時間：2022-07-09 19:02:55
序論：在您撰寫物流企業(yè)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
虛擬企業(yè)的概念最早是針對生產(chǎn)制造企業(yè)提出的。Ken-nethPreiss、StevenL.Goldman、RogerN.Nage（l1991）首次提出了虛擬企業(yè)的概念。隨后，許多學(xué)者對虛擬企業(yè)的概念、結(jié)構(gòu)、運作模式（Davidow，WH.，Malone，M.S，1992；Byrne，John，1993）、合作伙伴選擇、敏捷性評價、核心競爭力（RainerBreite，HannuVanharanta，2004）、生產(chǎn)計劃、風(fēng)險管理及其利益分配（DavidWalters，2004）等做了進一步的研究。基于制造領(lǐng)域的虛擬企業(yè)的理論和實證研究為其他領(lǐng)域的研究奠定了基礎(chǔ)。隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用和物流服務(wù)的不斷延伸，學(xué)者們開始關(guān)注虛擬物流企業(yè)，并對其內(nèi)涵、運作機理、組織模式與伙伴選擇、任務(wù)與利益分配等進行了研究。就虛擬物流企業(yè)的內(nèi)涵和界定而言，詹曉勇,朱漢民（2004）展開分析了虛擬物流企業(yè)的概念和內(nèi)涵，提出了虛擬物流企業(yè)的生命周期IFOT模型。李松，王彥梅（2006）應(yīng)用交易費用理論對虛擬物流企業(yè)縱向效率邊界問題進行系統(tǒng)探討。郭曙光，王葉（2013）創(chuàng)新地從模塊化的理論出發(fā)，基于虛擬物流企業(yè)的特點，進行虛擬企業(yè)實施模塊化管理時的邊界分析從前端服務(wù)和后端服務(wù)兩個方面分析，進行了服務(wù)型虛擬物流企業(yè)的構(gòu)建研究。就虛擬物流企業(yè)的運作機理而言，王若鋼，馮英浚(2008)將虛擬物流企業(yè)中的物流企業(yè)分為主導(dǎo)企業(yè)和成員企業(yè)，建立兩類企業(yè)之間的利益分配模型，求解得出不同盟友之間的利益分配策略。張德升（2009），袁芳（2012）分析了電子商務(wù)環(huán)境下物流配送和管理模式，并論述了虛擬物流決策的研究趨勢。包耀東,薛水明（2012）建立了虛擬物流企業(yè)任務(wù)分配的優(yōu)化模型。王鵬（2013）從物流資產(chǎn)專用性水平和不確定的市場需求出發(fā)，基于交易成本理論導(dǎo)向研究了虛擬物流企業(yè)運作模式和機制問題。學(xué)者們從特定運作環(huán)境、不同理論背景等方面對虛擬物流企業(yè)的運作進行了剖析。就虛擬物流企業(yè)的組織模式與伙伴選擇而言，戴勇（2002，2003）運用DEA分析虛擬物流企業(yè)聯(lián)盟伙伴選擇方法，分別提出三階段模式和四階段模式，并設(shè)計了聯(lián)盟的信息平臺。沈立新，陳燕（2005）基于徑向基函數(shù)網(wǎng)絡(luò)算法，以虛擬物流企業(yè)伙伴選擇問題的特點為切入點，給出了虛擬物流企業(yè)伙伴選擇過程框架。朱幫助，林?。?007）根據(jù)廣義熵原理,建立了虛擬物流企業(yè)伙伴選擇群決策熵模型。張野民（2014）運用聚類算法對虛擬物流企業(yè)合作伙伴選擇問題進行研究。學(xué)者們不僅運用不同方法對虛擬物流企業(yè)的合作伙伴甄別，而且隨著信息技術(shù)的發(fā)展，越來越多的學(xué)者開始關(guān)注網(wǎng)絡(luò)、信息平臺、電子商務(wù)等對虛擬物流企業(yè)組織模式和伙伴選擇的影響。綜上所述，學(xué)者們對虛擬物流企業(yè)的運作機理、組織模式、伙伴選擇、任務(wù)和利益分配等領(lǐng)域的研究己取得一定的成果。然而物流企業(yè)的產(chǎn)出是服務(wù)，服務(wù)與有形的實物產(chǎn)品不同，它具有很強的可變性和動態(tài)性。虛擬物流企業(yè)運作的一項重要內(nèi)容就是物流服務(wù)集成商（核心企業(yè)）與成員物流企業(yè)之間物流服務(wù)的買賣活動，只有這種買賣活動保持著一種自愿、公平、公正的狀態(tài)，虛擬物流企業(yè)的其他活動才能順利高效進行下去，因此從信任-承諾角度研究虛擬物流企業(yè)是十分必要的。但從虛擬物流企業(yè)成員之間的信任和服務(wù)承諾的角度，對虛擬物流企業(yè)的研究還很少見。
2國內(nèi)外基于信任-承諾的虛擬物流企業(yè)研究評述
信任-承諾理論最先出現(xiàn)在關(guān)系營銷的研究中，“關(guān)系營銷的信任－承諾理論”一文中，Morgan，Hun（t1994）認為信任與承諾是關(guān)系營銷成功與否的關(guān)鍵變量。關(guān)系營銷理論的先驅(qū)者Dwyer（1994）認為，商業(yè)合作的質(zhì)量核心是信任與承諾。Farrelly，Queste（r2004）認為，信任和承諾對一對交換關(guān)系至關(guān)重要，并運用實證的方法證明了信任和承諾在贊助關(guān)系中的地位。信任是履行承諾的前提條件，承諾是信任的最終結(jié)果，信任的程度會直接影響到關(guān)系承諾的質(zhì)量。當(dāng)交換關(guān)系雙方的信任程度較高時，雙方的合作關(guān)系將是可持續(xù)發(fā)展的，從而雙方的關(guān)系承諾也會比較高；反之，當(dāng)交換關(guān)系雙方的信任程度較低時，雙方合作關(guān)系的可持續(xù)性較差，從而雙方很難做出關(guān)系承諾。在跨組織領(lǐng)域，很多學(xué)者對信任和承諾之間的關(guān)系進行了研究。Frazier（1983）研究了滿意度對信用和承諾水平的影響，當(dāng)滿意度保持在較高水平時，信任程度越高，而不滿意度保持在較高水平時，承諾水平減少。在營銷研究中，Moor-man等（1992）對消費者和供給者之間的關(guān)系進行分析，證實了信任對承諾有顯著的正向影響。之后，一些學(xué)者還做了相關(guān)的實證研究，Ganesan（1994）選取124個零售商及其52個供應(yīng)商作為研究樣本，研究發(fā)現(xiàn)零售商和供應(yīng)商之間的信任和穩(wěn)定性對長期合作導(dǎo)向有正向影響。Kwon和Suh（2004）認為，承諾是實現(xiàn)供應(yīng)鏈整合的關(guān)鍵要素，而信任是培養(yǎng)這種承諾的根本。只有合作伙伴相信雙方的信任是堅定的，合作雙方才可能有不可動搖的承諾。Gounaris（2005）對B2B服務(wù)領(lǐng)域的研究發(fā)現(xiàn)，用戶對服務(wù)供應(yīng)商的信任程度和情感性承諾正相關(guān)，而和計算性承諾負相關(guān)。潘文安和張紅（2006）對多個行業(yè)的供應(yīng)鏈合作伙伴企業(yè)進行實證研究，研究證明個人信任、組織信任和合作績效呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。實質(zhì)上，虛擬物流企業(yè)就是由物流服務(wù)集成商（核心企業(yè)）與成員物流企業(yè)之間的一種物流服務(wù)買賣關(guān)系、一種企業(yè)合作關(guān)系而凝結(jié)在一起的松散的組織形態(tài)。因此，對虛擬物流企業(yè)的研究離不開信任和承諾關(guān)系背景。在物流研究領(lǐng)域，信任和承諾作為物流合作關(guān)系的要素也受到越來越多學(xué)者的關(guān)注。Lalonde和Coope（r1989）發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)行業(yè)中，第三方和買方的關(guān)系正在逐漸從交易驅(qū)動的關(guān)系轉(zhuǎn)向合同驅(qū)動的關(guān)系。隨著第三方和買方之間信任的增強，兩者之間的關(guān)系逐漸趨向聯(lián)盟與合作，這證明第三方和買方正在作出承諾，并準(zhǔn)備建立起長期的聯(lián)系。Bowersox（1990）認為，隨著物流外包業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，第三方和買方的長期導(dǎo)向增強，雙方的相互信任和依賴也會加強。Tian等（2008）通過實證研究發(fā)現(xiàn)，用戶對第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的信任對用戶對外包關(guān)系的承諾有顯著正向影響。
3研究展望
關(guān)鍵詞：汽車物流供應(yīng)鏈關(guān)鍵成功因素
汽車物流行業(yè)的特點
汽車物流是指汽車供應(yīng)鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環(huán)節(jié)。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁和紐帶的作用。汽車物流是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價值流順暢流動的根本保障。汽車物流具有以下幾方面特點：
技術(shù)復(fù)雜性
保證汽車生產(chǎn)所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，汽車的高度集中生產(chǎn)帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術(shù)復(fù)雜性高居各行業(yè)物流之首。
服務(wù)專業(yè)性
汽車生產(chǎn)的技術(shù)復(fù)雜性決定了為其提供保障的物流服務(wù)必須具有高度專業(yè)性：供應(yīng)物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產(chǎn)物流需要專業(yè)的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務(wù)人員具備相應(yīng)的汽車保管、維修專業(yè)知識。
高度的資本、技術(shù)和知識密集性
汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設(shè)備，需要實現(xiàn)“準(zhǔn)時生產(chǎn)”和“零庫存”，需要實現(xiàn)整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術(shù)密集和知識密集型行業(yè)。
國內(nèi)汽車物流行業(yè)需求分析
2003年至2004年，汽車業(yè)競爭日益加劇，價格多次進行下調(diào)。僅2004年上半年，國內(nèi)轎車即降價30余次，平均降幅10％－15％。因此，降低生產(chǎn)成本成為汽車制造商日益迫切的要求，汽車物流行業(yè)在國內(nèi)汽車工業(yè)中的地位將會日趨重要。從目前情況來看，汽車物流行業(yè)未來幾年的增長點主要有以下幾個方面：
整車物流：國內(nèi)汽車整車、尤其是越來越流行的轎車“零公里”物流服務(wù)必將隨著我國整車產(chǎn)量（尤其是轎車）的一路攀升水漲船高，其增長速度在一段時期內(nèi)與國內(nèi)汽車總需求的增長速度基本一致。
零配件物流：包括汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件入廠物流、中游的廠內(nèi)物流和下游的售后服務(wù)配件物流。由于汽車零配件物流相當(dāng)復(fù)雜，是整個物流業(yè)的高端問題，因而是一種高附加值的物流。
CKD配套物流：由于我國特有的汽車產(chǎn)業(yè)政策，CKD（進口散件組裝）生產(chǎn)方式在目前的轎車市場大行其道，對汽車物流供應(yīng)商來說，這是一個很大的機會。另外，國外汽車制造企業(yè)已在中國設(shè)立生產(chǎn)線制造部件，然后配送到國外的廠房，汽車配件出口市場對汽車物流商無疑又是一塊大蛋糕。
汽車物流企業(yè)的關(guān)鍵成功因素
關(guān)鍵成功因素CSF(CriticalSuccessFactor)是指企業(yè)為獲得較高績效，必須給予特殊和持續(xù)關(guān)注的管理問題和組織領(lǐng)域，從另一個角度來說，關(guān)鍵成功因素也是企業(yè)有限資源在一段時間內(nèi)應(yīng)該投入的重點領(lǐng)域，是企業(yè)應(yīng)該著重培育的能力。
本文將汽車物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素分為中短期關(guān)鍵成功因素和長期關(guān)鍵成功因素。中短期關(guān)鍵成功因素在企業(yè)進入汽車物流業(yè)的早期起決定作用，影響企業(yè)的進入戰(zhàn)略，決定企業(yè)能否生存下來的問題；而長期關(guān)鍵成功因素則在汽車物流企業(yè)的發(fā)展階段起關(guān)鍵作用，它解決企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題，或者說企業(yè)在汽車物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展問題。
中、短期關(guān)鍵成功因素
戰(zhàn)略客戶資源汽車行業(yè)條塊分割、自成體系、自我服務(wù)、“大而全、小而全”及“肥水不外流”的觀念，使我國汽車物流企業(yè)從出生的第一天就有對汽車制造企業(yè)的非常強的依賴關(guān)系。另外，國內(nèi)早期汽車物流企業(yè)的服務(wù)水平主要集中在運輸、倉儲等傳統(tǒng)服務(wù)領(lǐng)域，無法實現(xiàn)第三方物流的巨大優(yōu)勢，名為第三方物流，實為第一方、第二方物流向第三方物流的過渡形式。以上這些因素使戰(zhàn)略性客戶資源（合作伙伴）——主要汽車制造商成為國內(nèi)汽車物流業(yè)進入初期及隨后較長一段時間內(nèi)的關(guān)鍵成功因素。
資產(chǎn)規(guī)模汽車物流是一種高度資本密集、技術(shù)密集的行業(yè)。汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模、專用設(shè)備數(shù)量、倉儲面積、信息處理系統(tǒng)等參數(shù)直接與企業(yè)能提供的物流吞吐量相關(guān)。汽車物流行業(yè)在進入初期需要大量的固定資產(chǎn)投資，而且還需要大量的投資用于建立控制系統(tǒng)和呼叫中心等軟件設(shè)施。
運輸網(wǎng)絡(luò)汽車產(chǎn)業(yè)是一種典型的全球化產(chǎn)業(yè)，擁有很長的供應(yīng)鏈，同時其市場又分布非常廣，再加上競爭的白熱化，因此汽車制造商迫切需要把自己的產(chǎn)品快速滲透到目標(biāo)市場的每一個角落，這對第三方汽車物流商的分撥能力提出很大挑戰(zhàn)，需要汽車物流供應(yīng)商有一個周密、完善的運輸、倉儲網(wǎng)絡(luò)。汽車物流商的運輸網(wǎng)絡(luò)分布情況是企業(yè)能否拿下訂單的關(guān)鍵。
長期關(guān)鍵成功因素
專業(yè)技術(shù)資源對國內(nèi)汽車物流企業(yè)來說，如果只向汽車制造商提供傳統(tǒng)的運輸、倉儲服務(wù)，而不考慮角色向物流解決方案提供商轉(zhuǎn)變，必將制約企業(yè)的進一步發(fā)展，使企業(yè)難以融入世界汽車供應(yīng)鏈體系。從汽車制造商的角度來看，目前中國有實力的汽車制造商絕大多數(shù)有外資背景，國外的汽車制造商在其本國享有優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，他們必然希望在中國能夠享受同樣的服務(wù)。因此，中國物流企業(yè)與世界優(yōu)秀物流企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，獲取并吸收優(yōu)秀的物流運作經(jīng)驗成為影響我國汽車物流企業(yè)長期發(fā)展的關(guān)鍵成功因素。目前，荷蘭TNT加盟安吉天地物流，美國總統(tǒng)物流間接加盟重慶長安民生物流、以及全球最大的汽車船物流公司日本郵船株式會社（NYK）加盟中遠日郵汽車運輸有限公司等事件都必將對我國汽車物流業(yè)長遠發(fā)展帶來深遠影響。這種戰(zhàn)略合作關(guān)系直接為國內(nèi)企業(yè)帶來了優(yōu)秀的運營經(jīng)驗、專業(yè)的物流規(guī)劃技術(shù)，整套的供應(yīng)鏈解決方案，對建立我國汽車物流業(yè)的核心競爭力極具重要意義。IT設(shè)施汽車物流的本質(zhì)在于“流動”，準(zhǔn)時地、不間斷地將物品運送到所需要的地方，而這取決于對每一客戶需求、每一供應(yīng)商供應(yīng)能力的準(zhǔn)確把握，取決于對運輸能力的調(diào)配與實時控制能力，這些實際上都是對信息的獲取能力和處理能力。因此，IT設(shè)施對汽車物流企業(yè)的運作管理、市場營銷、客戶關(guān)系管理、內(nèi)部控制起著非常重要的作用。例如，TNT的CAPS/Baan供應(yīng)鏈優(yōu)化軟件的應(yīng)用不僅直接降低客戶總物流成本33%，而且大大縮短了訂單執(zhí)行周期；安吉天地的奧迪堅呼叫系統(tǒng)身兼客戶關(guān)系管理（CRM）之職，同時通過與其他應(yīng)用系統(tǒng)（財務(wù)系統(tǒng)、庫存系統(tǒng)）的集成，實現(xiàn)前、后臺的數(shù)據(jù)共享，實現(xiàn)了公司資金流、物流、信息流的統(tǒng)一。
品牌聲譽信譽、聲望和品牌對于任何一個企業(yè)來說都是重要的無形資產(chǎn)。對于第三方物流公司，由于其服務(wù)需要深入到其他企業(yè)的供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，沒有一個企業(yè)愿意將自己的商業(yè)秘密提供給一個沒有良好聲譽的物流公司。國內(nèi)汽車物流企業(yè)的品牌建設(shè)可以說才剛剛開始。目前我國汽車物流企業(yè)在服務(wù)理念、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)成本、服務(wù)效率、服務(wù)信譽、服務(wù)品牌和信息傳輸?shù)确矫孢€存在差距，不能滿足客戶對汽車物流全球化的發(fā)展需求，如果對此不予重視，必將影響企業(yè)長期的發(fā)展。
國內(nèi)汽車物流行業(yè)的發(fā)展方向
經(jīng)過近幾年的發(fā)展，中國汽車物流業(yè)有了長足的進步，成立了很多專業(yè)的汽車物流公司，逐漸打破了汽車制造企業(yè)自營物流業(yè)務(wù)的落后模式。目前，活躍在我國汽車物流市場上的知名企業(yè)主要有：安吉天地、長安民生、吉林長久、福田物流、武漢中原、中遠日郵、中鐵伊通等。
這些汽車物流公司，是當(dāng)前中國汽車物流行業(yè)的一個真實寫照。這幾家公司均有強大戰(zhàn)略合作伙伴，例如，安吉天地是上汽集團的子公司；長安汽車（集團）有限責(zé)任公司是長安民生的股東；吉林長久的股東為深圳長航實業(yè)，是一汽大眾的子公司；福田物流的主要股東是福田公司；武漢中原，其主要合作伙伴為神龍公司。在資產(chǎn)規(guī)模方面，這些汽車物流公司的資產(chǎn)全部在千萬級別以上，有幾家達到了億級的資產(chǎn)量。各個公司都形成了自己的獨立的配送網(wǎng)絡(luò)，有自己的配送中心，運營自己的倉庫和運輸車輛，在全國的各個樞紐城市布有中轉(zhuǎn)庫?？梢?，這些公司能夠在競爭激烈的汽車物流市場立足并逐步壯大，這些關(guān)鍵成功因素缺一不可。
對于整個中國汽車物流行業(yè)來說，由于其發(fā)展時間短，與國際汽車物流業(yè)的發(fā)展存在著較大的差距，因此我們必須在未來的發(fā)展中有意識的采取以下措施，來整體提高中國汽車物流業(yè)的競爭能力。
大力發(fā)展第三方物流模式
當(dāng)前的汽車物流公司名義上是第三方物流，但實際上所從事的還是最基礎(chǔ)的儲運物流，作為第三方物流價值增值環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈的優(yōu)化環(huán)節(jié)卻缺乏發(fā)展和完善。真正的第三方專業(yè)汽車物流企業(yè)有其自身的專業(yè)化物流運作經(jīng)驗與技術(shù)，有專業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施、專業(yè)化的物流運作管理人才和現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)，有利于促進汽車產(chǎn)品總體物流效率的提高和物流合理化。
供應(yīng)鏈的縱向整合
供應(yīng)鏈管理通過汽車物流將企業(yè)內(nèi)部各部門及供應(yīng)鏈各節(jié)點企業(yè)聯(lián)合起來，改變了交易雙方利益對立的傳統(tǒng)觀念，在整個供應(yīng)鏈范圍內(nèi)建立起共同利益的協(xié)作伙伴關(guān)系，通過聯(lián)合、規(guī)劃和運作，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源和社會資源，形成高度整合的供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)體系，是提高整個供應(yīng)鏈競爭力的有效途徑。
供應(yīng)鏈的橫向整合
當(dāng)前，隨著GDP增速放緩，宏觀經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，人工成本上升以及物流行業(yè)實行“營改增”等一系列問題的出現(xiàn)，物流企業(yè)普遍面臨競爭激烈、資金緊張，利潤率低的困境，特別是大量的小微物流企業(yè)處于微利甚至虧損的邊緣。作為物流行業(yè)中最基本的組成單位，小微物流企業(yè)的健康成長對該市物流產(chǎn)業(yè)的升級和發(fā)展有著重要的影響。因此，有必要對該市小微物流企業(yè)的自身狀況及行業(yè)環(huán)境進行調(diào)研分析，幫助和促進其健康成長。
2南通小微物流企業(yè)的SWOT分析
筆者實地走訪了多家小微型物流企業(yè)，用SWOT分析法對調(diào)研資料進行了整理，詳見下文。
2.1優(yōu)勢
①運營機制靈活，能提供個性化的物流服務(wù)。小微物流企業(yè)具有較強的靈活性，能以靈活的用人機制，結(jié)算機制，人性化的服務(wù)在細分市場中滿足客戶個性化的要求，贏得客戶信賴。雖然小微物流企業(yè)受自身規(guī)模限制，服務(wù)的半徑相對較小，大多以南通市內(nèi)及周邊地區(qū)為主。但在有限的服務(wù)區(qū)域內(nèi)，小微企業(yè)能全面掌握客戶資源，了解客戶的需求。該市小微物流企業(yè)多集中在火車站、疊石橋家紡城、農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)中心等特定的物流集散地周邊，大多專注為某一特定領(lǐng)域、專線或客戶群提供物流服務(wù)，對細分的市場有深入的了解，積累了豐富的經(jīng)驗。②是大中型物流企業(yè)的有效互補。大中型物流企業(yè)以干線物流服務(wù)為主，而該市小微物流企業(yè)則更多地側(cè)重支線物流服務(wù)，它們的靈活性是其成為大中型物流企業(yè)的有效補充，是完成物流服務(wù)鏈每個細小環(huán)節(jié)服務(wù)的主力軍，具有不可替代性。
2.2劣勢
①企業(yè)規(guī)模小、實力弱、運營成本高、業(yè)務(wù)量不穩(wěn)定。規(guī)模小、實力弱和企業(yè)資質(zhì)不高是小微物流企業(yè)的特性。南通小微物流企業(yè)在企業(yè)人數(shù)、自有運輸車輛、自建倉儲面積等方面規(guī)模都很小。據(jù)調(diào)查該市小微物流企業(yè)平均擁有貨車3.2輛，難以實現(xiàn)規(guī)?；锪鞣?wù)，單位運營成本高。同時小微物流企業(yè)容易受外部環(huán)境的影響，企業(yè)的業(yè)務(wù)量不穩(wěn)定，抗風(fēng)險能力弱。②機械化、信息化程度低、服務(wù)內(nèi)容單一。小微物流企業(yè)大多以人工操作為主，機械化和信息化程度低，不僅物流服務(wù)效率低，更重要的是無法滿足中高端客戶對信息化物流服務(wù)的需求，企業(yè)難以獲取優(yōu)質(zhì)的訂單。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該市小微物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)以倉儲保管業(yè)務(wù)為主，其次是裝卸搬運和貨運，只提供局部、內(nèi)容單一的物流服務(wù)。③低價競爭，服務(wù)水準(zhǔn)下降，影響客戶滿意度。小微物流企業(yè)，在市場競爭中，往往通過低價的方式來搶訂單，無序的競爭壓低了行業(yè)的利潤率，也擾亂了市場的運行秩序。隨著行業(yè)利潤的下降，企業(yè)往往會壓縮人力成本，低薪資必然導(dǎo)致服務(wù)水準(zhǔn)降低，客戶滿意度下降，最終削弱企業(yè)市場競爭力。調(diào)研中許多小微物流企業(yè)反映，當(dāng)以低價競標(biāo)成功后，企業(yè)往往要承擔(dān)未來燃油價格波動和人力成本上升的雙重風(fēng)險，但為了維持合作關(guān)系，即使虧本也會履行合同。
2.3機會
①宏觀政策支持。在國家層面，日前的《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中，南通被列入二級物流園區(qū)布局城市。同時江蘇省的《十二五物流發(fā)展規(guī)劃綱要》和南通市政府的“沿江物流帶”、“一核四中心”規(guī)劃的實施，都將推進該市物流業(yè)融入長三角經(jīng)濟體，分享巨大的物流商機。②物流市場需求的保障。據(jù)統(tǒng)計，2013年南通工業(yè)完成增加值11351.54億元，比上年增長12.6%；全年交通運輸、倉儲及郵政業(yè)增加值199.3億元，比上年增長13.1％；全年民航貨郵吞吐量，公路、水路貨運量，南通港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量都實現(xiàn)10%以上的增長，良好的經(jīng)濟發(fā)展形勢，為該市物流發(fā)展提供了廣闊的市場前景。③長三角物流的區(qū)位優(yōu)勢。南通處于江蘇沿海與長三角的疊加區(qū)，隨著上海國際航運中心的建設(shè)，大宗物資的集散將逐漸向臨近地區(qū)轉(zhuǎn)移。南通已進入上海一小時都市圈，區(qū)位優(yōu)勢明顯，在成為上海國際航運中心北翼的物流中轉(zhuǎn)基地后，物流業(yè)將得以進一步提升。④產(chǎn)業(yè)升級“、營改增”帶來新的發(fā)展動力。南通具有船舶制造業(yè)和現(xiàn)代家紡業(yè)等特色產(chǎn)業(yè)，隨著產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深化調(diào)整，該市物流業(yè)將以港口帶動型和商業(yè)帶動型的綜合模式發(fā)展，企業(yè)物流外包業(yè)務(wù)將不斷增長，為小微企業(yè)發(fā)展提供廣闊市場；同時隨著“營改增”在全國服務(wù)行業(yè)的施行，小微物流企業(yè)以小規(guī)模納稅人的身份繳納比原營業(yè)稅更低的稅率，低稅負增加了該市小微物流的發(fā)展的動力。
2.4威脅
①市場低價競爭，油價波動和人力成本提高。物流行業(yè)價格透明，企業(yè)獲取訂單的能力，主要取決于行業(yè)資質(zhì)和成本控制，而小微物流企業(yè)在這兩方面都是短板。因為小，所以不可能獲得較高資質(zhì)的認證。同時，市場油價的波動和不斷上漲的人工成本增加了運營成本，降低了小微物流企業(yè)的市場競爭力。②大中型物流企業(yè)瓜分優(yōu)質(zhì)市場份額。南通的大中型物流企業(yè)憑借較高的企業(yè)資質(zhì)和完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在市場中獲取了大量的優(yōu)質(zhì)客戶的訂單，特別是在“營改增”稅收政策實施后，大中型物流企業(yè)為了擴大營業(yè)額獲得更高退稅率，搶奪了大量超過企業(yè)服務(wù)能力的訂單，然后再把訂單分包給小微物流企業(yè)。在這個過程中，小微企業(yè)獲得的一手訂單量不斷減少，利潤銳減。③客戶對現(xiàn)代物流要求逐步提高，小微物流企業(yè)升級壓力凸顯。隨著物聯(lián)網(wǎng)，供應(yīng)鏈管理，電子商務(wù)的推廣應(yīng)用，市場對物流服務(wù)提出了更高的要求。小微物流企業(yè)的軟、硬件設(shè)施面臨著不斷更新升級的要求。對于缺少資金，特別是服務(wù)低端市場的小微物流企業(yè)而言，將面臨著被淘汰的危險。
3南通小微型物流企業(yè)的發(fā)展策略
通過上述分析，筆者認為南通的小微物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)采用SO戰(zhàn)略，主要有以下幾點：
3.1加強企業(yè)的信用建設(shè)，專注細分市場深化個性化物流服務(wù)
小微物流企業(yè)可以嘗試讓銀行給企業(yè)出具信用等級評估報告，增強企業(yè)的市場信用。同時，還可以嘗試發(fā)展金融物流，由銀行為物流企業(yè)做信用擔(dān)保，提高小微物流企業(yè)信用。小微物流企業(yè)還可以通過專注客戶服務(wù)，不斷積累和提升企業(yè)信用，努力實現(xiàn)與客戶的深度捆綁，擺脫業(yè)務(wù)量不穩(wěn)定的困擾。
3.2組建物流聯(lián)盟向市場提供綜合性的服務(wù)
小微物流企業(yè)應(yīng)明確自身的市場定位和服務(wù)對象，區(qū)域內(nèi)的小微物流企業(yè)通過組建物流聯(lián)盟的方式整合運輸與倉儲資源，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。充分利用聯(lián)盟成員的物流能力完成物流任務(wù)，這樣不僅可以彌補小微物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容單一、能力不足的缺陷，又實現(xiàn)了向市場提供綜合物流服務(wù)的可能，提升了競爭能力。
3.3抓住電商發(fā)展和企業(yè)物流外包的機遇擴展業(yè)務(wù)
1國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分析
目前，中國物流市場的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運、速遞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，如UPS、TNT、FedEx等；另一類則是以海運為主，逐步向綜合物流發(fā)展，以馬士基和美集為代表。而對其進行研究則首先要從國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分析開始。
1．1產(chǎn)品生命周期理論與跨國物流經(jīng)營產(chǎn)品生命周期理論（Vernon1966）認為，企業(yè)可以根據(jù)其產(chǎn)品的生命周期在國內(nèi)或國外選擇生產(chǎn)基地，即①國內(nèi)生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品開發(fā)期和成長前期，此時產(chǎn)品及工藝均未定型，屬知識密集型而非資本密集型，需要投入科學(xué)家、工程師以及高度熟練工人的勞動，同時為了完成各種改進，又必須盡可能接近消費市場，以便取得足夠數(shù)量的信息反饋，故宜在本國組織生產(chǎn)；②在海外發(fā)達國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品成長后期和成熟期，此時企業(yè)在國內(nèi)遇到了激烈的競爭，但相對于國外企業(yè)卻擁有其獨特的知識資產(chǎn)優(yōu)勢。這時，企業(yè)宜在海外發(fā)達國家投資設(shè)廠，利用自己的知識資產(chǎn)優(yōu)勢和東道國的半熟練勞動力，就地生產(chǎn)，就地銷售，確保對當(dāng)?shù)厥袌龅恼碱I(lǐng)，而在國內(nèi)，則可以停止該產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更為優(yōu)異、價值更高的產(chǎn)品；③在發(fā)展中國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括成熟期和衰退期。這時，產(chǎn)品高度標(biāo)準(zhǔn)化，工藝流程規(guī)范化，國內(nèi)市場已趨于飽和，保持低成本是企業(yè)的重點。發(fā)展中國家低廉的半熟練勞動力以及廣闊的市場正符合此時產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)要求和經(jīng)濟要求。故此階段宜將生產(chǎn)基地移至發(fā)展中國家。
20世紀初，由農(nóng)產(chǎn)品流通引出，在美國出現(xiàn)了物流觀念的啟蒙，到20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、準(zhǔn)時化生產(chǎn)等先進管理系統(tǒng)的引入，物流進入了成熟與管理現(xiàn)代化階段。從發(fā)達國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈中的物流需求，其特點是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。很顯然，發(fā)達國家的物流業(yè)已處在其生命周期的第三階段，因此，向發(fā)展中國家滲透已是必然，而剛剛跨入WTO的中國則是首當(dāng)其沖。
1．2國際生產(chǎn)折衷理論與跨國物流經(jīng)營
國際生產(chǎn)折衷理論（Dunning1977）認為，企業(yè)進行對外直接投資、從事跨國生產(chǎn)經(jīng)營活動是企業(yè)所有權(quán)優(yōu)勢、內(nèi)部化優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢三者結(jié)合的結(jié)果。在企業(yè)對外投資與跨國經(jīng)營中，前兩項優(yōu)勢分別表現(xiàn)為先決條件和動力機制，第三項優(yōu)勢則決定企業(yè)展開這些活動的空間。①所有權(quán)優(yōu)勢。一家企業(yè)能夠成功地進行對外直接投資與跨國經(jīng)營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所有權(quán)優(yōu)勢－－該企業(yè)擁有或能夠獲得外國企業(yè)所不具備的或無法獲得的資產(chǎn)及其所有權(quán)。所有權(quán)優(yōu)勢分為可轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn)讓兩種，前者包括專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、生產(chǎn)秘訣等，后者包含了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組織管理能力、營銷技能、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟等。西方發(fā)達國家在物流領(lǐng)域的所有權(quán)優(yōu)勢是極其明顯的，特別是美國，美國的全國物流體系的各組成部分均居世界領(lǐng)先地位，而其中尤以配送中心、速遞、企業(yè)物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區(qū)速遞――UPS代表著世界運輸和速遞業(yè)務(wù)的最高水準(zhǔn)；惠爾浦公司是傳統(tǒng)企業(yè)物流的典型代表；而電子商務(wù)企業(yè)物流則擁有Amazon這樣的知名公司。強大的所有權(quán)優(yōu)勢，將成為國際企業(yè)進軍中國物流市場的雄厚資本。②內(nèi)部化優(yōu)勢。內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)為企業(yè)自我利用所有權(quán)優(yōu)勢進行對外直接投資要比對外有償轉(zhuǎn)讓（即外部化）其所有權(quán)優(yōu)勢能獲得更大的利益。所有權(quán)優(yōu)勢是一個有機的整體，專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、生產(chǎn)秘訣等能轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)，但企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組織管理能力、營銷技能等卻都是難以轉(zhuǎn)讓的。因此，進行跨國經(jīng)營由于發(fā)揮了整體優(yōu)勢，就會比轉(zhuǎn)讓個別或部分優(yōu)勢能帶來更多的利潤。由于物流的服務(wù)性質(zhì)，使得物流行業(yè)的這種內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)得尤為明顯。③生產(chǎn)區(qū)位優(yōu)勢。這是東道國所擁有的而母國所缺乏的優(yōu)勢，包括良好的投資環(huán)境、廣闊的市場、廉價的勞動力、較低的進入限制等，上述這些條件，中國在加入WTO之后皆已具備，這無疑成為國際企業(yè)進入中國物流市場的巨大誘惑。
2跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析
2．1國際企業(yè)進入中國物流市場的策略分析
國際企業(yè)進行跨國經(jīng)營的手段主要有貿(mào)易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結(jié)合國內(nèi)和國際物流業(yè)的特點，國際企業(yè)將相機地采取特定的策略進入中國的物流市場。
（1）貿(mào)易式進入。貿(mào)易式進入是通過向目標(biāo)國家出口產(chǎn)品或服務(wù)而進入該市場，是非資本性進入。國際企業(yè)以貿(mào)易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設(shè)備及裝備，包括通訊、網(wǎng)絡(luò)、計算機等軟硬件的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由于產(chǎn)品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。
（2）契約式進入。契約式進入是國際企業(yè)通過與目標(biāo)國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓合同而進入目標(biāo)國家，是一種“非股權(quán)安排”（Non－EquityArrangement）。契約式進入的主要方式包括授權(quán)經(jīng)營、技術(shù)協(xié)議、服務(wù)合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務(wù)性行業(yè)十分普遍，但在物流業(yè)，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發(fā)達國家已趨于成熟，但在我國仍屬于新事物，此間存在的利潤空間十分巨大，因此，國際企業(yè)均傾向于自主經(jīng)營，以便迅速撇脂；②我國物流市場的發(fā)育較為滯后，并且國內(nèi)物流企業(yè)之間惡性競爭現(xiàn)象較為普遍，對外資存在抵觸情緒，因此，物流的契約式合作風(fēng)險很大；③我國的物流標(biāo)準(zhǔn)尚未與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，成為契約式進入的主要障礙?？梢灶A(yù)見，當(dāng)中國的物流業(yè)發(fā)展到一定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業(yè)開拓中國市場的重要手段。
（3）投資式進入。即通過直接投資進入目標(biāo)國家，將資本連帶本企業(yè)的管理技術(shù)、銷售、財務(wù)以及其他技能轉(zhuǎn)移到目標(biāo)國家，建立受本企業(yè)控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業(yè)所面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯(lián)邦快遞FedEx自1996年起已獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯(lián)合包裹UPS則拿到了直飛北京和上海的6個航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩(wěn)了腳跟；②建立物流設(shè)施。新加坡港務(wù)集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構(gòu)之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩(wěn)居全球前兩位，早有進入中國內(nèi)地之心，這個心愿終于在廣州港身上實現(xiàn)。2002年底，新加坡港務(wù)集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業(yè)。目前珠江三角洲地區(qū)的物流主要靠香港、深圳中轉(zhuǎn)。由于新加坡巨頭的加盟，這一格局必將發(fā)生變化；③追隨進入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL日前宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區(qū)的物流服務(wù)。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了很多國外物流公司進入中國的情況，進來的時候首先抓住自己所熟悉的客戶，例如，UPS和摩托羅拉是長期全球戰(zhàn)略伙伴，到了中國，UPS順理成章地就成為他們的物流服務(wù)供應(yīng)商。④設(shè)立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設(shè)立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1995年～1999年間，中國郵政國際速遞業(yè)務(wù)年均增長率僅為2％，其中有些年份還出現(xiàn)了負增長。而DHL、TNT、UPS的業(yè)務(wù)增長速度都在20％以上，DHL、TNT近幾年的業(yè)務(wù)增長速度已達到40％左右。⑤成立合資物流公司。2002年11月，由華聯(lián)超市物流公司與秋雨環(huán)球物流股份有限公司共同投資7250萬元，成立的首個中外合資第三方商業(yè)物流項目在滬啟動，標(biāo)志著外資對中國第三方物流市場的進入。
2．2跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析
隨著物流市場的逐步對外開放，國內(nèi)物流企業(yè)與國際企業(yè)進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優(yōu)勢、劣勢分析法（SW分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢的大致輪廓。
（1）中國物流企業(yè)的根本優(yōu)勢是本土優(yōu)勢。①由于物流運作需要一定的載體，而我國的物流設(shè)施設(shè)備盡管并不十分先進，但卻擁有豐富的資源，并且價格低廉，具有較強的競爭力；②物流的網(wǎng)絡(luò)性極強，我國的物流企業(yè)經(jīng)過長期的運作，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯(lián)系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻；③文化底蘊優(yōu)勢。國內(nèi)物流企業(yè)更易于了解顧客的需求、行為方式與習(xí)慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業(yè)在這方面則需付出更多。
（2）中國物流企業(yè)的劣勢也十分明顯。宏觀方面，社會主義市場經(jīng)濟體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據(jù)狀態(tài)，全國統(tǒng)一的物流市場尚未完全形成。長期受計劃經(jīng)濟的影響使得我國企業(yè)“大而全”、“小而全”，企業(yè)無論大小，從產(chǎn)、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸?shù)?，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費；微觀方面，物流企業(yè)整體戰(zhàn)略規(guī)劃不理想、缺乏戰(zhàn)略意識，物流管理理念和方式十分落后。由于條塊分割造成物流的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化不夠，導(dǎo)致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，嚴重影響了我國物流企業(yè)的國際競爭力和快速市場反應(yīng)能力。此外，物流企業(yè)專業(yè)化程度不高，內(nèi)在質(zhì)量差，運作效率低下，基本處于粗放式經(jīng)營狀態(tài)。
3我國物流企業(yè)的整體性戰(zhàn)略與相機性策略
由以上分析可以看出，中國物流企業(yè)所擁有的優(yōu)勢少，且很容易喪失，而國外企業(yè)所擁有的優(yōu)勢卻是我國企業(yè)在短期內(nèi)所無法培育的，因此，我國物流企業(yè)亟需進行戰(zhàn)略的重新思考。
3．1我國物流企業(yè)應(yīng)對國際競爭的整體性戰(zhàn)略思考
1必須以我國物流企業(yè)的本土優(yōu)勢為戰(zhàn)略基礎(chǔ)。首先要打好資源整合牌。由于經(jīng)濟體制方面的原因，再加上近年來我國物流業(yè)近乎無序的發(fā)展，使得我國的物流資源極為分散，難以形成合力。因此，必須進行物流資源的重新整合；其次要打好關(guān)系牌。特別是那些與政府部門脫鉤之后并入大型企業(yè)集團的物資供銷企業(yè)，它們擁有專業(yè)化或行業(yè)優(yōu)勢（經(jīng)驗）、同時擁有商流和物流兩種功能、擁有面向一個特定行業(yè)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、擁有良好的公共關(guān)系，可以充分利用和發(fā)揮自身優(yōu)勢（公共關(guān)系），參與供應(yīng)鏈建設(shè)；最后要打好文化牌。文化是特定人群普遍自覺的規(guī)則的系統(tǒng)化，文化具有極強的滲透力與凝聚力。立足具有深厚底蘊的中國文化，通過文化戰(zhàn)略實現(xiàn)物流管理的共通、共融，應(yīng)成為正處于發(fā)展階段的我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略重點。
（2）改變經(jīng)營管理理念，樹立現(xiàn)代物流觀。長期以來，我國許多廠商把經(jīng)營重點都放在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)上，對物流管理比較粗放。為了獲取更多的效益，目前很多商家都十分重視降低生產(chǎn)成本和銷售成本，想方設(shè)法從這兩個環(huán)節(jié)中找利潤，卻往往對物流中潛在的利潤視而不見。除了大多數(shù)的國有大中型企業(yè)對物流認識不夠、重視不夠，不少地區(qū)和主管部門也未能意識到物流管理對市場流通、經(jīng)濟繁榮所起的重要作用，導(dǎo)致物流管理在我國明顯滯后于銷售管理，給企業(yè)在國際國內(nèi)市場的競爭能力帶來不利影響。但物流管理水平的提高，則需要廣大生產(chǎn)企業(yè)和零售商及早樹立現(xiàn)代物流觀念，進行物流整體戰(zhàn)略規(guī)劃，建立系統(tǒng)化、規(guī)模化的物流管理新體制，減少流通環(huán)節(jié)成本，從物流環(huán)節(jié)中挖掘利潤。
3尋求資本市場支持。目前，在深、滬兩地的上市公司中，原來約有26家屬物流業(yè)，當(dāng)物流成為新的經(jīng)濟增長點之后，部分上市企業(yè)開始把注意力轉(zhuǎn)向這一熱流，明確提出要進軍并推動倉儲－－物流體系的建立和發(fā)展，按物流理念積極拓展創(chuàng)新運輸業(yè)務(wù)。進軍物流業(yè)的上市公司主要來自交通運輸業(yè)如：外運發(fā)展、中儲股份、深圳機場、上港集箱，商貿(mào)業(yè)如：華聯(lián)超市、友誼集團，制造行業(yè)如：青島啤酒、青島海爾、燕京啤酒。從各上市公司從事物流活動的內(nèi)容來看，幾乎涵蓋了倉儲、運輸、配送、包裝加工、、信息服務(wù)等物流全過程。
4市場體系的培育?，F(xiàn)代物流經(jīng)營對經(jīng)營環(huán)境和市場條件要求較高，只有比較規(guī)范的市場條件才能發(fā)揮其經(jīng)營管理和技術(shù)等綜合成本的優(yōu)勢。我國加入WTO后，與物流、航運有關(guān)的政策走向是開放程度加大，逐步和國際慣例接軌，但是實際進程是不平衡的，物流運輸價格體系混亂，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，使物流業(yè)務(wù)和傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)務(wù)分離困難，物流的商業(yè)模式很不穩(wěn)定，這也從客觀上阻礙了國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營和資本化運作。應(yīng)堅持以需求為導(dǎo)向、以企業(yè)為主體、以市場為依托，充分利用市場經(jīng)濟規(guī)律合理配置和使用物流資源。政府部門應(yīng)從與世界接軌的角度出發(fā)，盡快建立、健全物流行業(yè)有關(guān)法律、法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。同時，進一步完善行業(yè)協(xié)會組織，加強物流行業(yè)的協(xié)調(diào)與自律。打破行業(yè)、部門和地區(qū)保護主義，堅決消除地區(qū)封鎖和有礙公平競爭的壟斷行為。
5超前的人才戰(zhàn)略。目前，國內(nèi)談?wù)撦^多的是物流人才的匱乏，但有一個問題很多人都忽視了，即當(dāng)外資物流企業(yè)大量涌入，其誘人的人才策略是絕大多數(shù)中國物流企業(yè)所無法比擬的，培養(yǎng)再多的物流人才也是枉然。因此，在大力培育現(xiàn)代物流人才的同時，建立完善的人才使用與激勵機制也刻不容緩。
3．2我國物流企業(yè)應(yīng)對國際競爭的相機性策略
目前，我國物流企業(yè)的實力差異很大，發(fā)展水平參差不齊，因此，在應(yīng)對殘酷的國際競爭的對策方面不能一概而論，應(yīng)在整體性戰(zhàn)略思想的指導(dǎo)下，因勢利導(dǎo)，結(jié)合自身的特點，相機地選擇對策。
（1）“合”的策略。這種策略適合實力與規(guī)模均處于絕對劣勢的中小型物流企業(yè)。面對強大的國際物流企業(yè)，它們的處境非常艱難，如果效仿跨國公司的市場經(jīng)營策略來保護自己原本就不大的市場份額則會力不從心，并且無論是采取提高結(jié)構(gòu)壁壘、增加可預(yù)期的報復(fù)還是降低競爭誘惑力的市場防御策略，其代價和成本均難以得到有效的彌補。所以，明確自身的市場定位，采取“合”的策略應(yīng)是此類企業(yè)的主要選擇。“合”的策略一般有兩種方式：一是放棄企業(yè)的獨立性，謀求跨國公司的兼并，成為跨國公司內(nèi)部的有機組成部分，在學(xué)習(xí)和吸收國外企業(yè)先進的技術(shù)與管理的過程中保全自己并謀求不斷的發(fā)展與壯大；二是以獨立企業(yè)的身份成為跨國物流企業(yè)價值鏈中運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等若干環(huán)節(jié)中的一環(huán)，從而在跨國公司外部實現(xiàn)與其共存，這種策略在目前具有較強的可操作性，例如國際物流業(yè)巨頭馬士基物流公司在中國的定位是建立一個全面的物流配送網(wǎng)絡(luò)，做中國市場最優(yōu)秀的物流運營商，并希望能在中國的港口、鐵路、公路及倉庫、公司等方面開展全面的物流合作，這無疑對具備一定條件的中國物流企業(yè)來說是實施“合”的策略的契機。
（2）“御”的策略。對于具備了一定的與跨國公司競爭實力的大型物流企業(yè)來說，可以有針對性地采取“御”的策略來保護自己，并在競爭中謀求發(fā)展和壯大。此舉意義重大，因為大型物流企業(yè)不僅是我國民族工業(yè)的中流砥柱，更是中國企業(yè)做大做強走出國門的希望。
“御”的策略的主旨是“技術(shù)＋品牌”。根據(jù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新分布形式的A－U創(chuàng)新過程模型及其發(fā)展（Utterback＆Abernathy19751993），物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段的技術(shù)發(fā)展基本處于市場創(chuàng)新以及組織創(chuàng)新和管理創(chuàng)新階段，技術(shù)創(chuàng)新的重點應(yīng)集中在發(fā)現(xiàn)全新的市場機會和組織與管理的流程再造方面。我國的大型物流企業(yè)不能只通過為跨國公司提供OEM或ODM來謀求生存，如果沒有自己的品牌，必然會受到外部因素的制約，所以，大型物流企業(yè)應(yīng)謀求獨立和發(fā)展，大力進行品牌建設(shè)，通過品牌獲取產(chǎn)品溢價。建立物流戰(zhàn)略聯(lián)盟是“御”的策略的一種十分有效的途徑。物流聯(lián)盟是以物流為合作基礎(chǔ)的企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，它是指兩個或多個企業(yè)之間，為了實現(xiàn)自己的物流戰(zhàn)略目標(biāo)，通過各種協(xié)議、契約而結(jié)成的優(yōu)勢互補、風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的松散型網(wǎng)絡(luò)組織。在現(xiàn)代物流中，是否組建物流聯(lián)盟，作為企業(yè)物流戰(zhàn)略的決策之一，其重要性是不言而喻的。我國的大型物流企業(yè)雖具備一定的實力，但還不足以與跨國公司抗衡，因此，組建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟便顯得尤為重要；
大家都在高喊自己是物流企業(yè)。問題是，究竟什么是物流？何種形式的企業(yè)才稱得上是物流企業(yè)？
丁俊發(fā)，這位扎根物流界數(shù)十載的資深專家曾說過，物流是一個現(xiàn)代概念。
事實上，現(xiàn)在很多自詡為物流公司的企業(yè)，只能稱為運輸公司或儲運公司等。運輸、倉儲并不是物流的全部，而僅僅只是物流體系中的要素。從第三方的角度上看，把各種物流形式整合在一起，用現(xiàn)代管理方式來運行，才是物流真正的含義。
另一方面，隨著市場競爭的加劇，企業(yè)競爭的重點已經(jīng)由外部的價格競爭和服務(wù)競爭轉(zhuǎn)向?qū)?nèi)部成本的控制。物流被視為一個可以帶來增值機會的新亮點，而物流企業(yè)提供的服務(wù)也必須能夠滿足企業(yè)真正的物流需要。
在這個層面上，或許，中國還沒有誕生一家真正意義上的物流企業(yè)。換句話說，目前，中國擁有的只是物流業(yè)的碎片。
但這并不能構(gòu)成人們可以全然無視這些碎片存在的理由：因為這些碎片的身影無處不在，并且，這些碎片完全有可能塑造成一個完整的、成熟的物流產(chǎn)業(yè)。
中國的物流市場之大令人不敢逼視。
根據(jù)中國加入WTO協(xié)議，中國將在2005年進一步開放物流業(yè)市場，國外物流公司甚至可以獨資在中國開展業(yè)務(wù)。在此關(guān)鍵時刻，外資物流巨頭都已把中國看成是他們的主攻市場，紛紛使出渾身解數(shù)，加大在華擴張的步伐。
在這番景況下，哪一塊碎片將折射出最燦爛的光芒？誰又將成為中國本土物流業(yè)的驕子？
不妨截取珠江三角洲——這片南中國物流發(fā)展最早也最具規(guī)模的熱土，管窺一片暗潮洶涌之勢。
國企謀變
民航快遞有限責(zé)任公司（后簡稱“民航快遞”）正在物流方面做著新的嘗試。
這家1996年11月由中航、南航、東航集團等28家航空公司、全國各大機場公司共同投資組建的公司，近幾年來，通過對分公司完全控股、與當(dāng)?shù)貦C場合作成立有限公司以及加盟許可的方式進行網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。目前，民航快遞網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國184個城市，并繼續(xù)向二三級城市擴張。
由于扎根于民航系統(tǒng)，民航快遞有著得天獨厚的優(yōu)勢，比如，各大機場貨站均開辟有民航快遞專用通道，各航線均有預(yù)留艙位，優(yōu)先配載、裝機；貨物的配載時間可推遲到飛機起飛前30分鐘等等。民航依托這種優(yōu)勢，首創(chuàng)了國內(nèi)快遞時效服務(wù)品牌，并在初創(chuàng)期率先向社會推出“12、24、36、48小時”四個時間檔次的門到門服務(wù)，并許下“超時送達、退還運費”的承諾。正如民航快遞廣州公司副總經(jīng)理陳妙坤所言，民航快遞的特色就是快。
作為民航快遞的主要發(fā)源地之一，民航快遞廣州分公司的業(yè)務(wù)范圍輻射珠三角地區(qū)的69座城市，并開通了次日遞送業(yè)務(wù)。據(jù)了解，該公司每天業(yè)務(wù)量達1500多票，每年業(yè)務(wù)額都在1億元以上，在數(shù)千家公司分食的廣州快遞市場中，占有率達5～8％。據(jù)了解，今年廣州公司派送網(wǎng)絡(luò)已覆蓋華南和華東二級以上的城市，很快將覆蓋至華南和東北地區(qū)二級以上城市。在新白云國際機場，該公司擬投資1.8億元建設(shè)華南地區(qū)航空物流基地、建立全自動化快遞分撥中心。
從99年開始，民航快遞開始有一個明顯的轉(zhuǎn)變。即由過去簡單地送貨物，向更側(cè)重提供多層次物流服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變。身處民航快遞著手進行物流試驗的一線前沿，
首當(dāng)其沖的是服務(wù)觀念的轉(zhuǎn)變。以民航快遞廣州分公司為例，廣州分公司在對客戶的服務(wù)上，一改以往的官商作風(fēng)，開始從客戶的需要出發(fā)。一個廣為人知的例子是，為了給TCL做好配送服務(wù)，廣州分公司曾專門在貴州省成立了一家分支機構(gòu)。目前，民航快遞的客戶已囊括了寶潔、TCL、戴爾、華為、英特爾等多家國內(nèi)外知名公司。
民航快遞在轉(zhuǎn)變中也面臨著難題。民航快遞深圳公司黨委書記何秉鈞曾說過，民航快遞沒有負資產(chǎn)，是優(yōu)點也是缺點。民航快遞如何邁出下一步至為重要。
對此，新上任的民航快遞有限責(zé)任公司總經(jīng)理葉祥春，把民航快遞的下一步定位在練好內(nèi)功上。民航快遞國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)是重點。在這個基礎(chǔ)上逐步發(fā)展、合作關(guān)系。他說，民航快遞將采取多方面的措施做強做大來應(yīng)對競爭。比如通過ISO9000質(zhì)量認證逐步推進規(guī)范化的管理，搞好制度建設(shè)；加快建設(shè)包括樞紐集散中心的建設(shè)，進一步發(fā)揮民航網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢。
中遠集團，也早已不滿足于僅僅成為國際航運界的一個巨頭，而是希望盡快實現(xiàn)從“全球承運人”向“全球物流經(jīng)營人”的轉(zhuǎn)變。
2002年1月8日，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司在京宣布成立。中遠集團為適應(yīng)現(xiàn)代物流的飛速發(fā)展，對航運業(yè)進行重組，在全國各地重新調(diào)整物流資源的生產(chǎn)力布局而采取的舉措。
中遠物流的出現(xiàn)，驟然使物流業(yè)平添了一個“航母”級的龐然大物。
中遠的定位是做現(xiàn)代的第三方物流供應(yīng)商，為客戶提供全供應(yīng)鏈范圍的綜合物流服務(wù)。從國內(nèi)到國際，從最初的簡單運輸?shù)讲僮鞔笮退囆g(shù)品展覽，從航運企業(yè)集團運籌帷幄、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，到旗下物流企業(yè)的成立與發(fā)展，中遠集團的物流戰(zhàn)略代表了許多國內(nèi)運輸企業(yè)發(fā)展物流的方向。
作為中遠集團物流改革的一線前沿，成立于2002年2月的廣州中遠物流公司整合了中國廣州外輪公司與廣州中遠國際貨運有限公司的物流資源。兩年來，廣州中遠物流公司以現(xiàn)代化的大物流為起點，重新定義和調(diào)整物流業(yè)務(wù)。以家電物流、汽車物流、電力物流、石化物流、展運物流、零售業(yè)為六大經(jīng)營品牌。利用空運、海鐵聯(lián)運、城際快運、駁船運輸?shù)人拇罅Ⅲw運輸通道開展現(xiàn)代意義上的物流業(yè)務(wù)。
事實上，早在2001年7月，廣州中遠物流公司、中國遠洋網(wǎng)絡(luò)有限公司就聯(lián)合廣東科龍電器股份有限公司、無錫小天鵝股份有限公司、廣州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設(shè)創(chuàng)業(yè)投資有限公司共同投資組建了廣州安泰達公司。這家中外合資第三方物流公司的定位是提供各種物資和商品的綜合物流服務(wù)。
廣州中遠物流公司黨委書記林漢輝描述了廣州公司“三步走”的發(fā)展藍圖。即：一年打基礎(chǔ)，兩年上臺階，三年大發(fā)展。在這個腳本下，力圖在2003年使廣州中遠的物流項目開發(fā)和運作實力增強，開發(fā)1－2個大的有影響力的物流項目并創(chuàng)造效益，在2004年能夠使現(xiàn)代綜合物流能力進一步提高，培育形成具有廣州中遠物流特色的物流品牌。
相對于以船舶運輸為主的中遠集團，中國對外貿(mào)易運輸集團（后簡稱“中外運”）則以陸運、貨運為主。雖然從1985年開始，兩大巨頭實行了業(yè)務(wù)類型交叉，但中遠跟中外運各自都有自身的側(cè)重點。
正如中外運廣東有限公司市場運營部郭堅所言，惡性競爭不是我們的目標(biāo)。況且，中外運的核心競爭力是50年的積累過程。
從業(yè)務(wù)類型看，中外運的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)主要有三大塊，即建立在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)整合基礎(chǔ)上的海運物流、以石化項目、電站、地鐵機場為主的項目物流，以原材料、成品配送為主的第三方物流。
細心的人會發(fā)現(xiàn)，中外運的英文標(biāo)志有了一個小小的轉(zhuǎn)變。即從Sinoagency改為Sinotrans?？磥?，中外運已經(jīng)瞄準(zhǔn)了下一步：從單純的海陸空貨運人轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞯膶I(yè)執(zhí)行者，從而為客戶在船舶、倉碼、海運中提供一站式的服務(wù)。
顯然，通過細分市場推出新業(yè)務(wù)來搶占市場先機，只是本土巨頭們邁出的第一步。
這些建立在壟斷行業(yè)基礎(chǔ)上的物流巨頭們有著強大的資源優(yōu)勢。當(dāng)他們加速網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快自身的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型時，將直接為重新劃分中國物流市場格局潑上濃墨重彩的一筆。
民營力量
寶供物流企業(yè)集團的出現(xiàn)，吹皺了一池春水。
這家1994年才成立的“作坊式”小公司，經(jīng)過近十年的發(fā)展，已成為年貨運量達250萬噸，產(chǎn)值3億多元的物流企業(yè)集團。寶供的未來發(fā)展目標(biāo)正是成為國際上較具影響的中國第三方物流企業(yè)。
寶供也有過不小的挫折。當(dāng)時，能否建立信息系統(tǒng)，對各個儲運環(huán)節(jié)進行全方位實時實地監(jiān)控協(xié)調(diào)管理，決定了寶供的生死。1999年，寶供建成全方位的數(shù)據(jù)信息庫，把信息系統(tǒng)的應(yīng)用從原來信息采集層次推進到企業(yè)經(jīng)營層次，并于同年投入運行INTERNET的業(yè)務(wù)成本核算系統(tǒng)。
寶供的儲運效率很快得以提升，時間縮短1/3，準(zhǔn)點率達到95%，公路貨運達到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成?？偣緲I(yè)務(wù)部只負責(zé)監(jiān)控協(xié)調(diào)。營運部的經(jīng)理說：“我們沒用這個信息系統(tǒng)的時候更像是作坊，現(xiàn)在大家感覺我們是在做現(xiàn)代化工廠了。”
至今，寶供已累計投入數(shù)千萬元人民幣建立了物流信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了全國范圍內(nèi)物流運作信息實時動態(tài)的跟蹤管理。使用了該套系統(tǒng)之后的半年時間里，寶供的客戶數(shù)量由原先的不到10家發(fā)展到50多家，其中不乏如寶潔、雀巢等跨國集團。
得益于此，寶供毅然把信息化建設(shè)作為目前物流行業(yè)新一輪發(fā)展的惟一突破口。因為對于寶供而言，信息系統(tǒng)已經(jīng)不僅僅是實現(xiàn)業(yè)務(wù)自動化的手段，而且也已成為企業(yè)的核心競爭資源。
不止于信息化的建設(shè)，寶供亦注重網(wǎng)點的鋪設(shè)。目前，寶供已建成廣州黃埔南崗物流基地、蘇州基地、合肥基地，占地500畝的順德物流基地也正在規(guī)劃中。寶供的目標(biāo)是5年內(nèi)在全國建成10個大型物流基地，包括上海、天津、北京等。這些基地將成為寶供向供應(yīng)鏈一體化服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的重要載體。
寶供中國區(qū)市場經(jīng)理謝家濤表示，“向供應(yīng)鏈方向轉(zhuǎn)型，意味著我們的主要業(yè)務(wù)變成了兩個方面：一是與需要服務(wù)的企業(yè)一起制定合理的供應(yīng)鏈解決方案，不僅涉及他們的產(chǎn)品物流，還要將其銷售、生產(chǎn)、采購的各個環(huán)節(jié)的物流業(yè)務(wù)作綜合性的規(guī)劃，提供整體優(yōu)化方案；二是通過我們的物流服務(wù)來確保這個方案的實施?！?/p>
寶供的新夢想，將是在運輸、倉儲等供應(yīng)商、第三方物流商、制造企業(yè)、零售企業(yè)所形成的供應(yīng)鏈中成為“鏈主”。
想當(dāng)“鏈主”的還有雄心勃勃的大田集團。
和寶供一樣，大田經(jīng)歷了10年的發(fā)展，從一名不文的一家小貨代成長為資產(chǎn)近4億元的大集團。
大田的業(yè)務(wù)范圍劃分為四塊，分別是國內(nèi)快遞、海運、空運和基于倉儲管理的物流。據(jù)大田集團董事長助理李天用透露，大田目前正在做的是加強網(wǎng)點建設(shè)、數(shù)據(jù)庫的建設(shè)，提高市場占有率。
李表示，大田并不打算參與物流的混戰(zhàn)，而是專心做好國際貨運業(yè)務(wù)。其中，目前占大田業(yè)務(wù)30％的快遞版塊到2008年所占的份額將超過60％。
大田集團董事長王樹生對物流的發(fā)展有著自己的看法。
他認為，物流的發(fā)展趨勢是提供全方位的綜合服務(wù)，但是國內(nèi)企業(yè)做到這點需要一個艱難的過程，必須根據(jù)自己的特點和實際情況，不斷地進行調(diào)整和改善。
王樹生曾說過：“大田的迅速發(fā)展并不是因為它的規(guī)模大，事實上，現(xiàn)在我們也算不上大。我們真正的成功經(jīng)驗就是要快，要有競爭力。誰有競爭力，誰的發(fā)展就更長遠一些?！?/p>
因此，大田在重新打造自己的核心競爭力時，并沒有追求大而全的模式，而是分門別類地打造四大品牌體系，并在形成了這樣的中期戰(zhàn)略：以快遞為龍頭，以空運為主導(dǎo)，帶動普通貨運的發(fā)展，建立大田獨特的物流服務(wù)體系。這也是大田形成核心競爭力的必然選擇。
那么，大田集團未來要做的是什么呢。據(jù)李天用透露，大田未來要做的并非產(chǎn)品物流，而是產(chǎn)業(yè)物流。
而對處在銳變時代的中國企業(yè)來說，能不能把握機會，就在于是否夠快速。
廈門華商縱橫物流投資有限公司（后簡稱“華商”），可謂是一家別具一格的企業(yè)。這家成立于1998年，在短短五年內(nèi)崛起的年輕企業(yè)，成立之始就制定了從海外做起的走出去戰(zhàn)略。
對華商的戰(zhàn)略，華商執(zhí)行總監(jiān)蔡晨宇，這位曾經(jīng)在馬士基物流公司當(dāng)過區(qū)域經(jīng)理的年輕人有著自己的一番想法。
蔡認為，隨著中國市場的日趨開放，中國將成為世界第一大制造中心和消費中心。這必然會帶動物流業(yè)的飛速發(fā)展。當(dāng)全球的企業(yè)都躍躍欲試進入中國這個龐大的市場時，他們不得不面對許多新問題：中國廣闊的地域，地區(qū)之間發(fā)展不平衡，悠久的傳統(tǒng)文化等。這給華商帶來了機會：華商將成為他們的中國合作伙伴。
在物流業(yè)這盤大餐上，也許最具活力的民營公司的努力最值得稱道吧。
寶供、大田等民營企業(yè)所展現(xiàn)的靈活、市場化高的一貫優(yōu)勢極具示范意義。而這種示范將帶動更多的民營資本進入物流業(yè)，并成為物流行業(yè)中最為活躍的力量。
物流軟肋
中國成熟的物流企業(yè)將會以何種模式形成？
是完全借鑒西方的成熟模式，還是中外合作催生出的土洋結(jié)合模式，抑或是由民營企業(yè)摸索而出？
沒有答案。
但有一點可以肯定，碎片似的中國物流企業(yè)，必須也必然捏合成一個全新的物流產(chǎn)業(yè)，不管它是哪一類或幾類模式，因為市場需求無可抗拒。
有關(guān)人士分析說，去年中國只有3%的企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包，由于更多的企業(yè)意識到物流外包的好處，整個中國第三方物流市場在未來5年的年增長率將超過25%，市場總值將會在3年間由40億元人民幣躍增至100億元人民幣。統(tǒng)計顯示，我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標(biāo)僅分別為870噸公里和700噸公里。物流業(yè)的發(fā)展有著巨大的空間。
值得警醒的是，物流業(yè)發(fā)展正遭遇著瓶頸之痛。
從外部來說，首先就是國內(nèi)缺乏統(tǒng)一的物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。以寶供為例，為了分別滿足多家企業(yè)的要求，從2001年開始，寶供物流企業(yè)集團先后與寶潔進行了EDI對接，與飛利浦又用XDI對接，如今在寶供內(nèi)部，至少有7種不同的電子數(shù)據(jù)無線鏈接方式。
寶供尚且如此，目前，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)的現(xiàn)實情況是，在建立物流系統(tǒng)的過程中，普遍存在著流通信息不暢、流通環(huán)節(jié)多、流通費用高、整體物流效益偏低的問題。
物流行業(yè)的“非標(biāo)準(zhǔn)化狀態(tài)”，也讓國民經(jīng)濟付出了高昂的代價。以2000年為例，我國的物流費用支出高達17880.8億元，約占GDP的20%，如果物流費用所占比例降低一個百分點，就可節(jié)約近900億元。
拋開外部對物流行業(yè)的羈絆，另一個制約物流企業(yè)發(fā)展的要數(shù)客戶需求了。
大通國際運輸有限公司是一家為戴爾、雅芳等知名客戶提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)。令大通廈門分公司副總經(jīng)理李孝安最為擔(dān)心的是，在傳統(tǒng)的物流企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變中，客戶的有效需求不足。
對此，招商局物流集團董事長李雅生也深有感觸：地方保護主義阻礙全國性物流項目運作和物流企業(yè)發(fā)展很嚴重。很多地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)不顧當(dāng)?shù)厍闆r，紛紛作物流規(guī)劃。
李雅生說：國內(nèi)企業(yè)尤其是一些改革進程較為滯后的國有大中型企業(yè)由于對現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈一體化優(yōu)勢認識不足，對自己單位原屬企業(yè)物流的人員安置問題、物流供應(yīng)鏈外包形式等顧慮較多，導(dǎo)致相當(dāng)大一部分第三方物流有效需求未被釋放，仍有大量市場有待挖掘和開發(fā)，這個開發(fā)過程不僅需要物流企業(yè)不斷提高運作水平和服務(wù)層次，加強現(xiàn)代物流普及力度和市場開拓力度，也需要社會整體的共同推進、有賴于國有企業(yè)改革的不斷深入。
1.企業(yè)對物流專業(yè)學(xué)生的能力要求。
通過調(diào)查問卷的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，重慶地區(qū)物流企業(yè)最需要物流專業(yè)學(xué)生具備的是很強的個人綜合素質(zhì)，需求高達29.62%；其他方面：18.52%的企業(yè)要求學(xué)生具有信息系統(tǒng)處理能力，14.82%的企業(yè)要求學(xué)生有物流營銷能力，14.82%的企業(yè)要求學(xué)生有運輸、倉儲、配送的管理能力，14.82%的企業(yè)要求學(xué)生有運輸、倉儲、配送的基本操作能力，只有3.7%的企業(yè)要求有英語運用能力。總的來說，在學(xué)習(xí)專業(yè)知識的同時學(xué)生更應(yīng)該根據(jù)企業(yè)的需求提高自我綜合素質(zhì)，這是以忠誠度和敬業(yè)精神的職業(yè)綜合素質(zhì)為基礎(chǔ)的。
2.企業(yè)對專業(yè)資格證書的要求。
調(diào)查中得知，企業(yè)希望物流專業(yè)學(xué)生能夠取得相關(guān)證書。其中33%的企業(yè)要求考取物流員資格證書，22%的企業(yè)要求考取中級物流師，14%的企業(yè)要求考取助理物流師證書，13%的企業(yè)要求考取高級物流師。另外，各企業(yè)對員工的其他相關(guān)證書也有所要求，且高達18%。所以為提高學(xué)生就業(yè)競爭力，物流專業(yè)學(xué)生有必要考取包括叉車證、倉庫保管員在內(nèi)的相關(guān)專業(yè)資格證書。
3.企業(yè)對學(xué)校的教學(xué)建議。
①人才培養(yǎng)方面：能根據(jù)物流企業(yè)實際需求和要求進行定向培養(yǎng)，重點培養(yǎng)學(xué)生的敬業(yè)精神、吃苦耐勞精神。②學(xué)生頂崗實習(xí)期間：要讓學(xué)生認識到學(xué)習(xí)與工作的區(qū)別；要提供實習(xí)生的簡歷、體檢情況、思想品德情況等；需要學(xué)生學(xué)會尊重領(lǐng)導(dǎo)，聽從指揮。③合作與交流的建議：要加強溝通，社會實踐要系統(tǒng)化；勇于面對，加強與企業(yè)要求的對接；要提高學(xué)生團隊合作的能力。
二、物流專業(yè)實踐教學(xué)的思考
1.學(xué)生專業(yè)興趣的引導(dǎo)———認知實習(xí)。
認知實習(xí)的主要目的是通過參觀使學(xué)生對物流企業(yè)有一個感性認識，使學(xué)生有針對性的了解物流綜合管理、倉儲管理、運輸調(diào)度、配送管理、物流信息等重慶物流企業(yè)需求的崗位。學(xué)生通過親臨現(xiàn)場來感觸工作環(huán)境，加深學(xué)生對所學(xué)專業(yè)的認識，使學(xué)生對專業(yè)學(xué)習(xí)充滿信心。認知實習(xí)若要達到好的效果，則需要指導(dǎo)教師作好事前功夫。在參觀前，指導(dǎo)老師需提前了解企業(yè)，與相關(guān)負責(zé)人明確參觀的時間和路線，設(shè)計好參觀時要求學(xué)生解答的問題，讓學(xué)生帶著問題去企業(yè)。在參觀后，教師一定要組織學(xué)生一起針對問題展開討論分析和歸納總結(jié)?？偨Y(jié)是提升認知實習(xí)質(zhì)量的關(guān)鍵，若沒有準(zhǔn)確把控，將達不到理想的效果。
2.學(xué)生個人綜合素質(zhì)的培養(yǎng)———社會實踐。
學(xué)生未來職業(yè)發(fā)展的好壞由很多因素綜合“集成”，包括人際交往、處世耐力、組織能力、團隊合作與協(xié)調(diào)能力、工作責(zé)任感等。這些技能在學(xué)校中往往學(xué)不到，或?qū)W到的東西與社會大環(huán)境脫節(jié)。在前期調(diào)研中，我們也發(fā)現(xiàn)：重慶的物流企業(yè)排在第一位需求的，并非專業(yè)能力很強的學(xué)生而是個人綜合素質(zhì)過硬的學(xué)生。為此，應(yīng)加強實踐教學(xué)的體系設(shè)置，要求物流專業(yè)學(xué)生利用假期或空隙時間多參與“社會實踐”，可幫助學(xué)生提升個人綜合素質(zhì)，更好就業(yè)。為達到“社會實踐”育人的目的，系部可為學(xué)生擬出“社會實踐”方向，即社會調(diào)查、社會服務(wù)與生產(chǎn)勞動“、三下鄉(xiāng)”、科技發(fā)明、掛職鍛煉等，做好前期宣傳和相關(guān)培訓(xùn)（實踐安全知識、應(yīng)急醫(yī)療救助、社會實踐的選題、社會調(diào)查的基本方法等），引導(dǎo)學(xué)生有效地利用社會資源，主動聯(lián)系相關(guān)單位，完成“社會實踐”目標(biāo)。
3.學(xué)生專業(yè)技能的強化———校內(nèi)實訓(xùn)。
要加強物流專業(yè)的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)，但在校外實踐基地不夠、師資又不充足的情況下，可通過建校內(nèi)實訓(xùn)室的方法來強化學(xué)生實訓(xùn)，提升專業(yè)技能。為滿足物流企業(yè)對物流職業(yè)資格證書的要求，可在課程中融入相關(guān)內(nèi)容，通過仿真、實際操作訓(xùn)練，強化學(xué)生專業(yè)技能。實訓(xùn)前，指導(dǎo)教師應(yīng)當(dāng)提前一周將實訓(xùn)項目通知學(xué)生，并布置預(yù)習(xí)任務(wù)；實訓(xùn)時，指導(dǎo)教師要講解實訓(xùn)的目的、要求、內(nèi)容、方法以及注意事項，并進行相關(guān)的操作演示；實訓(xùn)中，指導(dǎo)教師要做好指導(dǎo)工作，檢查學(xué)生操作情況，引導(dǎo)學(xué)生采取正確的實訓(xùn)方法，幫助學(xué)生分析出現(xiàn)的各種現(xiàn)象。
4.基于校企對接的設(shè)想。
考慮物流管理專業(yè)核心業(yè)務(wù)處理的特殊性，解決重慶市高職院校校內(nèi)生產(chǎn)性實訓(xùn)問題的途徑為：①通過為企業(yè)開展技術(shù)咨詢服務(wù)、員工培訓(xùn)等互利互惠機制建設(shè)，進一步密切校企合作關(guān)系；②校企合作共同組建物流遠程監(jiān)控系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)和計算機管理軟件，實時監(jiān)控、采集物流運輸信息；通過實時跟蹤和信息分析，實現(xiàn)物流運輸組織、運輸業(yè)務(wù)籌劃等企業(yè)物流運輸業(yè)務(wù)的生產(chǎn)性實訓(xùn)。③在倉儲配送業(yè)務(wù)實訓(xùn)室建設(shè)中，依托大型物流公司，按照企業(yè)倉儲配送業(yè)務(wù)實際需要，共建“倉儲配送實訓(xùn)室”、采用“業(yè)務(wù)托管式”為學(xué)生開展生產(chǎn)性實訓(xùn)創(chuàng)造條件。倉儲配送實訓(xùn)室的日常業(yè)務(wù)全部是企業(yè)的生產(chǎn)性任務(wù)，實訓(xùn)指導(dǎo)教師全部是企業(yè)人員，學(xué)生實訓(xùn)期間在師傅帶領(lǐng)下完成生產(chǎn)性實訓(xùn)作業(yè)，達到崗位綜合實訓(xùn)目的。
三、結(jié)語
近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領(lǐng)域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強的有關(guān)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業(yè)有所啟示。
業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)
1．UPS
業(yè)務(wù)概況：UPS是全球最大的速遞機構(gòu)，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業(yè)運輸和物流服務(wù)提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達600萬。該公司的主要業(yè)務(wù)是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運輸基礎(chǔ)設(shè)施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔(dān)保的服務(wù)組合，并不斷利用先進技術(shù)支持這些服務(wù)。該公司提供物流服務(wù)，其中包括一體化的供應(yīng)鏈管理。
業(yè)務(wù)分布：UPS的業(yè)務(wù)收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務(wù)占11%。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54%，國內(nèi)空運占19%，國內(nèi)延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業(yè)務(wù)占4%。
最新動態(tài)：2001年1月10日，UPS以發(fā)行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業(yè)務(wù)之中，使其成為更大規(guī)模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應(yīng)付日漸增多的跨國運輸業(yè)務(wù)。UPS在這一路線上運輸?shù)呢浳锟偭棵咳赵鲩L20萬磅。
2．FedEX
業(yè)務(wù)概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務(wù)和供應(yīng)鏈管理服務(wù)供應(yīng)商。該公司通過各子公司的獨立網(wǎng)絡(luò)，向客戶提供一體化的業(yè)務(wù)解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經(jīng)營速遞業(yè)務(wù)）、FedEXGround（經(jīng)營包裝與地面送貨服務(wù)）、FedEXCustomCritical（經(jīng)營高速運輸投遞服務(wù)）、FedEXGlobal（經(jīng)營綜合性的物流、技術(shù)和運輸服務(wù)）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。
業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的76%，國際業(yè)務(wù)占24%。從運輸方式來看，空運業(yè)務(wù)占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新動態(tài)：2001年1月11日，根據(jù)一項能夠產(chǎn)生63億美元收益的合約，F(xiàn)edEX將在各機場間為美國郵政服務(wù)系統(tǒng)運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內(nèi)，F(xiàn)edEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內(nèi)設(shè)立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設(shè)立收件箱的權(quán)利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，F(xiàn)edEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現(xiàn)其最初提出的收購該公司50.1%股權(quán)的承諾。
3．德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）
業(yè)務(wù)概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領(lǐng)先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準(zhǔn)備，另一方面也是意識到了其業(yè)務(wù)的全球化特點以及電子商務(wù)日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務(wù)。
郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務(wù)組成，建有最高水準(zhǔn)的作業(yè)網(wǎng)絡(luò)，由遍及德國的83家標(biāo)準(zhǔn)化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務(wù)。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業(yè)務(wù)部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務(wù)；通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25%的股權(quán)）的合作提供全球業(yè)務(wù)。
通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務(wù)，并提供整個物流鏈各個環(huán)節(jié)的服務(wù)。服務(wù)內(nèi)容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務(wù)和客戶定制的物流解決方案。
同時，通過Postbank提供的金融服務(wù)于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業(yè)建筑貸款的銀行），向私人和商業(yè)客戶提供多渠道銀行業(yè)務(wù)。
業(yè)務(wù)構(gòu)成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務(wù)郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業(yè)務(wù)在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。
最新動態(tài)：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數(shù)股權(quán)。2000年11月，德國經(jīng)濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結(jié)束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務(wù)。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯(lián)運集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司MaerskAir和提供信息服務(wù)。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。
5．NipponExpress（日通）
日本通運的業(yè)務(wù)主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經(jīng)營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學(xué)、汽車、零售和科技行業(yè)。
6．Ryder
業(yè)務(wù)概況：Ryder系統(tǒng)公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術(shù)領(lǐng)先的物流、供應(yīng)鏈和運輸管理服務(wù)。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務(wù)租賃、商業(yè)租賃、機動車的維修以及一體化服務(wù)。此外還提供全面性的供應(yīng)鏈方案、前沿的物流管理服務(wù)和電子商務(wù)解決方案，從輸入原材料供應(yīng)到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應(yīng)鏈。
業(yè)務(wù)分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務(wù)占總收入的82%，國際業(yè)務(wù)占18%。從業(yè)務(wù)板塊來看，運輸服務(wù)占57%，物流占32%，其他占11%。
最新動態(tài)：2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的[next]股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關(guān)的運輸與物流業(yè)務(wù)機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術(shù)和貿(mào)易智能的主要供應(yīng)商之一）宣布達成策略性聯(lián)盟關(guān)系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務(wù)。
7．TNTPostGroup
業(yè)務(wù)概況：TPG在全球超過200個國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務(wù)，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機構(gòu)）50%的股權(quán)。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務(wù)（TNT的物流業(yè)務(wù)主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領(lǐng)域），其物流領(lǐng)域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。
業(yè)務(wù)劃分及分布：按業(yè)務(wù)類型來看，TPG的三大業(yè)務(wù)郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。
最新動態(tài)：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網(wǎng)上商店，以提供“Back-End”服務(wù)，包括處理、倉儲及發(fā)送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關(guān)系管理系統(tǒng)，以圖監(jiān)控及改善銷售活動并管理客戶服務(wù)運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業(yè)共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業(yè)為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。
8．Expeditors
業(yè)務(wù)概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務(wù)的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網(wǎng)絡(luò)，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務(wù)內(nèi)容包括空運、海運（拼貨服務(wù)）及貨代業(yè)務(wù)。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關(guān)服務(wù)，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務(wù)。
業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
業(yè)務(wù)概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區(qū)擁有312個分支機構(gòu)。Panalpina的核心業(yè)務(wù)是綜合運輸業(yè)務(wù)，所提供的服務(wù)是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務(wù)，將自身定位于標(biāo)準(zhǔn)化運輸解決方案和傳統(tǒng)托運公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運以外，該集團還專長于提供物流服務(wù)予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學(xué)制品等領(lǐng)域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發(fā)商”，同時它也協(xié)調(diào)Panalpina集團的海運系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時還為聯(lián)合運輸提供新型服務(wù)。AirSeaBroker下分三個業(yè)務(wù)部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔(dān)保、無重量限制的航空貨運公司。
業(yè)務(wù)劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業(yè)務(wù)即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。
最新動態(tài)：2000年12月，開創(chuàng)了一個以客戶為中心的“電子商務(wù)”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業(yè)所有運營階段。這種“電子網(wǎng)絡(luò)”提供了一個“綜合系統(tǒng)”，該系統(tǒng)既連接了Panalpina公司內(nèi)部設(shè)備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。
10．Exel
業(yè)務(wù)概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業(yè)務(wù)部門：（消費品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動化部、技術(shù)和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術(shù)和供應(yīng)鏈解決方案等各項服務(wù)。CoryEnvironmental是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應(yīng)鏈服務(wù)方面占有很強的市場地位，所提供的服務(wù)包括倉儲和配送、運輸管理服務(wù)、以客戶為中心的服務(wù)、JIT服務(wù)和全球售后市場物流服務(wù)。
業(yè)務(wù)分布：從業(yè)務(wù)種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環(huán)境服務(wù)三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業(yè)務(wù)主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。
最新動態(tài)：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區(qū)半導(dǎo)體產(chǎn)品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應(yīng)鏈服務(wù)。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設(shè)在澳大利亞和新西蘭的地區(qū)性供應(yīng)鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫(yī)療公司提供供應(yīng)鏈管理服務(wù)）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創(chuàng)建供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，并對福特公司在歐洲的供應(yīng)鏈需求進行大規(guī)模改造。
總結(jié)世界10大物流企業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)出如下4個特點：
1．美國物流企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。世界前10大物流企業(yè)中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的2/3，可見美國物流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發(fā)達程度與經(jīng)濟發(fā)達程度成正比。
2．10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業(yè)務(wù)分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運和公路運輸業(yè)務(wù)分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業(yè)務(wù)分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務(wù)分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業(yè)務(wù)分別占45%和31%。
3．業(yè)務(wù)的地區(qū)性集[next]中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占其整個業(yè)務(wù)的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務(wù)占76%，DPWN的歐洲業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務(wù)占它總業(yè)務(wù)的85%，日本通運本土化達到93%。
4．10大物流企業(yè)中絕大部門是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)。
因此從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，在進軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業(yè)務(wù)背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。
運作模式
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權(quán)式物流運作，實行業(yè)務(wù)垂直管理，實際上就是一體化經(jīng)營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現(xiàn)代物流需要一個統(tǒng)一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容來看，每項內(nèi)容并不復(fù)雜，但協(xié)調(diào)整個過程的服務(wù)必須建立一個高效而有權(quán)威的組織系統(tǒng)，能控制物流實施狀態(tài)和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問題和突發(fā)事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調(diào)控中心來對整個物流業(yè)務(wù)進行控制和協(xié)調(diào)。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個作業(yè)系統(tǒng)。如果各部門都強調(diào)自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯(lián)系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業(yè)
務(wù)、承擔(dān)全程服務(wù)時，只能有一個利潤中心，其他各個機構(gòu)、各個部門都應(yīng)該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務(wù)，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。
可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內(nèi)部有機連接的運行網(wǎng)絡(luò)，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業(yè)上作到專業(yè)化、流程標(biāo)準(zhǔn)化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設(shè)計能力、對市場把握的高度準(zhǔn)確性和控制風(fēng)險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應(yīng)能力，必須以實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化做保證。在現(xiàn)代物流的管理與運作中，信息技術(shù)與信息網(wǎng)絡(luò)扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標(biāo)志。因此，大型的專業(yè)物流企業(yè)通常都設(shè)有運作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng)。
贏利模式
通過分析世界物流前10強，我們發(fā)現(xiàn)非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務(wù)核心是物流管理，也稱供應(yīng)鏈管理。其中物流設(shè)計、控制、組織、協(xié)調(diào)能力是其競爭基礎(chǔ)。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設(shè)計；在服務(wù)操作上嚴格執(zhí)行統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；堅持嚴格的質(zhì)量管理制度；以信息技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)貫穿物流整個服務(wù)過程。
其次，我們發(fā)現(xiàn)10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務(wù)在物流行業(yè)的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產(chǎn)型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產(chǎn)型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)，又具有強大的全程物流設(shè)計能力的混合型公司發(fā)展空間最大。
近年來，各大型物流公司為了拓展業(yè)務(wù)，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業(yè)務(wù)，提高利潤
縱觀世界物流10強企業(yè)，都是能提供運輸方面的多項服務(wù)，并且在與物流相關(guān)的一些行業(yè)或者新領(lǐng)域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領(lǐng)新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。
UPS在保住現(xiàn)有重要客戶的基礎(chǔ)上，繼續(xù)通過和客戶的合作來擴大業(yè)務(wù)范圍，同時重點開發(fā)具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務(wù)領(lǐng)域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經(jīng)濟中幾乎所有的行業(yè)。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯(lián)系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應(yīng)鏈重新策劃、運輸網(wǎng)絡(luò)管理、零件服務(wù)物流，并替汽車制造商及供應(yīng)商提供技術(shù)解決方案等服務(wù)。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務(wù)供應(yīng)商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務(wù)，未來還要在世界范圍內(nèi)建立零配件物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施。年初該公司與美國一家半導(dǎo)體公司聯(lián)合在新加坡增設(shè)一家環(huán)球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設(shè)施。僅此一項業(yè)務(wù)，在未來7年里，其收入將會超過10億美元。
FedEX開拓中國市場，目前服務(wù)遍及中國190個城市，有航班服務(wù)于北京、上海及深圳機場，將在上海建設(shè)中國最大的快件處理中心。
德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經(jīng)過整合之后，營業(yè)額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準(zhǔn)備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。
TNT與SmartParcel公司達成協(xié)議，為德國客戶提供全新的基于互聯(lián)網(wǎng)的歐洲速遞服務(wù)。
Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業(yè)務(wù)交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業(yè)提供物流和貨代服務(wù)，此次收購將加強Exel在北美的業(yè)務(wù)。該公司去年在北美地區(qū)的營業(yè)額上升了53%，達15億英鎊，營業(yè)利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置
現(xiàn)代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務(wù)和一系列相關(guān)的服務(wù)項目，電話服務(wù)中心、網(wǎng)站、交易系統(tǒng)的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)，全球用戶資源網(wǎng)絡(luò)，計算機信息網(wǎng)絡(luò)?？梢允箓}儲利用率提高2倍以上。
