時間：2023-01-17 23:03:25
序論：在您撰寫道路交通論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
一般認為，混沌就是一種低階確定性的非線性動力系統(tǒng)所表現(xiàn)出來的復(fù)雜行為。從數(shù)學(xué)上講，對于確定的初始值，由動力系統(tǒng)就可以推知該系統(tǒng)的長期行為，甚至追溯其過去形態(tài)。
1．1相空間重構(gòu)理論相空間重構(gòu)是根據(jù)有限的數(shù)據(jù)來重構(gòu)吸引子，以研究系統(tǒng)動力行為的方法。其基本思想是:系統(tǒng)中任一分量的演化都是由與之相互作用的其他分量所決定的，這些分量的信息隱含在任一分量的發(fā)展過程中。上述定理簡而言之就是把具有混沌特性的時間序列重建為一種低階非線性動力學(xué)系統(tǒng)，通過相空間重構(gòu)，可以找出混沌吸引子在隱藏區(qū)的演化規(guī)律，使現(xiàn)有的數(shù)據(jù)納入某種可描述的框架之下，從而為時間序列的研究提供一種方法和思路。
1．2延遲時間的確定對于無限長的時間序列，可以任意選擇延遲時間τ，但實際時間序列一般是有限長的，因此在相空間重構(gòu)過程中τ值的選取很重要，筆者采用自相關(guān)函數(shù)法計算延遲時間，自相關(guān)系數(shù)定義。一般取自相關(guān)系數(shù)衰減到一個較小的值時所對應(yīng)的τ值作為延遲時間，而這個較小值不能選擇太小，否則對應(yīng)的時間延遲會很大。文獻［10］中給出了一個合理的經(jīng)驗值為1/e，約為0．4。根據(jù)采集到的交通噪聲時間序列，參照式(5)，得到采樣時間分別為20，40s時自相關(guān)系數(shù)，如圖2。由圖2可知，當延遲時間為τ=12s時，自相關(guān)系數(shù)衰減為0．4左右，因此選擇τ=12s為重構(gòu)交通噪聲系統(tǒng)的延遲時間。
2城市道路交通噪聲的混沌判定
2．1關(guān)聯(lián)維數(shù)關(guān)聯(lián)維數(shù)是判別吸引子類型以及復(fù)雜程度的表征量，它可以描述系統(tǒng)在整個變化中穩(wěn)定性和確定性的程度，同時也確定了描述系統(tǒng)所需獨立變量的個數(shù)。顯然，C2(r，m)是一個累計函數(shù)，它描述了吸引子上兩點距離小于r的概率，表明某點(參照點)距離小于r的相點的聚集程度，所以稱C2(r，m)為關(guān)聯(lián)函數(shù)。一般r的選取要保證0＜C2(r，m)＜1?？疾霤2(r，m)和r的關(guān)系，給定一個微量δ，用它來探測吸引子的結(jié)構(gòu)。如果吸引子是一維線性的，則與參照點相關(guān)聯(lián)的點數(shù)正比于r/δ，如果吸引子是二維的，則相關(guān)點數(shù)正比于(r/δ)2，依此類推。由式(11)可得，D2(m)是嵌入維數(shù)的函數(shù)，一般稱為關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計值。在求解時，一般增加嵌入維數(shù)的值，求出不同嵌入維數(shù)下關(guān)聯(lián)維數(shù)的估計值，直到估計值不再隨嵌入維數(shù)的增大而改變?yōu)橹?，此時的嵌入維數(shù)稱為飽和嵌入維數(shù)mc。這在lnC2(r，m)－lnr圖中表現(xiàn)為斜率不再發(fā)生變化，此時的斜率就是所要求的關(guān)聯(lián)維數(shù)D2=D2(mc)。如果估計值隨m的增長而增長，并不收斂于一個穩(wěn)定的值，則表明所考慮的系統(tǒng)是一個隨機時間序列。而關(guān)聯(lián)維數(shù)的存在表明系統(tǒng)具有混沌特性，并為相空間重構(gòu)中嵌入維數(shù)的選擇提供了依據(jù)。
2．2混沌特性的判定采樣時間為20s(360個噪聲值)時，利用前300個時間序列值作為訓(xùn)練集來構(gòu)造初始相空間，余下的60個值(檢驗集)用于檢驗?zāi)Ｐ途?。將m值由1依次遞增至6，分別獲得lnC2(r，m)與lnr關(guān)系圖。限于篇幅，只列出m=6時二者的關(guān)系(圖3)。由圖3可知，當嵌入維數(shù)為6時，曲線的斜率接近不變，即關(guān)聯(lián)維數(shù)保持為5．34468E－08，從而可以確定20s采樣時間交通噪聲序列的飽和嵌入維數(shù)為6。在混沌預(yù)測時，一般選取飽和嵌入維數(shù)的1/2作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù)(當飽和嵌入維數(shù)為奇數(shù)時，選取飽和嵌入維數(shù)1/2的下一位整數(shù)作為系統(tǒng)的嵌入維數(shù))，因此確定系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。由此可判定，交通噪聲時間序列存在混沌現(xiàn)象。同理，采樣時間為40s時，交通噪聲時間序列的飽和嵌入維數(shù)也為6，系統(tǒng)的嵌入維數(shù)為3。
3城市道路交通噪聲的混沌預(yù)測
3．1混沌預(yù)測理論如果在重構(gòu)的相空間中，將交通噪聲時間序列由式(12)，如果能夠得到f(δ)，就可以對未來時刻的相空間點做出預(yù)測。在高維的相空間中，軌跡擬合較難，且非線性函數(shù)擬合誤差較大。局部預(yù)測是在N個狀態(tài)點中挑選出與預(yù)測點鄰近的k個點(X1，X2，…，Xk)對函數(shù)f(δ)局部擬合，這種擬合可以是線性的，也可以是非線性的。筆者采用線性回歸的方法進行局部擬合。擬合求得A，B后，通過X(j+1)=A+BX(j)得到相空間中軌跡的趨勢，從而求出交通噪聲時間序列中x(j+1+(m－1)τ)的預(yù)測值。
3．2交通噪聲的混沌預(yù)測根據(jù)計算結(jié)果，選擇重構(gòu)相空間的嵌入維數(shù)m=3，延遲時間τ=12，對20s采樣時間的交通噪聲時間序列進行相空間重構(gòu)，得到維數(shù)為3的相空間，其中相點個數(shù)k=N－(m－1)τ=276。對檢驗集中的60個點進行預(yù)測。假設(shè)當前的狀態(tài)點為X(270)，分別計算各點與X(270)的歐氏距離ρ=(X(270)－X(i))(0＜i＜276)，近鄰相點數(shù)p選擇5。經(jīng)過計算，最近鄰相點分別為X(5)，X(32)，X(133)，X(172)，X(204)。由圖4，實際值和預(yù)測值相差不大，城市道路交通噪聲時間序列混沌預(yù)測結(jié)果平均相對誤差為8．56%，精度較高。同理，對于40s采樣時間的交通噪聲時間序列進行混沌預(yù)測，平均相對誤差為9．33%。
4結(jié)語
城市道路交通的噪聲控制是一項非常復(fù)雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應(yīng)該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對噪聲接收者進行保護，當然做好道路路網(wǎng)規(guī)劃以及對法律法規(guī)的完善和加大監(jiān)管也是很重要的。
1．1降低聲源處的噪聲輻射
機動車的發(fā)動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發(fā)動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經(jīng)針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。
1．2控制交通噪聲的傳播途徑
聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應(yīng)來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側(cè)的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產(chǎn)生作用。
1．3對噪聲接收者的保護
噪聲控制的最后一個環(huán)節(jié)是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。
1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作
城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉(zhuǎn)空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運系統(tǒng)，該系統(tǒng)運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。
1．5法律監(jiān)管的完善
我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮酥?。機動車年檢時也要嚴格把關(guān)，對于測試的發(fā)動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護意識。
2結(jié)語
1．1務(wù)區(qū)交通噪聲分布研究方法目前研究道路交通噪聲量分布的方法主要有現(xiàn)場實驗法、模型計算法和數(shù)值模擬法［3］?，F(xiàn)場實驗法對實驗條件要求相對苛刻，外界因素影響敏感。模型計算法一般把車流視為等間距的線聲源，已在道路交通模擬方面取得一定的成果，但是結(jié)果不直觀。計算機軟件模擬法通過與微觀交通仿真技術(shù)結(jié)合，模擬道路交通流動態(tài)變化，實現(xiàn)交通噪聲的動態(tài)模擬，效果清晰直觀。因此本次研究采用計算機軟件模擬法對麗澤金融商務(wù)區(qū)道路噪聲環(huán)境進行分析。UrbanStrategy城市戰(zhàn)略系統(tǒng)軟件是荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究院開發(fā)的一項先進的互動式城市規(guī)劃工具，在區(qū)域水平上可定量描述城市環(huán)境的眾多特征。系統(tǒng)目前有交通狀況、環(huán)境噪聲、地理環(huán)境等重要模塊。我公司已將其進行了本地化改造，將系統(tǒng)的內(nèi)置參數(shù)由歐洲數(shù)據(jù)置換為中國數(shù)據(jù)庫，使其完全適用于中國市場，適用于商務(wù)區(qū)交通噪聲模擬分析。
1.2麗澤金融商務(wù)區(qū)交通量預(yù)測根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)控制性詳細規(guī)劃方案》和《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項規(guī)劃》，商務(wù)區(qū)內(nèi)交通出行方式主要分為地鐵、公交、出租車、私人機動車和自行車，交通出行比例見表1。過境交通方面，根據(jù)《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項規(guī)劃》對商務(wù)區(qū)交通分布的預(yù)測分析，南部和西部是商務(wù)區(qū)早高峰交通集散主要方向，預(yù)計商務(wù)區(qū)內(nèi)未來過境交通占交通總量的67%，車流量為52161PCU/h;日交通出行率方面，根據(jù)年全市綜合交通調(diào)查的結(jié)果，麗澤周邊區(qū)域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《麗澤金融商務(wù)區(qū)綜合交通專項規(guī)劃》的數(shù)據(jù):南北方向過境交通量占據(jù)過境交通量的36.5%，東西方向占據(jù)63.5%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以西進出交通量，占據(jù)進出交通量的25%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以東進出交通量，占據(jù)14%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以北進出交通量，占據(jù)20%;麗澤金融商務(wù)區(qū)以南進出交通量，占據(jù)40%。
1.3麗澤金融商務(wù)區(qū)交通噪聲分布模擬結(jié)果將上述基礎(chǔ)參數(shù)、交通生成量交通出行結(jié)構(gòu)輸入UrbanStrategy模擬軟件中，并得到基于此交通量情況下，模擬計算出的出交通噪聲模擬分布。UrbanStrategy軟件模擬結(jié)果顯示(圖2)，麗澤路是麗澤金融商務(wù)區(qū)產(chǎn)生噪聲最嚴重的路段，噪聲等級在75dB以上，超過GB3096—2008的噪聲限值。務(wù)區(qū)A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地塊存在明顯噪聲超標問題，其他路段噪聲均符合GB3096—2008的要求。下文將以麗澤路為例，對不同隔聲降噪措施效果進行模擬分析和評價，從而提出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的合理的隔聲降噪措施。
2隔聲降噪措施效果分析———以麗澤路晝間為例
噪聲以“聲源輻射－傳播途徑－受聲點”的過程進行傳播，因此可從噪聲傳播的三個環(huán)節(jié)考慮，采取合理的隔聲降噪措施。下文將分別對噪聲源、傳播途徑、接收點的隔聲降噪措施進行分類討論，并對不同隔聲降噪措施效果進行計算機模擬并進行比較分析，從而確定出適用于麗澤金融商務(wù)區(qū)的隔聲降噪合理措施。
2.1噪聲源降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有車輛限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1車輛限速、限行措施的降噪措施效果分析有學(xué)者對限速和限行的降噪措施進行的模擬結(jié)果顯示［3］，限速能夠達到明顯的降噪作用，但車速過慢會造成行車不便，且過低的車速也無法與商務(wù)區(qū)戰(zhàn)略定位相匹配;限制車輛通行雖然在一定程度上達到降噪作用，短期內(nèi)效果明顯，適用于商務(wù)區(qū)建設(shè)初期，但隨著麗澤金融商務(wù)的全面建成，入駐企業(yè)不斷增多，因此車流量也會不可避免地隨之增加，噪聲將會有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技術(shù)是通過鋪設(shè)在普通的瀝青路面、水泥混凝土路面或其他路面結(jié)構(gòu)上的一層較高孔隙率的特殊材料與車輛輪胎發(fā)生泵吸作用降低噪聲聲能量的原理進行吸聲降噪。目前國內(nèi)采用的降噪路面主要有橡膠瀝青路面、超薄瀝青混凝土路面、多孔彈性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪聲3～8dB。由于麗澤路噪聲超標高達5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建議在麗澤路上鋪設(shè)降噪路面。
2.2噪聲傳播途徑降噪措施效果分析
噪聲源降噪的措施主要有增加綠化帶和采用道路聲屏障等措施。
2.2.1增加綠化帶降噪效果分析綠化帶降噪是有效控制道路交通噪聲的措施之一，影響綠化帶降噪效果的主要因素包括植物種類、林帶的密度、高度、寬度、長度、配置方式等在噪聲影響嚴重的地塊增設(shè)喬灌木混合林帶進行降噪處理后的模擬結(jié)果如圖3所示?？梢钥闯觯c未采用任何降噪措施相比(圖1)，降噪效果并不顯著。另外，因商務(wù)區(qū)位于西南三環(huán)，離市中心較近，區(qū)域用地受限，而設(shè)置較寬的綠化林帶與景觀規(guī)劃存在潛在沖突。因此，不建議商務(wù)區(qū)采用增加綠化帶降噪的措施。
2.2.2加裝聲屏障降噪效果分析聲屏障是一種專門設(shè)計的立于噪聲源和受聲點之間的聲學(xué)障板，采用各種隔、吸聲材料阻擋直達聲的傳播，隔離透射聲，并使繞射聲產(chǎn)生足夠的衰減進行降噪。聲屏障一般分為開放式聲屏障和封閉式聲屏障兩大類。開放式聲屏障高度不宜超過5m，對低層建筑降噪效果明顯，但對40m以上高度的降噪效果較差?！督煌ㄔ肼曃廴揪徑夤こ碳夹g(shù)規(guī)范》(征求意見稿)也指出，開放式聲屏障適用條件為噪聲超標區(qū)域內(nèi)以低層建筑物為主的場地。而商務(wù)區(qū)超高層建筑面積占園區(qū)總建筑面積高達70%，受噪聲影響最嚴重的地塊內(nèi)均為超高層建筑。由此可見，加裝開放式聲屏障并不適用于對商務(wù)區(qū)的路面交通降噪。封閉式聲屏障適合于高架橋且沿線兩側(cè)為高層和超高層建筑物的噪聲防治。相對地面4m高度處麗澤路兩側(cè)建筑噪聲等級如圖4所示。與“不采取降噪措施”情況相比，建筑臨澤路立面噪聲降低5～10dB，有一定降噪效果，商務(wù)區(qū)可根據(jù)實際要求決定是否采用。封閉式聲屏障長度一般小于300m時，可以設(shè)置為全封閉形式;當設(shè)置長度超過300m時，需要在封閉聲屏障頂部設(shè)置通風(fēng)消聲百葉，以解決通風(fēng)排煙的問題。
2.3受聲點降噪措施效果分析
受聲點降噪是通過加強建筑結(jié)構(gòu)本身的隔聲性能設(shè)計，達到符合GB3096—2008的要求，主要有安裝隔聲以及建筑圍護結(jié)構(gòu)隔聲措施。隔聲窗降噪技術(shù)已發(fā)展較為成熟，其主要措施是利用多層復(fù)合玻璃代替普通單層玻璃，窗框結(jié)構(gòu)有塑鋼材料、木質(zhì)材料和鋁合金材料等幾種不同材質(zhì)。隔聲窗主要包括開啟式與固定式兩大類，又可細分為通風(fēng)開啟式、通風(fēng)固定式及常規(guī)開啟式和常規(guī)固定式等。一般隔聲窗的隔聲量均在在30～35dB，最低級別隔聲窗的隔聲量也在25dB以上。不同材質(zhì)的隔聲窗可起到不同級別的降噪效果，且造價也因隔聲量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪聲分布麗澤金融商務(wù)區(qū)多為超高層建筑，不同高度有著不同的噪聲等級。假設(shè)麗澤路為路面通行方式，分別預(yù)測40，90，150m高度區(qū)域噪聲分布情況，如圖4～圖6所示。區(qū)域噪聲分布在40m以下先是出現(xiàn)衰減情況，在40～90m隨高度增加呈現(xiàn)遞增趨勢，90m以上距離衰減效應(yīng)顯現(xiàn)。主要原因是隨高度呈現(xiàn)遞減趨勢。高處受聲角度大，聲屏蔽效應(yīng)隨高度越來小，大范圍的聲源會產(chǎn)生疊加效應(yīng)，使高處噪聲分布出現(xiàn)特異性變化。麗澤商務(wù)區(qū)建筑密集，超高層建筑林立，噪聲反射較為嚴重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪聲分布以A地塊距離麗澤路最近建筑為例，對建筑不同方位噪聲級進行了模擬分析(表2)，可見，不同立面有著不同噪聲級，由于南立面沿街，所以噪聲級最高。辦公建筑室內(nèi)背景噪聲滿足GB50118—2010《民用建筑隔聲設(shè)計規(guī)范》［4］中室內(nèi)允許噪聲標準的的要求。若以辦公建筑允許噪聲級40dB測算，可得出建筑各立面隔聲量要求在15～35dB內(nèi)(表3)。因此，交通噪聲污染嚴重的地塊業(yè)主可根據(jù)不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔聲量要求選用不同性能的隔聲窗，一方面合理降噪，另一方面可提高經(jīng)濟效益。
3總結(jié)
道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當前的社會發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
2現(xiàn)行道路交通事故處理的幾種有效的解決方法
2．1利用模糊責(zé)任加快處理進程
福建省廈門市公安局交警支隊突破傳統(tǒng)觀念，在道路交通事故處理過程中，創(chuàng)造性地提出“模糊責(zé)任”概念，使困擾道路交通事故快速處理“現(xiàn)場定責(zé)難”的問題迎刃而解。運用“模糊責(zé)任”概念10多年以來，全市道路交通事故快速處理率始終保持在90%以上，目前已達到98%。大大降低道路交通事故責(zé)任認定難度[1]。模糊責(zé)任簡化了處理流程，省略或者弱化了次要環(huán)節(jié)，將責(zé)任認定的結(jié)果也進行了一定程度的統(tǒng)一。并提供了相關(guān)的機制和平臺，對尚未或者可能引起糾紛的事故進行相應(yīng)的處理，完善了處理流程。與此同時，事故的快速處理，本身也是一種交通擁堵的緩解措施。
2.2利用交通事故快速定位系統(tǒng)提供效率
當事故發(fā)生，其處理效率將直接影響受傷人員的醫(yī)療救助和交通暢通程度[2]。因此，對交通事故的快速定位將顯得十分重要。我們可以通過計算機、攝像機、照相機、監(jiān)控設(shè)備等對事故現(xiàn)場進行取證并進行相應(yīng)的處理，比如可以通過基于計算機視覺的交通事故快速定位系統(tǒng)，對采集的交通圖象進行去噪處理，提供圖象質(zhì)量，綜合利用小波變換方法提取交通事故特征，通過計算機視覺技術(shù)進行快速的定位[3]。本方法是通過計算機進行輔助處理，快速分析現(xiàn)場的圖像資料，縮短人為參與的時間，從而提高了事故處理的效率。
2.3利用PC-CRASH軟件快速確定事故責(zé)任方
PC-CRASH是一款交通事故再現(xiàn)軟件，事故分析的過程主要是根據(jù)事故現(xiàn)場的采集、記錄、調(diào)查與分析，將事故涉案車輛由碰撞后的終止位置反推回碰撞過程，再反推回碰撞前的運行狀態(tài)，來分析事故原因，然后根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定進行責(zé)任認定[4]。由于道路、環(huán)境以及人為等因素，將為事故認定造成一定的影響，通過再現(xiàn)軟件，可以避免不必要的糾紛，提高公信力，減少了事故認定的時間，降低了人為因素的干擾，是一種解決事故認定難題的科學(xué)合理的有效途徑。道路交通本身是一個極為復(fù)雜的系統(tǒng)，由人、車、道路、環(huán)境等諸多要素組成，并呈現(xiàn)動態(tài)分布，這給交通事故的處理帶來了一定程度的影響。一般來說，交通事故的處理分為受理報案、現(xiàn)場處理、責(zé)任認定、裁決處罰、損害賠償調(diào)解、向法院六個步驟，根據(jù)事故的大小和當事人的意愿將有所差異，因此處理的時間也有很大的不同。但無論如何，日益呈現(xiàn)出這樣一個十分嚴峻的問題：傳統(tǒng)的處理方法很難適應(yīng)當前的社會發(fā)展需求?？焖俚纳罟?jié)奏，復(fù)雜的環(huán)境因素，尤其是事故人員的跨地域性日益占據(jù)著較高的比例，都增加了交通事故處理的復(fù)雜性。
3基于信息化的智能交通事故處理系統(tǒng)的構(gòu)想
我們目前處于信息化的時代，計算機、網(wǎng)絡(luò)、移動智能終端、大數(shù)據(jù)等技術(shù)和設(shè)備的出現(xiàn)，極大改變了我們的日常生活。那么能不能設(shè)計一種完整的系統(tǒng)，利用上述的技術(shù)和設(shè)備以及對交通事故處理的研究和分析成果，給道路交通事故處理帶來極大的甚至是革命性的改變呢？當然這需要不斷地努力和不斷地實踐。下面本文將提出初步的構(gòu)想，以做引玉之磚。
3.1道路交通事故處理的信息化
科技強警是交管工作現(xiàn)代化的發(fā)展要求，也是未來交管工作發(fā)展的必然。面對紛繁復(fù)雜的交管工作，近幾年，公安交通管理努力構(gòu)建信息警務(wù)，信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息查詢、業(yè)務(wù)管理和數(shù)據(jù)庫建設(shè)已初見成效。改變了傳統(tǒng)的手工模式，實現(xiàn)了電子技術(shù)化處理，道路交通事故統(tǒng)計分析系統(tǒng)、24小時事故快報、事故處理系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)了事故處理網(wǎng)上辦案和案卷電子化管理?，F(xiàn)階段交管執(zhí)法、事故處理對網(wǎng)絡(luò)和信息的依賴程度越來越大，對信息采集、處理的速度要求越來越高，綜合業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的不斷采集、使用匯集，實現(xiàn)了跨區(qū)域、現(xiàn)代化辦公?？梢圆皇軙r間和地點的約束。通過數(shù)字證書登陸公安網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，就可以直接整合人口信息、機動車信息、駕駛員信息、在逃人員信息、被盜搶機動車等各類信息數(shù)據(jù)，能夠基本滿管工作的需求。但是，現(xiàn)階段的信息化建設(shè)與科技強警、信息化管理的目標和現(xiàn)代化交通理念的實際需求還有較大的差距。因此以科技為突破口，向科技要警力，向科技要效率，不斷提高交通管理的科技含量，最大限度的利用現(xiàn)有資源，挖掘管理潛力，擴展公安交通科學(xué)管理能力，確保道路的安全暢通，是迫切需要解決的焦點問題。所以，信息化建設(shè)是現(xiàn)代化交通管理理念實現(xiàn)的必由之路。
3．2系統(tǒng)的構(gòu)成
本系統(tǒng)由手持智能終端、無線網(wǎng)絡(luò)、軟件系統(tǒng)、大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和高性能服務(wù)器構(gòu)成。通過智能終端的攝像頭、客戶端應(yīng)用、錄音功能將現(xiàn)場的信息進行采集并通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至服務(wù)器端，服務(wù)器通過軟件系統(tǒng)和大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進行分析和處理，將處理結(jié)果存儲并以特定的方式反饋至客戶端。由于智能設(shè)備已經(jīng)相當普及而且配置和功能相當強大，完全可以推向社會進行應(yīng)用。該系統(tǒng)結(jié)合了當前較為炙熱和前沿的技術(shù)———云計算和大數(shù)據(jù)，本身具有一定的先進性和發(fā)展前景。
3．3系統(tǒng)的核心功能
本系統(tǒng)具有如下的核心功能：事故現(xiàn)場的采集、事故認定的處理、處理結(jié)果的記錄、事故責(zé)任方的信息管理和必要的聯(lián)系管轄、裁定處罰和賠償管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故預(yù)測、道路交通智能決策。本系統(tǒng)不僅是交通事故的處理者和管理者，而且還是交通事故的預(yù)防者甚至是智能交通的決策者。防患于未然，遠比亡羊補牢、處理交通事故更為重要。
3．4系統(tǒng)的現(xiàn)實意義
1.1調(diào)查對象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。
1.2駕駛行為分析
1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。
1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。
1.3飲酒情況在過去1個月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計學(xué)意義。見表5。
1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。
1.5睡眠時間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時間為7～8h，而睡眠時間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情況所有調(diào)查對象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。
2討論
道路交通傷害的發(fā)生與機動車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時期的調(diào)查結(jié)果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴重傷害或致死性傷害的危險性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國《機動車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對于機動車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會縮小，同時，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會降低，肇事的風(fēng)險將增大。因此，建議交管部門對于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進嚴出的考核標準以及嚴格機動車駕駛申請的審核力度。對于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。
本次調(diào)查中，近1個月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對危險性增加。酒精對駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國家制定強制嚴厲的檢查機制下，加強對于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時，也要提高駕駛員的安全意識，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機動車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長時間的睡眠不足，會影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機動車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。
同時，因為駕駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長時間駕駛中，無法及時進食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時常不能按時進餐，加上工作強度大，駕車時思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當血糖濃度低于45mg/dl時，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機動車事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險性就增加26%的觀點是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風(fēng)險卻仍然不能忽視。
一個城市與道路交通相關(guān)的各種設(shè)施均由政府出資建造，屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。在各項道路交通設(shè)施進行建設(shè)過程中，政府由于自身財力等方面的限制，可能無法保障城市中所有交通設(shè)施的完備性。例如，城市中一些相對落后的交通設(shè)施沒有及時得到更換，部分地區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)較為稀疏，以及城市高架橋、立交橋等機動車道的配套設(shè)施還不完善等。加之部分新城區(qū)在道路交通管理方面缺乏規(guī)范，這就容易出現(xiàn)交通混亂或者無法有效控制等問題。
2.城市建筑同道路交通之間的關(guān)系探討
城市建筑與道路在進行規(guī)劃與設(shè)計過程中，其用地面積均有一定的規(guī)范與標準，如一些公共建筑區(qū)的停車場等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根據(jù)道路用地的需求適時進行調(diào)整。同時建筑物的外部裝飾與道路安全也有一定影響，可見兩者時間的聯(lián)系是十分密切的[3]。
2.1建筑與交叉口設(shè)計的關(guān)系城市道路設(shè)計時要想在節(jié)省用地的情況下，多設(shè)置一些交叉路口，并讓建筑用地以及道路紅線不被影響，可以通過偏移車道線、減少機動車道寬度以及壓縮隔離帶等方式來完成。如果在這個過程中無法通過上述方法實施，或者應(yīng)用上述方法無法達到預(yù)期效果，就需要對道路紅線進行適當?shù)暮笸?，這樣進出口車道的寬度也相應(yīng)增加。對于部分與道路交叉口相鄰的建筑物，應(yīng)該保障其在道路展寬或漸變之外，這樣交叉口與建筑就不會直接相對，而道路通行也更為順暢。同時靠近道路兩旁的居民也不至于被噪聲、車輛尾氣所困擾，可謂一舉兩得[4]。若部分建筑物與道路交叉口相交，也需要符合相應(yīng)規(guī)范，如快速路緣石曲線終點與建筑物入口中心的距離應(yīng)控制在一百米的范圍內(nèi)，而建筑物與主干道的緣石曲線終點的距離應(yīng)該控制在八十米范圍內(nèi)。
2.2建筑與公交車?？空驹O(shè)計的關(guān)系當前要解決我國大部分城市的道路擁堵等問題，就需要增加公共交通的容量，這可以說是最為有效的手段之一。而一個城市公交車停靠站臺的設(shè)計是否合理，很容易影響到道路交通的正常運行。這是因為其處在人行道與車行道的轉(zhuǎn)化處，在進行公交站臺設(shè)計時就需要考慮如何在車行道與人行道之間進行動態(tài)轉(zhuǎn)化。同時公交車在?？空竞笊稀⑾鲁丝瓦^程中，或者在行駛過程中進行減速或轉(zhuǎn)道時，容易阻礙車道中其他車輛的運行，這樣就會出現(xiàn)一定的運行延誤。部分城市為解決這一問題，會設(shè)置專用公交車道，并將公交站臺設(shè)置為港灣樣式，也可以讓道路紅線的寬度增加。要對公交車?？空具M行港灣式設(shè)計，首先應(yīng)該考慮到車型的差異，讓每一個?？空军c足夠讓兩輛車經(jīng)過，這樣來看所需的道路平面空間應(yīng)該以三十米長和三米寬為宜，而設(shè)置二十米與十五米為公交車加速以及減速路段的長度。在設(shè)計停靠站點的同時也需要配置必要的隔離設(shè)施，如綠化帶等。并且統(tǒng)一規(guī)劃?？空靖浇母鞣N建筑元素，讓各個區(qū)域形成休息區(qū)等功能空間，并保障各個區(qū)域的有機結(jié)合。通過這樣的公交車?？奎c設(shè)計，不僅能夠延緩城市道路的壓力，拓展道路兩旁的功能空間，也讓人行系統(tǒng)得到延展，保障了城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的順暢運行。
2.3建筑裝飾與道路交通安全的關(guān)系城市建筑在進行裝飾時會根據(jù)需要采用不同的風(fēng)格，如設(shè)置玻璃幕墻或者照明燈等，而不同的裝飾設(shè)計也會對道路交通安全帶來相應(yīng)的影響。具體表現(xiàn)在：（1）玻璃幕墻的影響。我國大部分城市在近年來得到了飛速發(fā)展，很多城市建起了各種類型的玻璃大廈。這些如雨后春筍一般涌現(xiàn)的現(xiàn)代化建筑，無疑為城市增添了一道風(fēng)景，并且應(yīng)用各色玻璃進行建筑外墻裝飾可謂是一種風(fēng)尚[5]。但是由于玻璃幕墻導(dǎo)致的道路交通安全問題也日益凸顯，如玻璃容易引發(fā)光污染，而司機由于在行駛過程中被玻璃反射光等干擾，容易出現(xiàn)目眩、分神等情況，由此導(dǎo)致的交通事故并不鮮見。統(tǒng)計表明，約有百分之五十的人認為玻璃幕墻反射的光，對于司機正常駕駛有很大的干擾，如分散行車時的注意力等，更多的人認為光污染很容易引發(fā)車禍。特別是在陽光普照的天氣，城市道路兩旁強烈的反射光讓人眼花繚亂，這也讓駕駛者難以看清紅綠燈或方向，當車輛在高速行駛時由于反射光的影響也會對交通安全不利。（2）沿街照明設(shè)施的影響。城市道路沿街設(shè)置的各種照明裝飾，尤其是位于繁華路段的各種閃爍的燈光在夜間尤為刺眼。這些照明裝飾可以讓建筑更加醒目，并讓城市中心更加引人注目，但是這些或明或暗的燈光對于駕駛者是有很大影響的。在行車過程中由于五顏六色燈光的干擾，容易讓駕駛者產(chǎn)生錯覺，或者由于駕駛時間過久，他們?nèi)菀壮霈F(xiàn)反應(yīng)遲鈍、視力減退等，因此也增加了出現(xiàn)交通事故的概率。研究表明，綠色光源引發(fā)交通事故的概率最大，所以在重要交通路段應(yīng)該避免使用閃爍燈，以保障道路行車安全。
3.結(jié)語
目前，營山縣有鐵路1條，在建高速公路2條，省道1條，縣道13條，鄉(xiāng)道35條，通村公路1185km，公路總里程達到1740余千米，基本實現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油（水泥）路，村村通公路。全縣有機動車4.5萬余輛，駕駛?cè)藛T6.1萬余人。農(nóng)村道路交通安全具有點多線長、面寬量大，管控難度大、管理力量嚴重不足等特點和問題，因此，營山縣把農(nóng)村道路交通安全工作上升為黨政工程、安全重點工程，在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新以交管辦、聯(lián)合執(zhí)法中隊為核心的組織格局，做到工作有人抓、有人管。
1.設(shè)指揮部
營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領(lǐng)導(dǎo)任副組長，縣級相關(guān)部門負責(zé)人為成員的營山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負責(zé)統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導(dǎo)小組相當于指揮部，定期召開領(lǐng)導(dǎo)小組成員例會，專題聽取相關(guān)部門農(nóng)村道路交通安全工作匯報，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。
2.建交管辦
在公安交管大隊內(nèi)，營山縣設(shè)置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責(zé)動態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設(shè)立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。
3.立橋頭堡
營山縣在全縣成立了10個片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊，并把這些隊伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線。聯(lián)合執(zhí)法中隊履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責(zé)，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務(wù)窗口的工作目標。
4.鞏固根據(jù)地
營山縣的53個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會及駕駛員協(xié)會，組織開展駕駛員自我學(xué)習(xí)、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務(wù)交通協(xié)管員，負責(zé)本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導(dǎo)、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級道路安全管理網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。
二、源頭治理嚴格執(zhí)法
農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調(diào)動群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，保障農(nóng)村公路安全暢通，營山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。
1.聯(lián)合執(zhí)法
在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊長帶隊，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結(jié)合、動靜結(jié)合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續(xù)開展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統(tǒng)一用車，要由村委會報鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊派出專業(yè)執(zhí)法人員，對駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車輛狀況、車輛運行進行全程監(jiān)管。通過道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊的強力監(jiān)管和嚴格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項指標（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失）明顯下降。
2.全民參與
為充分調(diào)動社會力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營山縣以開展農(nóng)村道路交通安全“五進”（進村社、進社區(qū)、進學(xué)校、進企業(yè)、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學(xué)、幼兒園開設(shè)農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設(shè)《安全生產(chǎn)專欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學(xué)校、示范單位創(chuàng)建活動，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。
3.全域管理
營山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點，放在建設(shè)暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設(shè)。不僅牽頭整合資金進行農(nóng)村公路建設(shè)，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標識等設(shè)施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導(dǎo)下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護隊，把公路養(yǎng)護責(zé)任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護力度。在養(yǎng)護隊的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢，實現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。
4.規(guī)范客運市場
針對農(nóng)村車輛基礎(chǔ)信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責(zé)任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機動車和駕駛?cè)藛T管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準確、更新及時，對農(nóng)村車輛及駕駛?cè)藛T實行戶籍化管理，準確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網(wǎng)式摸查，及時掌握黑車運行動態(tài)，嚴厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動”（政府牽頭，部門、地區(qū)、社會聯(lián)動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運，完善農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)。積極探索“農(nóng)村班車進城，公交客車下鄉(xiāng)”的運輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運通達網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“路通、車通、人通”。
三、保障到位務(wù)實高效
如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發(fā)展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經(jīng)費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預(yù)算業(yè)務(wù)經(jīng)費150萬元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農(nóng)村道路交通安全專項監(jiān)管工作；還給每個聯(lián)合執(zhí)法中隊統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門成立專門工作機構(gòu)，落實專兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后，方可上崗。
四、結(jié)語
