞ?inspector"進(jìn)行編輯，且在opentrack程序中調(diào)用是無(wú)限制的，它取決于仿真模擬的類型、線路布局模塊和仿真生成時(shí)刻表數(shù)量大小。
databases-opentrack使用六大類型數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)列車(chē)數(shù)據(jù)、車(chē)站數(shù)據(jù)和列車(chē)時(shí)刻表相關(guān)內(nèi)容。其主要由以下內(nèi)容組成：機(jī)車(chē)數(shù)據(jù)、車(chē)輛數(shù)據(jù)、運(yùn)行線數(shù)據(jù)、時(shí)刻表數(shù)據(jù)、車(chē)站數(shù)據(jù)和列車(chē)運(yùn)行路線數(shù)據(jù)。上述各種文件中，當(dāng)有多個(gè)不同數(shù)據(jù)文件時(shí)，僅能有一個(gè)數(shù)據(jù)文件在opentrack仿真過(guò)程中被調(diào)用。
evaluations-openteack程序保存仿真過(guò)程中生成的各種輸出文件。這些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本編輯器或excel數(shù)據(jù)表格中進(jìn)行
四、結(jié) 語(yǔ)
隨著城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，軌道運(yùn)行仿真系統(tǒng)會(huì)更多地運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中，以解決各種各樣的技術(shù)問(wèn)題。同時(shí)，軌道運(yùn)行仿真實(shí)驗(yàn)對(duì)于學(xué)生的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)也起著不可小視的作用。仿真實(shí)驗(yàn)作為一種全新的教學(xué)手段，有助于激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣和培養(yǎng)創(chuàng)新意識(shí)，尤其是在實(shí)驗(yàn)經(jīng)費(fèi)和設(shè)備受到限制的條件下，開(kāi)展實(shí)驗(yàn)仿真教學(xué)是一條切實(shí)可行之路，也是高等教育大眾化發(fā)展的一種必然趨勢(shì)[8]。
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